Renforcer train + vélo au quotidien, du simple bon sens

L’intermodalité train + vélo est si intéressante que cette politique devrait être développée, selon les conclusions de l’étude « L’intermodalité vélo-train : une évaluation socio-économique des bénéfices » rendue publique fin décembre. Le Conseil d’Etat n’en tient pas compte en rendant au même moment un avis sur les autocars en Région Nouvelle-Aquitaine. Pour le vélo cela est très embêtant. (Ajouté le 24 janvier : Illustration du Stif qui semble partager les conclusions de cette étude.)

La recherche intitulée VERT, pour « Vélo Évalué en Rabattement dans les Territoires », présente des expériences étrangères, une méthode d’évaluation économique, une approche par entretiens de responsables et une étude de cas à Amboise, dans la vallée de la Loire. Nous avons déjà parlé, à l’occasion d’une de ses premières présentations intermédiaires, en 2011 (voir “Lire aussi”). Elle a été réalisée par l’Ifsttar et Beauvais consultants, acteurs importants de la recherche française en mobilité.

Les avantages du stationnement des vélos en gare
Le stationnement des vélos en gare est une thématique centrale pour l’intermodalité. 
En comptant tout, la conclusion est que le gain socioéconomique qui résulte du transfert d’un voyageur de la solution P+R (Parking + train) vers la solution B+R (Vélo + train) est d’environ 2 000 € par an.
● La voiture a des avantages pour le temps passé en transport, en raison de la vitesse à laquelle elle se déplace, et pour le risque d’accident, un peu moins élevé pour l’automobiliste que pour le cycliste ;
● Le vélo a les siens avec le coût faible des installations, en raison de sa faible emprise au sol, les dépenses de transport, en raison de son faible coût kilométrique, la santé en raison de l’exercice physique qu’il procure, la pollution, en raison de l’absence d’émission de polluants et enfin l’atténuation du changement climatique, en raison du peu d’émissions de dioxyde de carbone dont il est responsable. Ça fait pas mal …

tableau-couts

Le potentiel de rabattement et d’emport du vélo
Sur Amboise, commune tout à fait propice au vélo, la recherche avait tenté de calculer le potentiel de rabattement à vélo vers la gare. A l’époque de l’enquête, le matin, 7 % des usagers arrivant à la gare pour prendre le train le faisaient à vélo (et la moitié de ceux-ci embarquaient leur vélo dans le train) et 13 % des usagers quittant la gare le faisaient à vélo.
L’application du modèle économique sur les hypothèses faites sur le cas d’Amboise aboutit à un gain unitaire de l’ordre de 2 000 € par an et par voyageur transféré de l’automobile vers le vélo, et de l’ordre de 1 000 € par an et par voyageur transféré de la dépose en voiture vers le vélo.

Il en résultait un gain total annuel pour l’application du scénario volontariste par rapport au scénario tendanciel de 390 000 à 750 000 €, suivant les cas d’évolution de la fréquentation de la gare. Conclusion :

“Ce bilan très favorable justifie une intervention des pouvoirs publics en faveur du vélo en rabattement vers la gare.”

C’est donc avec des arguments « économiques » (calculs de coûts-bénéfices) qu’il faut promouvoir l’intermodalité vélo-transports en commun auprès des collectivités comme des usagers. En effet, au regard des avantages, les pertes de temps ou les risques d’accident sont minimes.

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VERT- Le vélo évalué en rabattement dans les territoires, 3 volumes, novembre 2015
Francis Papon, Leslie Belton-Chevallier, Ifsttar/Ame/Dest,
Sylvie Abours, Etienne Côme, Sophie Midenet, Claude Soulas, Ifsttar/Cosys/Grettia,
Jean-Marie Beauvais, Beauvais Consultants.
Dépôt légal : décembre 2016

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Quel dommage que le Conseil d’Etat n’y ait pas pensé.
Le 23 décembre 2016, il a validé deux avis1 de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), estimant que les liaisons par autocar déclarées par FlixBus entre Limoges et Brive-la-Gaillarde et entre Niort et Poitiers ne portaient pas une atteinte substantielle à l’équilibre économique des lignes TER en Région Nouvelle Aquitaine. En résumé ça ne les dérange pas qu’on créé des lignes de bus là où il y a des lignes de train2.
Et comment prouvent-ils qu’il n’y a pas gêne? En évaluant la perte de recettes du train, bien sûr, mais en la comparant à la baisse de la subvention versée par la Région pour organiser ce service de transport public. La baisse des recettes compte pour peu, la Région dépense quand même moins d’argent et c’est l’essentiel.

« Le Conseil d’Etat confirme que l’estimation par l’Arafer de la perte de recettes commerciales ne permet pas de conclure à l’existence d’une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service TER organisé par la Région. »

Où est donc passé la valorisation environnementale dont nous a parlé Gilles Durantet lors de la journée d’étude de novembre3 ? Où sont passées les considérations touristiques développées par Nicolas Clifford ? Il avait même montré qu’il n’y avait guère qu’en France qu’on pouvait en parler. Lors de cette journée on a bien montré que l’alliance du train et du vélo était quadruplement gagnante, ce que j’avais résumé ainsi : « Train et vélo sont bons pour l’économie et pour la société dans son ensemble » ou par le titre de mon article : Le train a besoin du vélo qui a besoin du train qui est bon pour la société qui a besoin du vélo.

Qui a le pouvoir ? Ni les chercheurs ni les acteurs de terrain, le conseil d’Etat …

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vert-telech

 

 

Résumé en 4 pages : l_intermodalite_velo-train

Illustration mise sur twitter le 23 janvier 2017 : 
STIF-vélo-gare

 

Lire aussi : 

—Notes —

  1. Avis de l’Arafer du 17 février 2016 et du 8 mars 2016 validés par le Conseil d’Etat.
  2. Ce diagnostic est moins surprenant qu’il n’y paraît. Comme le révèle Mobilicité.doc aujourd’hui, l’arafer vient de rendre publique une enquête sur les pratiques de clients des autocars, selon laquelle 37% des personnes interrogées se sont détournées du train, dont 24% du TGV. “L’autocar prend des clients au train” conclue donc le magazine. Mais cela ne fait rien, nous l’avons compris.
  3. Journée d’étude organisée par l’association CyclotransEurope, dont j’ai rendu compte le 16 novembre 2016.
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3 thoughts on “Renforcer train + vélo au quotidien, du simple bon sens

  1. Je me pose la question s’il y a réellement besoin de faire des études et autres calculs sur des sujets pour lesquels on connaît le résultat d’avance. Et quand l’enquête ne répond pas aux résultats escomptés d’autres programment la contre-enquête. Pendant ce temps là le bon sens nous échappe peut-être pour de bon.

  2. Oui mais voilà, le bon sens n’a rien à faire dans le processus décisionnel économique et productiviste qui est toujours le nôtre !
    Réduire les coûts financiers à court terme, voilà ce qui compte, et on se fout royalement des coûts indirects, long terme, externalités négatives…etc
    Pourquoi les autocars ont du succès sur les longues distances ?
    a) parce que c’est un moyen pratique de désengagement financier de l’état (transfert à la sphère privée), qui a donc encouragé et rendu possible cette nouvelle offre
    b) parce que c’est moins cher que le train ! Les arbitrages des individus sont les mêmes que ceux des organismes étatiques : le coût à court terme ! Or la privatisation du rail ne risque pas d’aller dans le bon sens!
    La seule solution de “bon sens” serait de considérer le train comme un service public (ce qu’il était…), et d’intégrer dans le bilan financier les externalités positives et négatives, pour pouvoir proposer des trajets à un prix compétitif, des tarifs dégressifs, le transport de vélos.
    Un exemple récent : je viens de chiffrer un déplacement de deux personnes sans abonnement, avec deux vélos, pour une virée d’une semaine dans le Vercors :
    Par le train = plus que 500 € avec deux ruptures de charges
    Par la voiture de location = 200 à 270 €, avec péage, sans rupture de charge, sans contrôleur discourtois, sans refus potentiel d’embarquer dans un train ou un car et avec la disponibilité d’une voiture pour la durée du séjour !!!
    Croyez vous que j’ai hésité longtemps ? Et comme je me déplace au quotidien à vélo, j’ai ma conscience et mon bilan carbone tranquilles !

  3. Le train+vélo j’ai testé de nombreuses fois c’est en effet super pratique, même si parfois les écarts de tarifs me surprennent (30 euros un Paris- Dusseldorf en thalys contre 20 euros un Rouen-Paris !!), mais ce qui est très très dommage c’est que la SNCF refuse les tandems dans les trains !!! Avec ma copine nous en avons un, et pour quitter Paris 15ème nous devons hélas mettre le tandem dans mon vieux break, qui heureusement n’est pas encore interdit les jours de pollution…

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