Panique chez les cyclistes

La situation des « usagers vulnérables » (sic) s’aggrave, selon l’observatoire de l’insécurité routière, ils sont 70% des blessés gravesComment est-ce possible ?
Des chiffres peu significatifs rendus publics il y a quelques jours par cet organisme public, dans un contexte de ras-le-bol.

Les usagers vulnérables au sens de l’observatoire sont les « non carrossés », motocyclistes, cyclomotoristes, cyclistes et piétons !
Ceci peut avoir un intérêt par rapport aux « 4-roues », grosses à plein de roues ou petites, mais n’apporte pas grand chose si on s’intéresse à la distinction entre mobilité humaine, ou active, et mobilité motorisée.

Entre 2016 et 2015, on compte:

  • 91 piétons tués en plus, sur 559 , soit +19% par rapport à 2015, +15% par rapport à 2010.
  • 13 cyclistes tués en plus, sur 162, soit +9% par rapport à 2015, +10% par rapport à 2010.

« La mortalité piétonne, après une forte baisse en 2015, augmente fortement tout au long de l’année 2016 et retrouve un niveau proche de 2008. La mortalité cycliste affiche globalement une hausse sur l’année 2016, qui vient plus que compenser la baisse constatée en 2015. » explique l’ONISR. Relativisons… et rapportons à l’augmentation du nombre de cyclistes (trois millions de vélos vendus en France en 2016, soit +1,3 % par rapport à 2015. + 20% de cyclistes à Toulouse, 18,6% à Bordeaux, 38% à Beauvais. +7% en ville en France, a compté Eco-compteur…) ainsi qu’à des séquences de plusieurs années1.

Les « piétons et cyclistes tués » le sont principalement en agglomération, nous dit-on : 50% pour les moins de 65 ans, 65% entre 65 et 75 ans et 83% au-delà de 75 ans. Pour les piétons au moins, cela est logique puisque plus on est piéton âgé moins on randonne à la campagne. La présentation rend mal compte de la réalité, qui est plutôt l’inverse pour les cyclistes.

Retenons que les vieux se font tuer dans leur propre environnement, ce qui est proprement scandaleux, mais qu’ils ne le soient pas à la campagne ne mérite pas de commentaire. On sait par contre que les cyclistes étaient jusqu’alors peu tués en ville et beaucoup le dimanche matin à la campagne. Ce changement est-il dû à l’augmentation des cyclistes urbains, ou au hasard ?
Ici on nous indique aussi que 23 cyclistes se sont tués tout seuls (il n’y a pas de quoi en faire une histoire statistique) et que 25 ont été tués par bus ou camion, ce qui est bien plus préoccupant. Ce sont les plus fortes causes recensées.

D’ailleurs les 3/4 des personnes « tuées ou blessées gravement » recensées par l’observatoire sont des hommes. Ils sont sur-représentés parmi les conducteurs de véhicules motorisés tués, et en nombre équivalent avec celui des femmes pour les passagers tués. Sauf que les conducteurs sont plus des hommes que des femmes (c’est l’inverse dans les transports publics), et sont souvent sans aucun passager, lesquels sont homme ou femme, véhiculés par un homme. Il est connu que les personnes de sexe masculin, à tous les âges, prennent plus de risques que ne le font leurs consoeurs.

Nos villes sont favorables aux hommes en âge de travailler.
Elles sont faites par et pour eux.

Les deux roues motorisés représentent 43% des blessés graves, 22% des personnes tuées, et moins de 2% du trafic motorisé, soit 1% des déplacements, la moitié étant faite à pied ou à vélo. Les voilà, nos « usagers vulnérables » blessés graves! On ne dira jamais assez combien ces engins sont dangereux pour eux-même, et qu’ils sont conduits par des hommes en écrasante majorité. Il peut être utile aussi de noter que 96% des motocyclistes tués portaient un casque, et 90% des cyclomotoristes, ce qui en démontre une fois de plus l’utilité très relative.

Finalement une segmentation par âges et sexes serait aussi pertinente que par mode, surtout si l’on sait que l’usage des modes de transport dépend du sexe, ce qui est moins vrai pour les modes actifs. Mettre ensemble piétons et motos est en tous cas une drôle d’idée qui ne facilite pas la perception des problèmes !!!

Sur les causes des accidents mortels, la communication de l’Observatoire pointe la présence de l’alcool (29% des accidents mortels) et les stupéfiants (22%) ainsi que les vitesses pratiquées dans les âges d’activité professionnelle. Je ne vous fais pas le coup de les rapporter au sexe des personnes concernées … L’abus du téléphone n’est pas mentionné ici, ni l’usage du VAE par des personnes n’ayant pas assez d’expérience du vélo.

Au total une bonne partie de ces chiffres sont tout à fait normaux et il n’y a pas de quoi paniquer. Ils doivent être lus dans leur contexte, et sur plus qu’une seule année.

—Note—

  1. Une augmentation qui compense une baisse n’est pas tout à fait une augmentation, non?
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1 thought on “Panique chez les cyclistes

  1. Une analyse des chiffres de « Velook « [INFOGRAPHIE DES ACCIDENTS À VÉLO D’OCCASION 2005-2015] me conforte dans ce que j’ai toujours pensé des chiffres en général. On leur fait dire ce que l’on veut.
    Pour avoir eu un jour un accident en vélo, je me rappelle toujours de la question du gendarme qui s’est penché au dessus de la banquette des pompiers où on m’avait installé. « Monsieur quelqu’un vous a heurté? » Ma réponse était non, j’avais juste hâte qu’on me soigne d’une fracture du col du fémur diagnostiquée un peu plus tard. L’affaire était classée.
    En vérité un automobiliste m’avait contraint d’embrasser une bordure sur laquelle je me suis fracturé. L’automobiliste a pris la fuite et les témoins comptaient sur le blessé pour témoigner. Je serais curieux de connaître les données qui ont pu être enregistrées ce jour là.
    Une autre fois j’ai été enquêté par un grand organisme national. L’enquêteur visiblement pressé m’avait dit : « Monsieur il faut faire vite, vous n’êtes pas obligé de répondre à toutes les questions », une autre manière de faire des sondages et de faire parler les chiffres.

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