REV de la Seine à Paris 16° : comment s’en sortir ?

Abel Guggenheim  nous a montré pourquoi jamais ne pourrait avoir de succès la piste cyclable réalisée sur une partie de la voie express dans le 16° arrondissement de Paris. Il explore ici les moyens par lesquels la Ville de Paris pourrait se sortir de l’ornière dans laquelle elle s’est mise toute seule. 

Il y a un peu plus d’un mois, j’écrivais sur ce blog une note détaillant les caractéristiques de la piste cyclable implantée durant l’été sur une des deux files de circulation de la voie Georges Pompidou dans le 16ème arrondissement de Paris1. J’expliquais pourquoi elle n’était ni si défavorable aux déplacements motorisés, ni si favorable aux déplacements à vélo, que ce que l’on pouvait lire ici ou là.
A la fin de l’article je formulais quelques propositions simples permettant au moins aux cyclistes d’accéder à la piste : l’implantation de contresens cyclables dans des rues tranquilles. Ces suggestions n’ont à ce jour pas reçu le moindre début de commencement d’exécution, et je n’ai pas d’écho qu’elles aient même été lues ni étudiées. J’en formule cependant aujourd’hui d’autres.

 

Créer un accès de plus

La mesure qui me semble la plus urgente est celle qui est la plus susceptible de rendre le passage par cette piste utile aux cyclistes : leur ouvrir au moins un accès supplémentaire. La rampe de la rue Wilhem, la plus proche du milieu du tronçon sans accès, paraît la plus appropriée : elle relierait la piste, par des trajets assez confortables et rectilignes (ceux permettant actuellement aux automobiles de rejoindre la berge), aux portes Molitor et d’Auteuil et à tout le quartier environnant. 
Cependant l’ouverture aux cyclistes de cette rampe ne semble pas compatible avec le maintien d’un accès pour les véhicules motorisés. L’implantation d’un feu tricolore pour traverser la voie motorisée est indispensable mais sera sans doute difficile à faire, car il ne semble pas y avoir directement la sur-largeur nécessaire pour implanter ce feu. Mais on peut faire confiance aux ingénieurs et techniciens de la Direction de la Voirie pour trouver une solution, comme ils le font chaque fois que quelque chose d’impossible se révèle nécessaire. On peut penser par exemple à des feux suspendus, ou au gain en surface sur la rampe grâce à la fermeture aux voitures de cet accès.

La traversée du quai Louis Blériot, entre la rue Wilhem et la rampe, se fera par le carrefour en croix actuel, réglé par un feu à deux phases, complété par des feux venant de toutes les directions, puisque chacune de ces rues sera mise en double sens cyclable.

Améliorer les accès existants
Les accès existants à la piste cyclable, au débouché du boulevard Murat et de la rue du Ranelagh, et sur son prolongement au droit de la rue du général Niox et à l’extrémité côté Boulogne (devant la tour de TF1) doivent eux aussi être traités comme des carrefours classiques en croix réglés par un feu à deux phases, où la circulation des cyclistes entrant sur la piste, ou en en sortant, sera considérée comme un courant à part entière et non, comme c’est le cas actuellement, en annexe de passages piétons.

Accès actuel : un bricolage qui n’apporte ni confort ni sécurité.

Les durées des phases de vert sur le quai et sur l’axe transversal peuvent toujours être inégales, en fonction des trafics respectifs, mais la différence entre ces durées devrait progressivement se réduire du fait de l’augmentation de la fréquentation de la piste qu’entraîneront ces modifications.

Proposition de carrefour en croix régulé par des feux.

Prolonger la piste jusqu’au pont d’Iéna (pour commencer)
L’extrémité actuelle de la piste en direction du centre de Paris pose des problèmes très complexes. Comme on l’a vu dans l’article précédent, l’accès théorique à la piste est tellement compliqué, irréaliste et dangereux qu’un nombre significatif de cyclistes (qui pourrait augmenter du fait de la découverte progressive de ce « raccourci » par de nouveaux cyclistes) rejoint la piste par le trottoir étroit de l’avenue de New York, côté Seine, à l’angle du pont d’Iéna, ou même à contresens sur la chaussée, ce qui pose des problèmes importants d’inconfort et d’insécurité dans un lieu fréquenté par de nombreux touristes. Il convient, pour régler ce problème, d’accélérer à cet endroit la poursuite du REV rive droite en direction du centre de Paris, même dans une version provisoire, au moins jusqu’au pont d’Iéna, ce qui reviendra sans doute à valider pour les cyclistes ce parcours côté Seine dans les deux sens.

Revoir le plan de circulation
Il faut aussi faciliter, et si possible raccourcir, les trajets des cyclistes de et vers la piste cyclable : il est souhaitable d’accélérer, dans le sud du 16ème arrondissement, la mise en double sens cyclable de toutes les rues prévues par le programme d’extension des zones 30 qui est actuellement en développement sur tout Paris. 
Par exemple, l’accès au début de la berge, en bas du boulevard Murat, est accessible du boulevard Exelmans par les rues Chardon-Lagache et Daumier. Mais ces rues tranquilles sont en sens uniques, chacune dans un sens, et cet itinéraire n’est donc actuellement utilisable ni dans un sens ni dans l’autre.

Accès actuels à vélo

L’implantation de contresens cyclables dans ces courts tronçons de rue améliorerait grandement l’accessibilité à vélo de la piste cyclable à cet endroit ; la rue du général Niox, courte rue très large, est en sens unique descendant de la porte de Saint-Cloud vers la Seine (pour alimenter en voitures la voie sur berge) et devrait pouvoir relier, dans les deux sens, cette même porte de Saint-Cloud à la piste cyclable ; la rue du Ranelagh, si elle pouvait être empruntée par les cyclistes dans le sens descendant, permettrait un accès rapide et confortable, depuis la rue de Boulainvilliers, vers l’entrée de la piste cyclable proche de la Maison de la radio.

Amélioration des accès à vélo par la simple remise à double sens de certaines rues (en bleu), la création ou la prolongation de deux pistes (flèches orange) et le traitement de certains accès (disques orange).

Se raccorder aux ponts
L’accès à la piste des cyclistes venant de ou se dirigeant vers les ponts devra être aussi facilité : le quai Louis Blériot devra évidemment être mis en double sens cyclable sur toute sa longueur, et l’avenue Kennedy équipée d’une piste directionnelle côté Seine, face à la Maison de la Radio, entre le pont de Grenelle et l’accès à la piste face à la rue du Ranelagh.

Ou mieux encore, tout recommencer
Ces améliorations permettront sans doute à plus de cyclistes d’avoir une raison et la possibilité de circuler sur cette piste cyclable2. Mais la seule vraie solution pour que cette piste soit vraiment utilisée est d’inverser les files de circulation sur la berge :
– les véhicules motorisés seront en bord de Seine, sans aucun accès intermédiaire entre l’entrée côté Boulogne et la sortie de berge devant le palais de Chaillot
– les cyclistes rouleront côté bâti, avec accès dans les deux sens à chacune des rampes d’accès à la berge.
Si l’on garde à la voie motorisée à droite la largeur actuelle de la piste cyclable, de trois mètres, il faut alors la réserver aux véhicules légers, à l’exclusion des poids lourds et autocars. Comme on l’a vu au tunnel de l’Étoile, fermé après avoir été plusieurs fois défoncé par des camions n’en ayant pas respecté la hauteur maximale, malgré une signalisation abondante, cette condition paraît peu réaliste, avec un risque important dû à la proximité de la Seine. Il faudra donc sans doute modifier l’emplacement de la séparation entre la piste cyclable et la voie motorisée : la solution la plus réaliste serait d’attendre l’été 2018, dans des conditions proches de celles de l’été 2017, pour procéder à ce déplacement latéral de la séparation entre les files, ainsi qu’aux modifications nécessaires aux deux extrémités de la piste.

En plus de ces travaux, il faudra procéder à une réorganisation importante des flux de circulation dans le 16ème arrondissement :

L’aspirateur à autos tel qu’aujourd’hui.

La circulation motorisée vers le centre de Paris actuellement écoulée par la voie sur berge ne pourra se reporter, entre la Maison de la Radio et le palais de Chaillot, ni sur le quai haut (avenue du président Kennedy), réservé dans ce sens à l’autobus 72 (en rouge sur la carte), ni sur la rue Raynouard, en sens unique inverse. Ces modifications devront être étudiées et mises en œuvre, ce qui nécessitera des analyses et essais complexes.

Les automobilistes se rendant au centre ou à l’est de Paris sont dissuadés de faire autre chose que de prendre la voie express (un exemple est montré ici). C’est tout l’art des plans de circulation qu’il va falloir convoquer à nouveau afin que la voie express ne soit plus la seule possibilité !

Des choix sont à faire dès que possible, en particulier le maintien ou non du souterrain sous la tête rive droite du pont d’Iéna : ce type de souterrain, dont l’utilité est discutable, se révèle difficilement compatible, comme son homologue sur la rive gauche, avec la réalisation d’une infrastructure comme le REV, mais aussi avec l’agrément, la tranquillité et la sécurité des nombreux touristes fréquentant cet endroit : les cyclistes ne seraient pas les seuls gagnants à la suppression de ces deux tuyaux et de la surface utile et tranquille que cette suppression offrirait : la modification des accès à la Tour Eiffel, du fait de la réalisation d’un ouvrage qui en améliorerait la sécurité, pourrait fournir l’occasion d’une valorisation significative d’un lieu de renommée internationale, entre la Tour et le palais de Chaillot.

En fermant tous ces souterrains, on facilite la circulation piétonne, on permet la création de REVs et on rend un peu de leur grandeur à ces lieux si fréquentés par les visiteurs.

—Notes—

  1. Article précédent : Paris : autoroute à vélos sans échangeur, 13 octobre 2017. Le diagnostic et les premières solutions.
  2. Comptage du mardi 14 novembre sur le tronçon principal de 17h50 à 18h30 (pointe du soir) : en 40 minutes, 21 vélos vers la banlieue et 30 vers le centre de Paris, soit 1 vélo toutes les 2 minutes dans un sens, 1 vélo toutes les 1 minute 20 dans l’autre !
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10 thoughts on “REV de la Seine à Paris 16° : comment s’en sortir ?

  1. Je suggère également un double sens cyclable dans la partie haute de la rue Le Notre pour accéder sans faire le détour par la place de Varsovie à l’avenue de New York en arrivant par le boulevard Delessert.

  2. Je ne connais pas ce réseau cyclable car j’habite la province.
    Par contre je viens de découvrir une passerelle qui enjambe la Seine à hauteur de l’île Seguin (quai Georges Gorse à Boulogne Billancourt) semble-t-il mise en service en début d’année et aujourd’hui fermée pour une longue période dont on ignore la raison. Les médias n’en parlent pas. Excusez moi du hors sujet, mais si quelqu’un en sait davantage…

  3. L’avantage de la piste côté Seine, c’est qu’elle joint l’utile à l’agréable. Faire du vélo ne doit pas devenir un moment subi. Je crains qu’avec le nombre grandissant de cyclistes cette piste n’incite à un attentat comme sur celle de Manhattan en octobre. Sa position limite le nombre de sorties, mais de l’autre côté de la Seine, quai de Bercy et de Charenton, c’est la même chose. Cela n’empêche pas cette piste d’être appréciée et utilisée.
    La sortie devant la Maison de la Radio permet l’intermodalité avec le RER C. On ne peut critiquer Anne Hidalgo d’avoir une action forte en faisant bouger les lignes alors que ses homologues côté 92 bougent si peu en matière de politique vélo. Attendre que tout le monde soit d’accord serait le meilleur moyen de ne pas faire avancer les choses : que le conseil départemental fasse un aménagement de la même qualité le long du quartier Renault sur la RD1 pour prolonger la piste parisienne et elle prendra tout son sens. A l’autre extrémité, on ne peut que se réjouir qu’il y ait enfin un feu pour permettre au bus 72 et aux vélos dans le couloir bus d’enfin couper en sécurité le flot des voitures de la voie sur berge, et que l’étroit passage souterrain piétons-vélos ait disparu. Mais le mieux serait de prolonger au moins jusqu’au pont d’Iéna la piste sur berge, en effet …

    • Non, ce n’est pas du tout la même chose de l’autre côté, dans le 12ème : la piste sur les quais de la Rapée et de Bercy donne accès à chaque pont (sauf au pont National, ce qui est effectivement dommage), au niveau du pont.
      Il ne s’agit pas de critiquer la Maire de Paris, qui est sincère, mais ses services, qui ont particulièrement mal travaillé et ont livré un aménagement bâclé, permettant de belles photos mais pas l’accès des cyclistes, ce que les comptages confirment.
      On peut bien sûr demander au Conseil départemental de prolonger cette piste dans les Hauts de Seine, en espérant qu’elle soit de meilleure qualité, mais on ne peut lui reprocher de ne pas avoir prévu que la Ville de Paris ferait cet aménagement sur le quai de la Seine, alors que le plan vélo voté par le Conseil de Paris (lien dans ma signature) prévoyait de le faire passer avenue de Versailles, ce qui aurait sans doute été un meilleur choix.
      Enfin, le feu implanté en bas de la rampe du pont de Bir-Hakeim, s’il est favorable au bus 72, laisse en l’état le problème des cyclistes descendant de cette rampe.

      • “le plan vélo voté par le Conseil de Paris prévoyait de le faire passer avenue de Versailles, ce qui aurait sans doute été un meilleur choix”
        D’après Christophe Najdovski, le maire du 16ème, Claude Goasguen, y était opposé.

        • Ce n’est certainement pas la raison de ce changement : les maires d’arrondissement n’ont absolument aucun pouvoir de décision en ce domaine. De nombreux aménagements ont été fait contre leur avis, ou même sans le leur demander. Et il est peu probable que Claude Goasguen soit plus en accord avec l’implantation de cette piste cyclable.

    • Je ne suis pas d’accord que le Conseil Général du 92 ne fait rien. Le projet Vallée Rive Gauche du 92 a commencé il y a 5 ans et un plan précis donne tous les détails des aménagements (lien dans la signature). La Mairie de Paris est forcément au courant. Tous ces élus peuvent se concerter pour avoir quelque chose de cohérent et surtout choisir quelle berge aménager et dans quel délai ! On ne défend pas le CD 92 mais il faut le dire : le REV entre le musée de Sèvres et Paris (4 km) est extra et sécurisé. Malheureusement, dès qu’on arrive à Paris, on se retrouve sur les pistes “dégueu” de Paris… En résumé, on a des élus qui ne se parlent pas, des visions très différentes sur le vélo (Paris : on aligne les km de pistes parfois impraticables ; CD92 : on fait les vraies pistes label CERTU mais seulement là où on peut sans risque de se mettre à dos les automobilistes), et au milieu, les pauvres cyclistes et les contribuables…

  4. Merci Abel pour cet article et le travail qu’il représente ! Une preuve supplémentaire de l’absolue nécessité de mettre des cyclistes compétents dans la boucle lors des phases de conception et de suivi de réalisation des projets de voirie, qui plus est quand ces travaux ont pour vocation première de se mettre au service de ces derniers !

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