(3) Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité

43% de la population française vit en moyenne densité, sur 11% du territoire. Comment faciliter la mobilité dans ces zones tout en arrêtant de détériorer l’atmosphère ? Plusieurs pistes sont étudiées, et la plus efficace n’est pas celle à laquelle vous pensez sans doute.
Un rapport provisoire du groupe de réflexion The Shift Project (the carbon transition think tank).

« Les ZMD incluent, concrètement, les communes polarisées des grandes Aires urbaines et de l’agglomération parisienne (hors grande couronne), les communes périphériques des pôles urbains hormis Paris et les villes-centre des Aires Urbaines de taille moyenne. Les ZMD représentent 11 % du territoire, avec une densité moyenne de 455 hab/km2 (la densité moyenne des aires métropolitaines étant de 118 hab/km2). Elles sont occupées par 43% de la population métropolitaine. » (figure 2). « Cette typologie caractérise des territoires de moyenne densité dont la desserte en transports publics est faible, voire inexistante. »
C’est ce qui est proche des villes sans en être, et à la lisière de la campagne sans plus en faire partie. Presque la moitié de la population française y vit. C’est là que les questions de mobilité sont les plus compliquées, c’est là aussi que se trouvent le plus les replis sur soi et les votes qui vont avec.1

—————————————————–

Les objectifs 
Le groupe de travail « Mobilité dans les zones de moyenne densité », dirigé par Francisco Luciano, recherche en même temps les moyens de faciliter les déplacements des habitants de ces zones (voir l’article Les « exclus du transport » doivent découvrir le vélo), c’est ce qu’on appelle « fluidifier », et arrêter de détériorer la terre. 


Le rapport traitera (il est encore provisoire) de la mobilité des personnes, et non des marchandises, à une échelle « locale », c’est-à-dire dans un rayon de 80 km autour du domicile. Il s’intéressera à ce qu’il est possible de faire rapidement (10 ans) en focalisant sur l’usage des véhicules plus que sur les véhicules eux-mêmes. En voici quelques aperçus.

Les constats  
La mobilité dans les zones à moyenne densité émet 17% des émissions dues aux transports en France métropolitaine. C’est 43% de la population (en augmentation), sur 11% du territoire (stable), éparpillé un peu partout. 
Ces zones sont habitées par toutes les couches de la société, sauf les extrêmes de la pauvreté comme de la richesse, qui y sont rares. Ce sont plutôt des « couples avec 2 enfants », dans des logements neufs avec jardin, à proximité d’axes rapides et avec peu de petites routes.
Ces espaces fonctionnent par zones (habitat, commerce, industrie…) et les emplois sont souvent lointains. Les transports publics y sont inadaptés et continuent à perdre des clients, mais sont peu remplacés par les nouveaux services de mobilité, très liés aux nouveaux moyens de communication.

Les habitants du péri-urbain dépensent en moyenne 3000 € par an de plus que la moyenne pour se déplacer, dont 1000 pour le carburant (et plus pour le diesel, 63% du parc). Ça ne va pas s’arranger. Le coût d’un déplacement 5 jours par semaine domicile-travail de 40 km AR y équivaut à 25% du SMIC.

Au total c’est dans le périurbain que les émissions de CO2 par habitant pour la mobilité sont les plus fortes. Elles continuent d’augmenter malgré les progrès des moteurs thermiques.

La France s’était fixé l’objectif de -29% d’émissions de CO2 d’ici 2028, au mieux, sur tout le pays, elle en est à une stagnation.
Tout est donc bon à prendre.

——–4 domaines d’action ont été étudiés——————–
A chaque fois ont été proposés un scénario « Développement » par optimisation de l’existant et un scénario « Gisement » qui comporte l’implication des personnes dans un désir de changement. Je ne rend compte ici que des résultats les plus ambitieux.

-1- La vie de proximité

C’est le scénario de la réduction des besoins de déplacement, avec focalisation du groupe sur le télé-travail et la livraison des achats.

Le télétravail. Si 47% des emplois étaient télétravaillés 2 jours par semaine (hypothèse « Gisement »), les kilomètres parcourus diminueraient de 19% et on économiserait 4,5% des émissions de CO2..
Les conditions sont de très nombreuses transformations d’organisation (qui peuvent par ailleurs être bénéfiques aux territoires concernés), mais aussi de possibles « effets rebonds » tels que partir habiter plus loin ou accepter un boulot plus lointain.

La livraison. Au mieux on peut économiser 8% des kilomètres parcourus, et 9% des émissions de CO2.
Les inconvénients sont le sur-emballage, les échecs de livraison, les retours (20 à 30%). Pour que ce soit plus efficace il faut regrouper les achats chez un même commerçant, limiter les emballages, multiplier les points-relais (avec frigos), faire payer les livraisons.

-2- Le système vélo
Son développement peut atteindre 35% des km parcourus et économiser 33% des émissions de CO2.
Pour cela il faut des services identiques à ceux de l’auto : voies lentes et voies rapides, stationnement, accès aux transports publics, dépannage, apprentissage, agences de renseignements, diversité des véhicules. Il faut faciliter l’accès aux VAE et vélocargos, et favoriser l’émergence des véhicules intermédiaires entre vélo et auto (évoqués dans l’article récent …).

-3- Le covoiturage
Il peut au mieux faire économiser 27% des émissions de CO2.
Pour ça il faut adapter les infrastructures (aires de co-voiturage, tarifs de péages), créer des avantages économiques (taxes sur le carburant, fiscalité) et impliquer les autorités locales.

-4- Les transports publics express, trains ou bus
Au mieux (toujours dans l’hypothèse « gisement ») cela fait économiser 6,6% des émissions de CO2.
Il faut créer des pôles intermodaux, réserver des voies, renouveler le parc des trains.

Et si on fait tout ça ensemble ?
Alors on arrive à une économie de 60% des émissions de CO2, sans perte d’accessibilité ni augmentation de la précarité.
Ainsi ne va-t-on pas écrire que le vélo va sauver le climat, mais certainement que sans le vélo à titre central on ne pourra pas le sauver2.

Voilà en quelques mots pourquoi le prochain président
devrait s’occuper (en priorité) de la mobilité dans les zones peu denses !

*

Le Shift project

Voir aussi : Une mobilité sobre, seul moyen de ne pas crever de chaud. Une étude de la SNCF coordonnée par Aurore Fabre-Landry.

+

+

—Notes—

  1.  Ces  » zones de moyenne densité  » ne sont pas ce que l’on appelle le « périurbain » (zonage en aires urbaines de l’INSEE qui inclut les couronnes périurbaines des grands pôles urbains ainsi que les communes multipolarisées des grands pôles).
    Figure 1 : le Périrubain élargi, 60% du territoire, 30% de la population.
    L’introduction du document provisoire nous explique longuement d’où viennent ces typologies.

  2. Vous aurez compris la logique de cette série:
    1- Une nouvelle continuité parmi les véhicules, pas d’oppositions ni de segmentation forte.
    2- Il va falloir en tenir compte dans la réglementation, sinon tout le monde va gêner tout le monde.
    3- On a besoin de tous les véhicules.
    Suivront un 3bis sur des questions de réglementation et un 4- sur la promotion du vélo lui-même.
Print Friendly, PDF & Email

7 thoughts on “(3) Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité

  1. Je ne suis pas sûr que le prochain président, qu’il s’appelle Pierre, Paul ou Jacques, changera grand chose. J’ai observé dimanche, durant mon quart d’heure de marche pour me rendre au bureau, pas moins de 6 personnes en voiture pour se rendre au même endroit que moi ou bien à la boulangerie. Je précise qu’on habite le même quartier d’un petit bourg de 5000 habitants et que les routes sont praticables à vélo et encore plus à pied. Alors s’il faut attendre le président…

    • Votre commentaire touche un point essentiel : la réalité est qu’une part importante des trajets effectués en voiture dans ces zones de moyenne densité n’excède pas 2 ou 3km.
      Vos voisins ont « raison » de circuler en voiture pour aller à leur boulangerie située à 1,5km. En ignorant des bénéfices individuels de la mobilité active et les nombreux inconvénients sur un plan collectif de leur choix, ils optimisent leur confort et leur temps de trajet et acceptent le faible coût marginal de ce dernier étant donné qu’ils possèdent déjà leur véhicule. Tout le monde n’a pas l’âme écologique et civique, et peu sont sensibilisés aux problèmes de sédentarité.
      Que leur faudrait-il pour les inciter à vous accompagner à pied ou à vélo pour leur ravitaillement en pain ? Cet article mentionne que le vélo a besoin de « services identiques à ceux de l’auto ». Je crois que cela ne suffit pas.
      Il faut ajouter un « coût » en terme de temps ou d’argent à tout trajet en auto, le rendant moins attractif. Limiter le stationnement, ou au moins éviter qu’il soit situé immédiatement au pied des lieux desservis leur fera vite se rendre compte que s’y rendre à pied n’est pas beaucoup plus long, et que s’y rendre à vélo est beaucoup plus court.

      On peut imaginer tout une série de règles pour atteindre cet objectif :
      * dans l’habitat collectif, stationnements automobiles implantés à une distance maximale des logements.
      * interdiction du stationnement sur la voie publique.
      * interdiction pour les parcelles commerciales d’implanter un parking à moins de 300 mètres du premier service, sauf exception (personnes à mobilité réduite). Par exemple, entre le parking et l’entrée du centre commercial ou des bureaux, on crée un parc!
      * des parkings à vélos abrités et sécurisés aux portes des services et des logements.
      Je crois que ce type de mesures pourraient avoir un réel impact dans les zones de moyenne densité où actuellement tout est organisé et optimisé pour la voiture, quelque soit la longueur des trajets. Bien évidemment, ça demanderait un certain courage politique pour les mettre en place.

      • Bonjour,
        Vos propositions font rêver.
        Mais interdire à une supérette un parking voiture, c’est sa mort assurée.
        Vous avez l’air d’ignorer que les jeunes mères qui rentrent de leur travail commandent leurs courses en ligne et se rendent ensuite au « drive ».
        Même sans « drive », imaginer un consommateur traverser un parc avec un chariot pour rejoindre un coffre de voiture, oui, c’est dissuasif…alors ils iront ailleurs.
        Ajouter un « coût » en terme de temps ou d’argent à tout trajet en auto, comme vous le suggérez, pour des ménages aux revenus étriqués et au temps compté semble bien illusoire.

        • La réponse est dans l’article n° 4: Le mode de déplacement conditionne le mode de vie, et vice-et-versa.(…) La localisation des lieux d’habitat, de travail ou d’achat est une partie du système vélo.

Laisser un commentaire