Paris : Smoove gardera-t-il le marché Velib’2 face au perdant JCDecaux ?

On connaissait le nom du futur titulaire du contrat d’exploitation des vélos en libre-service de l’agglomération parisienne. Hier soir JCDecaux l’annonçait lui-même : La société spécialisée Smoove l’emporte sur le premier titulaire du contrat (limité à Paris) et quasi inventeur du concept à cette échelle, l’annonceur JCDecaux. (Mis à  jour le 12 avril 2017)

Jean-Claude Decaux, le patriarche, avait eu l’idée de génie de sentir que le moment était venu pour lancer ce service urbain. Contrairement à ses autres innovations (toilettes publiques automatiques, panneaux lumineux à affichages variables, abri-bus avec publicité, etc.) dont la société s’était fait une spécialité afin de renforcer sa puissance commerciale (un peu comme on propose une radio gratuite plus un stylo-bille en échange d’un abonnement à une gazette), celle-ci avait été dure à faire accepter. Les écolos parisiens au début n’en voulaient pas au motif de la publicité qui allait avec, justement.

Un premier contrat cher payé
JCD avait donc dû mettre en branle une impressionnante machinerie. Dès 2005 Denis Baupin, adjoint aux transports du maire de Paris et président du club des villes cyclables, parlait de « mon ami Jean-Claude Decaux » et annonçait que la Ville de Paris allait copier le système de vélos en libre service de Lyon1. Mais déjà en 2001, JCD était « partenaire principal » du congrès Velo-city d’Edimbourg, et publiait dans le programme une photo criante de vérité (mais entièrement fausse) d’une station de vélos en libre-service sur la place Saint-Michel à Paris2

Une avancée mentale majeure
Grâce à JCDecaux (ou à l’instauration du dispositif à Paris, plutôt) le mot vélo est soudain passé de (silence amusé) à Vélib’. Jean-Claude Decaux a permis la diffusion à grande échelle de toilettes publiques industrielles et a décoincé les cerveaux d’une façon que les jeunes ne peuvent imaginer. Jamais je ne l’oublierai, c’est bien « le grand capital » (et non la volonté politique) qui a remis le vélo dans la langue française et l’a définitivement ancré dans le paysage. 
Ce n’est cependant pas tout à fait une raison pour que leur contrat soit éternel.

Décidant de dissocier publicité et vélo, la Ville de Paris fait un grand pas vers la clarté. Elle y était d’ailleurs obligée par la décision qui avait été prise d’élargir le service aux communes du Grand Paris qui le désireraient. Ce n’est désormais plus le pactole de l’affichage publicitaire qui assurerait la rentabilité de l’affaire pour l’Afficheur. Il devra trouver de nouveaux « services annexes » pour assurer sa notoriété à l’international. Maintenant nous parlons de service de vélos en libre-service, et de rien d’autre.

Entre résultat de l’appel d’offre de 2003 contesté par JCDecaux la veille de sa proclamation (silence gêné, qui a vendu la mèche?) 3, avenants multiples, chiffres obscurs et longtemps restés sans réel contrôle ; entre vélos lourds et souvent en panne, stations pleines ou vides, dégradations et vols (au moins dans les discours), il n’est pas certain que le contrat ait donné pleine satisfaction.

Les avantages de Smoove
Si je me réjouis pleinement du choix de Smoove c’est aussi pour des raisons directement liées à son offre. D’abord que le marché soit attribué à une entreprise spécialisée paraît logique. On peut imaginer, avec ses implantations nombreuses à l’international comme en France4, que Smoove a eu le temps de peaufiner son produit. 
Les vélos parisiens seront un peu moins lourds que les précédents, mais l’innovation majeure, me semble-t-il, est que l’électronique soit embarquée. GPS et suivi des locations dans le vélo lui-même assureront la localisation même en cas de vol réussi. Ils ouvrent aussi la porte à la possibilité de remettre un vélo même en cas de station pleine, et de créer ou déplacer des stations facilement, pour des évènements par exemple. En effet, il n’y a pas de câblage dans le sol.

Avec Smoove on passe de l’ambition que ça ait l’air de marcher (l’essentiel est que les problèmes éventuels ne se voient pas) à la nécessité que ça marche (car c’est le gagne-pain du prestataire). On passe aussi de la grosse armada à une offre calée sur les vrais besoins. Ainsi il ne devrait pas y avoir plus de bornes d’abonnement que nécessaire (c’est le seul élément qui soit câblé) et le paiement pourra se faire facilement au temps réel si la collectivité le souhaite.

Tout ça si …
Tout ça si … si Decaux ne fait pas appel. Ils sont capables de tout. L’article du Parisien du 23 mars se termine lui aussi sur cette inquiétude. Le 31 mars il publiait un nouvel article : « JC Decaux ne s’avoue pas vaincu pour le futur Vélib ». JCDecaux annonçait que son vélo serait dessiné par Starck. Après l’échec du Pibal à Bordeaux (le vélo municipal dont la conception a été « offerte » par Starck à la Ville et qui, cinq ans après, ne fonctionne toujours pas5), ça fait plutôt sourire6.
En revanche le communiqué d’hier mentionne que « le Groupement JCDecaux/RATP/SNCF demande que toutes les précisions sur le dimensionnement des équipes ainsi que leurs conditions sociales et salariales soient rendues publiques. » et ajoute « Il examinera ces éléments avec la plus grande attention avant d’en tirer les conséquences juridiques qui s’imposent. » On n’est peut-être pas sortis de l’auberge.

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D’autres articles :

Page wikipedia

MERCREDI 12 AVRIL 2017
LE SYNDICAT MIXTE AUTOLIB’ ET VELIB’ A VOTÉ À L’UNANIMITÉ POUR LE CHOIX DE SMOOVENGO (DONT LA TÊTE EST SMOOVE)
COMME PRESTATAIRE DES VÉLOS EN LIBRE SERVICE DE LA MÉTROPOLE PARISIENNE. LE CONTRAT EST DE 15 ANS
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JCD a introduit un recours administratif hier soir.
Libération
Le Parisien

—Notes—

  1. Ceci est relaté dans mon article sur la réunion annuelle d’octobre 2005, à Lille, du club des villes cyclables.
  2. Il est étonnant d’ailleurs que la Ville de Paris ne se soit pas manifesté à ce moment-là, alors qu’elle était très sourcilleuse sur l’utilisation de son image à des fins publicitaires, exigeant le retrait ou le paiement de droits…
  3. C’est ce second tour qui a amené JCD à faire une offre énormément plus importante que la première fois, il fallait assurer le succès, et qui a donc produit un maillage particulièrement dense de stations, rendant le système inabordable pour les petites et moyennes communes.
  4. Smoove a les marchés de Vancouver, Helsinki, Moscou, Chypre, Marrakech, et de villes du Royaume-Uni, de Malaisie, Thaïlande, Monaco, Géorgie, Kazakhstan, etc et 11 villes françaises dont Strasbourg.
  5. Le Pibal avait été « présenté » lors de la seconde édition du colloque Cycl’ab. Voir les articles Pibal, t’es sûr que t’emballes? et Le Pibal, une anguille qui file entre les gouttes ?
  6. Bordeaux: Le retour du vélo Pibal (enfin) annoncé pour l’été 2017? 20 minutes, 3 avril 2017.
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13 thoughts on “Paris : Smoove gardera-t-il le marché Velib’2 face au perdant JCDecaux ?

  1. Il y a quelques jours, une pétition sur change.org (lien dans ma signature) annonçait la décision favorable à Smoove et s’inquiétait de l’avenir des salariés de JCDecaux. Présentée comme émanant de ces salariés, elle était agrémentée de commentaires des signataires formant une véritable ode d’amour à ce merveilleux patron que serait JCDecaux et à l’ambiance de camaraderie fraternelle qui régnerait dans cette entreprise modèle.
    Le communiqué de JCDecaux, reconnaissant sa défaite alors que la décision officielle est encore à venir, reprend curieusement les mêmes termes que cette pétition, laissant planer un sérieux doute sur son origine réelle.
    JCDecaux a toujours été très très mauvais perdant : en 1998, lors de la perte du contrat des abribus de Rennes (au profit de Clear Channel qui avait fait alors la première proposition de vélos en libre service), tous les abribus avaient été démontés en une nuit ; à l’attribution du premier contrat Velib’ en 2007, ils avaient perdu dans un premier temps (encore contre Clear Channel) mais avaient réussi à faire annuler cette attribution, puis à remporter le nouveau marché.
    On peut donc émettre l’hypothèse que ces actions n’ont pas pour objectif la défense des salariés mais qu’elles sont une tentative de pression de JCDecaux de peser sur la décision finale en menaçant de perturber la fin du contrat en cours. Les actions annoncées par les syndicats donnent de la crédibilité à cette hypothèse peu glorieuse.

  2. On annonce qu’à Paris, une des conditions du marché est qu’une bonne partie des vélos en libre-service soient des vélos à assistance électrique (une première pour eux ?). Je pense que ça fait disparaître toute la partie du raisonnement sur l’absence de câblage, est-ce que quelqu’un peut confirmer ? Il faudra bien de l’électricité pour recharger les VAE. Je ne pense pas qu’un panneau solaire local fournisse assez, ou alors les VAE seront disponibles très épisodiquement ?
    Sur les VLSAE : je crois qu’il n’y a que Milan qui s’y est lancé avec BikeMi. Ca c’est la théorie, car sur leur site avec les disponibilités en temps réel des stations, impossible de trouver une borne avec un VAE en location, on ne trouve que des vélos. Est-ce que quelqu’un sait ce que ça cache ? [BikeMi ne m’a pas répondu à une question sur le sujet]

    • En fait il y a déjà un exemple en France : Vannes a introduit 22 VAE dans son système Vélocéa en 2014. Par contre je n’ai pas de retour particulier sur le bon fonctionnement de ces vélos et la disponibilité en temps réel ne distingue pas les VAE des autres vélos. Le système est géré par Véloway, filiale de Transdev. En effet, le système de VLS est inclus dans le contrat des transports collectifs urbains.
      Concernant le câblage, la recharge me paraît tout de même beaucoup moins contraignante qu’une borne avec échanges de données. La recharge d’un VAE peut se faire avec une puissance très limitée, or je ne pense pas que le Vélib’ ait l’intention d’installer des stations dans des endroits où il n’y aurait pas d’éclairage public, le câblage électrique est donc à côté. A la Roche-sur-Yon en Vendée, ils testent une solution adossée à l’éclairage pour recharger des voitures électriques (ce qui demande une puissance bien plus importante). Apparemment c’est possible car les LED consomment beaucoup moins que les anciennes ampoules, les câbles électriques sont donc aujourd’hui largement surdimensionnés par rapport aux besoins des nouveaux lampadaires. Je pense donc qu’une solution où les bornes de recharges des VAE seraient reliées au réseau d’éclairage public est tout à fait envisageable. Dans ce cas, la souplesse revendiquée par Smoove est bien là, pratiquement toutes les rues de l’agglomération parisienne sont éclairées et donc câblées.

  3. J’espère que le service qui a passé le marché Vélib’2 a bien rédigé son rapport de présentation, le document qui résume le déroulement de la consultation et est le premier à être présenté au juge administratif en cas de recours contre une attribution de marché public. JCDecaux perdra sans doute son recours et le sait déjà.
    Cependant, l’entreprise peut utiliser des relais influents dans la haute administration pour pousser la Métropole à classer la procédure sans suite. C’est une manœuvre assez courante quand le résultat d’une consultation déplaît politiquement.

  4. Je pense que les branchages sur l’alimentation de l’éclairage public qu’on peut voir lors d’installations plus ou moins temporaires auront quand même vocation a être enterrés dans le bitume dans le cas d’un usage tel que Vélib 2 ? Quand on voit la grande mocheté qu’ont été les branchages.. dans les branches.. des arbres des Champs-Elysées pour les stations tests du BlueTram je ne pense pas que quiconque assumera ce côté « chantier permanent » à grande échelle.
    Autre question : savez-vous si on peut recharger son téléphone sur un vélo Smoove électrique à l’arrêt ? Là je vois un gros détournement d’usage si c’est possible 🙂 Et même si non, je pense qu’on verra des locations de 29 min sans bouger le vélo juste pour charger le smartphone !

    • Je ne connais pas assez l’offre Smoove pour répondre sur la recharge de téléphone. Des dispositifs existent pour les vélos personnels (y compris alimenté par dynamo) mais ça coûte assez cher. Si j’ai bien compris les vélos seront équipés d’un écran et d’un système multimédia permettant d’avoir GPS, infos sur les station, km parcourus et temps de location. Du coup, je ne vois pas trop quel serait l’intérêt de permettre aux usagers de recharger leur téléphone.
      Concernant les câblages, l’offre de Smoove repose sur le fait qu’il y ait des stations fixes et des stations mobiles et aussi sur le fait que l’on peut rendre un vélo même dans une station pleine. Ce qui veut dire 1/ que certains câblages approximatifs seront peut-être réalisés mais seulement provisoirement 2/ que les VAE ne seront de toute façon pas branchés à chaque retour (ou alors ils sont très forts et ont trouvé un moyen de recharger un VAE dans une station pleine…)

  5. Smoove a communiqué sur la recharge du smartphone sur le Vélib 2 a plusieurs reprises. Chercher « C’est officiel : on sait à quoi ressembleront les prochains Vélib » par exemple.
    L’intérêt de recharger son smartphone ? Je le vois comme un moyen de proposer pour pas cher un service pratique/habituel pour la clientèle visée (parmi les sources de « financements innovants » réclamées, je pense qu’on peut s’attendre à de la vente de données personnelles, des pubs ciblées, mais aussi des tarifs préférentiels pour les automobilistes qui utilisent les services des partenaires de Smoove (Indigo, Midas, Norauto…), etc, bref le profil de l’urbain grand utilisateur de smartphone).
    Pour les VAE, ça sera l’épreuve du feu dans l’épreuve du feu j’ai l’impression ! Je n’arrive pas à trouver de retour d’expérience sur les VLSAE, sauf donc cette bizarrerie sur Milan, cf plus haut.

  6. Pour la reprise du personnel, qui incomberait au successeur, à la réflexion c’est sacrément gonflé. Une groupe aussi important que JCD devrait évidemment en faire son affaire en interne, et se prémunirait ainsi, au passage, du transfert d’informations à la concurrence.

  7. J’apporterai une nuance de poids à « Jean-Claude Decaux, le patriarche, avait eu l’idée de génie de sentir que le moment était venu pour lancer ce service urbain« .
    L’idée de « Génie » est surtout une réaction face à son principal concurrent mondial.
    Pour entrer sur le marché publicitaire français (chasse gardée de JCDecaux à l’époque), l’Américain Clear Channel avait proposé à Rennes en 1998 d’inclure un système de vélos en libre-service dans le marché des espaces publicitaires. Et ça a marché !
    Suite à cette « agression » commerciale, JCDecaux a été contraint de développer son propre système, tout en entrevoyant le potentiel de réduction de la concurrence sur les marchés combinant espaces publicitaires et systèmes vélo. Ce qui a marché pendant quelques années. Mais quand il y a mise en concurrence, JCDecaux n’a plus la même hégémonie. Pour rappel, Clear Channel avait gagné le marché des Vélib’ en 2007. Mais suite à des procédures juridiques, JC Decaux avait renversé la vapeur (comme raconté ici par Isabelle). Soyons vigilants sur l’attribution du marché du Velib’!
    Dans ma signature, liens vers certains de mes articles, pour ceux qui veulent se documenter sur l’histoire des vélos en libre-service.

  8. Ne plaignons pas trop JCDecaux ! Lors du dernier Conseil de Paris, fin mars, JCD avait récupéré le marché de l’affichage publicitaire pour une durée de cinq ans supplémentaires, tout en devant renouveler tout le mobilier. Il était le seul candidat. Somupi, filiale de JCD, fera son affaire de l’affichage, la conception, la fabrication, la pose, l’entretien, la maintenance et l’exploitation de 1.630 mobiliers urbains à Paris au maximum et versera à la Ville une redevance annuelle de 30 millions d’euros, et une redevance variable égale à 53 % des produits d’exploitation, ainsi qu’une indemnité forfaitaire compensatrice annuelle de 150 euros par mobilier raccordé à l’éclairage public. A l’issue du contrat de cinq ans, les mobiliers urbains et leurs aménagements appartiendront à la Ville, sans indemnités.
    Il faut croire que le marché de la publicité dans les rues de Paris rapporte bien.

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