Nantes : un plan vélo discret

Le lendemain du congrès de la Fub j’ai passé la journée à explorer le réseau cyclable de l’agglomération nantaise. Du beau, du éparpillé, du « en test », du démodé … et du très beau ! Enrichie le 8 mai, au sujet de la place Mangin et des bords de l’Erdre.

Munis de l’article « Etat des lieux de la cyclabilité de Nantes métropole » nous avons testé un certain nombre de « points forts » et de « points faibles » établis par l’association nantaise Place au vélo, et publiés dans Vélocité, le journal de la Fub distribué au congrès.

Des chaussées trop étroites pour leurs usages
Pour commencer nous avons roulé sur la route de Vannes, signalée comme « coupure urbaine ». Cette route ancienne nous a paru plus étroite que coupante, mais il est vrai qu’elle supporte aujourd’hui une double voie de tram en son centre, sans qu’aucune fonction antérieure n’ait été supprimée. Nous avons donc roulé sur une voie à peine assez large pour les voitures, avec à gauche les rails que les automobilistes impatients utilisent pour nous doubler, et à droite les portières d’un stationnement quasi-continu. Ce fut si pénible que nous avons fini par nous réfugier sur le trottoir, et tenter d’y rouler, alors qu’il était lui-même déjà trop étroit pour ses fonctions commerciales et de déplacement…
Même configuration sur le boulevard Edouard-Dalby, inconfortable et usant, comme sur plusieurs des routes, larges cette fois, que nous avons empruntées.

Notez le panneau d’affichage dynamique, certainement apprécié des cyclo-voyageurs !

Sur ces axes sur-dimensionnés d’après-guerre la chaussée est passée de 2 à 1 voie dans chaque sens, l’espace est « neutralisé » par des zébras et un couloir peint pour vélos. C’est un partage ancien (il reste de la peinture verte des années 90 !) qui n’a pas évolué. Mieux que rien, c’est certain, mais il ne réduit pas la pression automobile ressentie, avec en particulier le bruit lancinant des pneus. Très courageux il y a trente ans, ces aménagements n’ont pas évolué. La circulation motorisée y reste la puissance dominante.

Nous avons aussi été voir le fameux pont de Cheviré1 inauguré en 1991, si haut qu’il ne pose aucun problème en-dessous, si ce n’est que le pont le plus proche est très loin.

Des pistes prioritaires aux intersections
Deux « points forts » particuliers ont reçu notre visite.

Sur la place Mangin, au débouché du tramway, une piste cyclable à double-sens a été déviée pour croiser un peu en arrière une rue arrivant sur la place. La priorité de la piste est dûment indiquée, et ça a l’air de bien fonctionner car la visibilité commune est bien dégagée. Une fois la piste remise dans son axe (peut-être, mais c’est que nous avons pensé sur place) cela devrait faire un bon exemple reproductible.

L’intersection en cours de modification

Sur Google (petite photo), c’est la photo avant modifications. Depuis, la traversée place Mangin a été refaite : les passages pour les cyclistes et les piétons ont été décalés vers l’est, la piste cyclable côté sud a par conséquent été incurvée. Une ligne discontinue type « cédez le passage » a été ajoutée pour encadrer la traversée, et des panneaux (30 et débouché de cyclistes) ont été posés.
Pour l’association Place au vélo, qui n’avait pas été informée, il peut y avoir 2 explications à ce décalage des traversées :
– faire gagner en sécurité (plus grande distance de freinage/d’arrêt des véhicules + meilleure visibilité des cyclistes),
– diminuer la vitesse des cyclistes à l’approche de la traversée.
L’inconvénient est que le trajet des piétons s’en trouve lui aussi allongé.

« Avant c’était le régime de la priorité à droite qui s’appliquait. Maintenant ça fonctionne beaucoup mieux et la grande majorité des automobilistes respecte le cédez-le-passage. En heures de pointe ça bloque un peu mais ça passe quand même. Cette place état un « point noir » puisqu’un cycliste y avait été tué », nous explique Samy Guyet. Il ajoute que ce choix de priorité aux cyclistes n’est pas systématique, Nantes Métropole la mettant en place en fonction des trafics. A d’autres endroits comme sur l’axe est-ouest, c’est aux cyclistes de cédez le passage. Voici donc une photo de la situation actuelle, envoyée par Samy Guyet (et correspondant à ce que j’ai vu !).

Photo récente

 

Par contre, dans le vaste rond-point de la porte de la Chapelle la priorité à la piste qui franchit une voie d’accès au périphérique ne nous a pas convaincus. L’aménagement nous a paru trop « dur », le cycliste ne peut sortir de son couloir, sauf à chuter, et il n’y a pas réellement de visibilité sur les véhicules censés nous laisser passer. Je n’ai pas du tout eu confiance.

En parallèle à ce périphérique, nous avons découvert une superbe voie verte d’au moins 3 km, sans la moindre indication. On l’aurait bien vue maillon d’un réseau express vélo, sans signalisation elle doit être sous-utilisée. A quoi bon ?

Des vélo-voyageurs obligés de se faufiler
De retour à Nantes par le nord, nous tombons sur le jalonnement de la véloroute européenne n° 1 (la côte atlantique, de la Norvège au Portugal). A un moment il faut changer de côté sur un boulevard fort large, mais le panneau qui l’indique est totalement à l’opposé, hors de notre champs visuel. 
Ensuite les Nantais connaissent bien.

L’itinéraire parallèle à l’Erdre n’est pas intrinsèquement mauvais, mais il se rétrécit à mesure qu’on approche du coeur de ville. Ce dimanche de beau temps, envahi de piétons (leur couloir emprunte un quai du tram, c’est dire si l’on manque de place), le passage avec nos vélos y fut laborieux… et peu crédible en déplacement, comme nous le montre la vidéo envoyée par @TicoliNantais (et pourtant sur la vidéo il y a bien moins de monde que le jour de ma visite!).

Au centre-ville, la gloire ! 

Ça se termine en gloire, en effet, sur la piste centrale du cours des 50 otages.
La piste, bien qu’ajoutée après-coup, en est la véritable épine dorsale. Elle est si bien faite qu’elle assure une parfaite fluidité aux intersections, y compris pour et avec les piétons qui traversent. C’est un rêve.

Cet axe, célèbre pour ses rond-points2, est vraiment l’image de la modernité, en plein centre-ville.
Sa réalisation s’est faite par étapes, d’abord les rond-points et les vastes espaces piétonniers latéraux, ensuite le tramway sur le côté, enfin la piste cyclable axiale légèrement sur-élevée en section courante, parfaitement à niveau à l’approche des intersections. Rappelons qu’on partait d’un « égout à voitures » de l’après-guerre.

La périphérie n’a pas encore bénéficié des mêmes ambitions et s’en tient pour l’essentiel aux aménagements d’il y a 25 ans. La Métropole ne dit guère autre chose dans Vélocité : le 1er plan vélo (2009-2014) a vu la réalisation des deux axes structurants nord-sud (cours des 50 otages) et est-ouest. Le second (2015 – 2020) a au programme des axes express, l’éco-mobilité scolaire, les services, les aides à l’achat. L’association Nantes à vélo souligne dans le même journal que la part du vélo a doublé à Nantes, mais pas dans la Métropole.

Y a-t-il vraiment un plan vélo ? 
Au total notre impression est mitigée, nous n’avons pas perçu de politique d’ensemble, ni de culture technique commune. Malgré notre préparation, nous n’avons guère trouvé d’endroits vraiment réussis en-dehors du centre-ville. Et pourtant nous avons utilisé l’état des lieux dressé par les usagers-experts de Nantes à vélo ! Je crains qu’ils soient déçus de ce petit reportage. Il n’a pas l’ambition d’être un diagnostic complet, seulement le récit d’une journée de 2017.

— Notes—

  1. Le pont de Cheviré a fait l’objet de batailles épiques car il a été conçu sans espace pour les cyclistes. Très pentu, il culmine à 52 m. Adapté il aurait pu au moins être utilisé par les bons cyclistes, le dessous pouvant être équipé d’un bac, ce qui n’est pas non plus le cas.
  2. Les rond-points nantais ont été mis au point par Yan Le Gal.
    Ils sont souvent disposés par deux et permettent tous les mouvements avec fluidité. Ils abolissent les feux ! J’en ai souvent parlé, par exemple dans Les rond-points nantais expliqués à tous.
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7 thoughts on “Nantes : un plan vélo discret

  1. Tout d’abord merci pour cet état des lieux. Ce panneau inventé se retrouve aussi à Orléans (astuce refilée au sein du club des villes et territoires cyclables ?).
    La route de Vannes évoquée au début du billet ressemble à notre pont George-V et l’avenue Dauphine qui le prolonge au sud…

  2. je parcours Nantes à vélo chaque jour et j’ai bien retrouvé ce que je vois.
    Certes le plan d’ensemble n’est pas visible, mais on observe bien
    un axe nord-sud fréquenté et réussi, et un axe est-ouest réussi également.
    Un point noir identifié avenue Dalby, un vrai danger pour les vélos, ce qui merite d’être signalé. A Nantes il existe de nombreux chantiers qui impactent les voies cyclables, et là c’est catastrophique, rarement de signalisation, et quand elle existe elle n’est pas adaptée : un vrai sujet.

  3. J’ai parfois été tenté de faire de même pour la ville voisine Chalon sur Saône mais je n’ai plus le cœur à me « frotter » avec les élus.
    Je me souviens d’avoir envoyé un diaporama d’un parcours que j’empruntais pour me rendre au travail. On a accusé réception, mais au jour d’aujourd’hui soit plus de cinq ans après, rien a changé. (sur ce secteur).

  4. Merci Isabelle pour ton billet. Attention, la photo de la place Mangin (source Google Maps) n’est pas à jour. Des travaux ont été réalisés à l’été 2016 avec l’ajout de panneaux cédez-le-passage et de marquages au sol pour les véhicules motorisés, matérialisant véritablement la priorité pour les cyclistes. La piste cyclable et le passage piéton ont aussi été déplacés de 2 mètres vers l’est. Je t’envoie la photo.

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