Atelier des Assises de la mobilité : c’était bien pour préparer une Loi ?

Nous n’étions pas nombreux à la séance parisienne des Assises de la Mobilité. J’ai quand même mis à contribution deux personnes, ce qui nous fait trois compte-rendus complémentaires de cette petite soirée.
En contre-point, le “Cahier d’acteurs” de la Fub et le calendrier des Assises.

 

Clémence : Une connaissance approximative de la réalité

Le 14 novembre s’est tenue, à la Mairie du Xè arrondissement de Paris, une session des Assises territoriales de la mobilité, comme d’autres ont eu lieu ailleurs sur le territoire. L’objectif : entendre les remarques et idées des citoyens sur les problématiques de mobilité « propre » et « soutenable ».
Plusieurs difficultés se posent rapidement : de quel territoire parle-t-on ? Les quelques habitants de la grande couronne qui étaient présents font entendre des revendications bien différentes des Parisiens « intra-muros ».
Public peu nombreux, mais diversifié : habitants, associatifs ou professionnels, plusieurs cyclistes, quelques motards, des usagers des transports en commun, quelques automobilistes. Chacun a sa perspective, mais aussi de nombreuses synergies.

Des difficultés bien réelles
Une bonne surprise pour commencer : personne ne semble se reposer sur l’idée que l’essor de la voiture électrique résoudra les problèmes de mobilité à Paris. C’est l’effet, incontestablement, du ressenti des habitants d’une grande métropole qui, s’ils sont victimes de la pollution de l’air et le bruit, honnissent la congestion au moins autant.
Beaucoup également semblent avoir conscience que les émissions calculées en Analyse de Cycle de Vie (ACV) de la voiture électrique demeurent un problème non-résolu.

Autre point de consensus : la loi ne changera pas grand-chose tant que les règles en vigueur ne seront pas mises en œuvre par les forces de l’ordre (paroles des cyclistes, qui partagent systématiquement leurs pistes avec les motos, voitures et véhicules de livraison en stationnement, sans constater de sanction, mais aussi des piétons, qui se sentent peu en sécurité).
Les transports en commun rassemblent également : en Ile-de-France ils ne sont pas à la hauteur, avec de nombreuses pannes, retards, et l’inconfort. Il faut améliorer leur fiabilité et leur efficacité.
Le réseau cyclable, dont la construction est en retard sur les objectifs, empêche également d’envisager des trajets entre Paris et la proche banlieue (coupure dont beaucoup conviennent qu’elle est obsolète et problématique), qui n’est pourtant pas si loin. La continuité des aménagement cyclables pose également quelques problèmes.

Beaucoup d’idées reçues
Pas de consensus en revanche sur la nécessité de contraindre l’usage de la voiture. Beaucoup s’y opposent, sensibles à l’idée reçue qui veut que cette mesure affecte principalement les citoyens les plus modestes, déjà contraints de vivre hors du cœur de Paris.
A ceux-là, il est nécessaire de rappeler que, selon une étude réalisée par la Ville de Paris, la majorité (64%) des automobilistes sont issus des catégories socio-professionnelles supérieures. Ce chiffre s’accompagne également d’un second : 42% des trajets réalisés à Paris en voiture, qui font moins de 10km1. Au passage, cette même étude nous apprend que seuls 10% des automobilistes ou conducteurs de deux-roues motorisés sondés viennent ou vont vers la grande couronne, et que seuls 22% des sondés reconnaissent avoir réellement besoin d’un véhicule pour leur déplacement. 
Or, selon une étude du Monde de 2016, la moitié des 2 800 hectares de voies publiques de la capitale est occupée soit par la circulation automobile soit par les parkings publics2.
Une question aussi a manqué au débat, celle du modèle de métropole voulu pour la capitale, et donc les problématiques de lutte contre l’étalement urbain, et l’aménagement du territoire dans la Région et sur toute la France. Paris et sa région doivent-elles, à terme, vider le reste du territoire français de sa population et de son activité ?

Il est bien nécessaire de clarifier ce dont nous parlons lorsque l’on aborde les besoins en mobilité à Paris, afin de mettre en cohérence les perceptions avec la réalité.

Clémence Vorreux
Public Affairs & Mobility
THE SHIFT PROJECT


Isabelle : Moins de 50 personnes plaident chacune pour leur chapelle

Il y a celui qui rapporte à sa table mais en fait un plaidoyer pour son association de motards, et le motard qui plaide pour la « non-communautarisation », il y a l’automobiliste qui prêche pour l’entente universelle sans barrières ni séparations sur la route, et il y a ceux, nombreux, qui trouvent que les transports en Ile-de-France sont peu fiables. Chacun affiche sa vertu pour faire accepter sa revendication.

Il faut dire que le discours d’introduction cadrait sérieusement l’affaire. Le préfet déroule sa mécanique administrative (et sa conclusion portera exclusivement sur la difficulté à faire entrer nos paroles dans des cases), la petite vidéo radio-trottoir est censée refléter la population alors que nous sommes là pour ça, les propos sur la mobilité la réduisent vite aux transports, un questionnaire nous attend sur les tables. Ouf, au boulot.

Nous n’étions pas une cinquantaine à nous être rendus à l’unique séance parisienne des Assises de la Mobilité. Nettement plus d’hommes que de femmes, nettement plus de quadragénaires que d’anciens ou de jeunes. Première question : les atouts de notre territoire (réponse : maillage dense) ; ce qui ne va pas ? (les transports ne marchent pas bien, les pistes cyclables sont mal faites et celle le long de la Seine dans le 16° est une ségrégation idiote). Que faut-il faire ? (Construire des transports en commun, faire des parkings-relais, faire un péage urbain, etc.). Evidemment. Le moins que l’on puisse dire c’est que le cadrage de la réunion ne nous invitait ni à penser à l’intérêt général ni à avoir une vision prospective.

Ce que j’ai réussi à dire, à notre table :
– Une infrastructure cyclable de qualité permettrait au moins aux « usagers » des transports d’avoir une alternative lors des grèves et pannes.
– On a perdu l’habitude de marcher. Ma voisine fait l’aller-et-le retour à son travail à pied. 20 minutes dans chaque sens.

D’urgence climatique, rien. De Loi ? rien. Alors espérons qu’il ne restera rien de ces discussions. Espérons aussi que nos députés et sénateurs, qui vont eux aussi discuter de la Loi, auront plus de courage que nous, ou plus de métier.

Espérons qu’ils seront moins atteints que moi par le sentiment de la vacuité de tout cela. Je n’ai ni tenté de parler de subsidiarité ni insisté au-delà du premier quart d’heure pour parler de la valeur première de la marche et du vélo. Mon introduction avec la Une du Monde (« Il sera bientôt trop tard ») a fait un flop.

Le préfet est reparti dans sa belle limousine noire, et nous en métro.

Isabelle Lesens
conseillère municipale,
blog isabelle et le vélo


Vincent : Ambiance scolaire

Compte-rendu d’un novice en Assises de la mobilité.

Accueil attentionné dans la salle des fêtes de la mairie du 10e arrondissement. Petite ambiance scolaire aussi, avec des tables thématiques et l’annonce d’un travail collectif à faire où les organisateurs se donnent le rôle d’animateur et pratiquement “coach” d’un processus qui servira à faire remonter des idées vers le gouvernement. Après des informations statistiques intéressantes, nous voilà en “atelier” autour de la question d’une “mobilité plus soutenable” (d’un point de vue économique, est-il précisé).

Après avoir désigné les atouts de la mobilité dans Paris (intra-muros), nous désignons des points faibles : grande fragilité du réseau en cas d’aléas et déficit d’informations. Peu de solutions quand il s’agit de désengorger les transports publics. Une des pistes serait de pouvoir rapidement choisir la mobilité active en cas de panne ou de souci de tout ordre.
Un autre point faible est que le système de transports publics semble fonctionner à sa limite en terme de fréquence et de flux. Comment réduire la saturation ? Comment faciliter l’accès à tous et particulièrement aux personnes à mobilité réduite (moins susceptibles de choisir la mobilité active) ? Inciter les voyageurs et les entreprises à choisir des horaires moins traditionnels, flexibles, avec des avantages à la clé ?

Ensuite viennent quelques propositions, avec autour de notre table des idées sur comment réduire le nombre de véhicules particuliers en ville à l’aide de vignettes, de taxes et de restrictions. Le temps de la discussion a filé, puis chaque petit groupe a reçu la parole pour transmettre une synthèse des discussions.

Des bonnes idées exprimées ce soir, je retiens évidemment des arguments pro-vélo.

  • Un billet qui donne accès à un trajet de 90 ou 120 minutes (comme à Berlin par exemple) et permette de changer simplement entre bus, métro, tram, RER sur cette durée.
  • Un wagon ou demi-wagon réservé aux passagers et leur vélo (ou autre) dans le métro et RER – bus.
  • Le bilan positif des contresens cyclables, rendant les automobilistes plus attentifs (favorisant toutefois des incidents cycliste-piéton).
  • Rendre le premier sous-sol des parkings publics disponibles aux vélos.
  • Lutte accrue contre le parking sur piste cyclable, qui semble bénéficier d’une certaine impunité.
  • Favoriser un mix énergétique plus diversifié : pétrole, gaz, électrique et muscle, en cherchant à diminuer la pollution.
  • Ne pas délocaliser la pollution, en allusion au coût environnemental élevé et imprévisible de la fabrication de batteries à plus grande échelle.
  • Chercher à rendre les villes plus résilientes.
  • Ne pas opposer les usagers de la route, en mettant toutefois l’accent sur l’impact de chacun en terme de pollution et d’espace.

Dans l’ensemble un travail sérieux et convivial. La soirée m’a toutefois laissé le sentiment que les responsables en présence ont évité de se mêler à la discussion, n’ont fait que canaliser la rencontre de façon surtout formelle, mais sans faire savoir vers quelles tendances s’orientait toute la démarche. Sentiment d’un mur un peu technocrate – qui tend l’oreille – mais qui se montre un peu lisse, silencieux, scolaire. Un peu dans l’évitement. Espérons que cette récolte d’idées s’avère féconde.

Vincent Pluss
Cinéaste et cycliste, entre Berlin, Genève et Paris.

 

A noter : Cette séance faisait partie des Ateliers des territoires : Quels besoins de mobilité ? Des réunions publiques ouvertes à la population, afin de débattre sur les besoins et les contraintes liées à la mobilité. Ce qui veut dire qu’on n’en espérait pas forcément plus que ce que ça a donné et que dans ce cas mon compte-rendu est injuste. Mais alors n’est-ce pas un leurre que ces réunions grand’public? Car franchement, y avons-nous appris quelque chose? Les esprits, même, ont-ils été préparés à accepter des changements ? A les souhaiter ? Par exemple, que les transports en Ile-de-France sont défaillants, tout le monde le sait. Mais savoir s’il faut continuer dans la même voie, voilà la vraie question.

Comme cela est expliqué dans notre article introductif (Les cyclistes trouveront-ils leur place dans les Assises de la mobilité?), il y a d’autres formats de participation, comme les ateliers des experts, censés s’intéresser aux enjeux et écrire des cahiers d’acteur.

C’est dans ce cadre que la Fub, Fédération des Usagers de la Bicyclette, vient de publier son Cahier d’acteurs, en 25 pages denses. Il commence par un plaidoyer, avec santé, climat, efficacité qui doivent rendre le vélo incontournable. Ensuite vient le souhait d’une stratégie nationale, puis une liste de 26 leviers (ce que j’ai parfois appelé “moyens”), détaillés dans les pages suivantes.
En résumé la Fub demande à l’État d’adopter une stratégie nationale pour le vélo en se dotant d’une véritable délégation interministérielle pour la marche et le vélo ainsi qu’un fonds national pour le vélo. Ce fonds vélo servira à financer 5 axes prioritaires :
• Le lancement d’un appel à projet « territoires pilotes »,
• La résorption des coupures urbaines,
• La mise en place massive de stationnements vélo dans les gares,
• Le financement du Schéma National des Véloroutes et Voies Vertes (SN3V),
• Un plan de communication efficace.

En pdf, voici ce document : cahier acteurs FUB_17112017_vélo

Il y a aussi un site internet permettant de publier des contributions. J’en remets le lien ici : Assises nationales de la mobilitéVous y trouverez aussi un calendrier. Les Assises se poursuivent jusqu’à fin décembre. Vous avez donc encore le temps de poster votre contribution, inspirée éventuellement du cahier de la Fub ou des contributions publiées sur ce blog. Il y a entre les deux des convergences (un fonds pour le vélo, les coupures urbaines, la communication …) mais aussi des apports spécifiques au blog (la subsidiarité, le contrôle de la qualité, les taxes et indemnités, les vitesses autorisées, le forfait-transport, le code de la route …).

Nous ne pouvons que souhaiter bon courage aux organisateurs pour que toutes les contributions soient prises en compte dans ce projet de Loi qui sera lui-même fort débattu, et qui va nous engager pour pas mal de temps, dans un contexte d’urgence et de fin du gaspillage. Nous ne pouvons aussi qu’encourager tout le monde à lire les contributions publiées ici, ainsi que le Cahier de la Fub. Assises ou pas, d’ailleurs.

 

—Notes sur la contribution de Clémence— 

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8 thoughts on “Atelier des Assises de la mobilité : c’était bien pour préparer une Loi ?

  1. – “selon une étude réalisée par la Ville de Paris, la majorité (64%) des automobilistes sont issus des catégories socio-professionnelles supérieures”. L’étude en question se limitait spécifiquement à l’hyper-centre de Paris : les automobilistes qui circulent dans le reste de Paris ont un profil différent… ou pas.
    – “C’est dans ce cadre que la Fub vient de publier son Cahier d’acteurs, en 25 pages denses”. Le fond du problème, c’est le mythe des énergies alternatives qui pourront prendre le relais des énergies fossiles, sans réduction très nette de notre niveau et mode de vie… Pourquoi voulez-vous que les gens l’acceptent ? À moins de s’intéresser à ces questions, qui va faire l’effort de lire les livres de Jean-Marc Jancovici, Philippe Bihouix, Gaël Giraud, Dennis Meadows, etc. ?

    • En effet. Et c’est encore pire que cela puisqu’avant qu’on ait épuisé les énergies fossiles, le réchauffement climatique aura provoqué des bouleversements économico-sanitaires de grande ampleur. En clair il ne peut pas y avoir de sentiment d’urgence en période d’abondance (de pétrole et de charbon).

  2. Pour réduire la longueur des trajets, une proposition : cesser de subventionner les frais km pour aller au travail. Pour fluidifier le trafic, aux heures de pointe pénaliser les automobilistes qui n’ont pas d’impératif horaire. Inciter davantage le covoiturage. Subventionner le télétravail. Favoriser et mesurer les progrès de mobilité des particuliers et des entreprises. Inciter à avoir moins recours aux services extérieurs pour le moindre besoin. Etc

  3. La continuité cyclable est facilement réalisable en partageant l’espace comme cela a été réalisé dans les années 1970 dans les villes de Makkinga et Drachten aux Pays-Bas. On sait tous que c’est la direction à prendre, pourquoi sommes-nous si aveugles et lents dans nos réalisations ? La France doit comprendre que parler c’est bien mais qu’agir c’est mieux !

    • Je ne crois pas que nous en soyons tous d’accord. Les espaces partagés le sont toujours au bénéfice du dominant, c’est-à-dire du plus nombreux, autos ou piétons selon les cas. A mon avis les espaces partagés (aires piétonnes, zones de rencontre) peuvent être des places, par exemple, c’est-à-dire des points de départ ou d’arrivée, rarement des points de passage.

  4. J’aimerais avoir votre enthousiasme mais à force de participer à ces “exercices” de pseudo-concertation depuis des années, à titre associatif et professionnel, je n’en attends plus rien dès qu’il s’agit de démarches qui viennent de Paris. Consacrons notre temps au terrain et laissons les élites parisiennes et les préfets aux ordres remplir les cases et les documents, qui finiront au fond d’un disque dur ou d’un placard.

  5. Le bateau avait une voie d’eau importante, et le capitaine a communiqué sur le sujet et demandé aux membres de l’équipage d’organiser le sauvetage, puis il est retourné au salon des 1ère classes pour écouter Schubert et fumer le cigare…
    Voyant cela, l’équipage a conclu à la fausse alerte et a repris ses activités habituelles, ce que tous les passagers se sont empressés de faire également : la fête est si belle, pourquoi donc la gâcher ??

  6. « l’idée reçue qui veut que cette mesure affecte principalement les citoyens les plus modestes, déjà contraints de vivre hors du cœur de Paris »… n’est pas tout à fait une idée reçue.
    Il est, d’une part, vrai que les coûts de l’immobilier incitent les plus modestes à vivre hors des grandes villes. D’autre part, les mesures actuellement à la mode (restriction de circulation basées sur l’âge du véhicule) se font au détriment des personnes qui avaient gardé un vieux véhicule, soit parce qu’il leur suffisait (usage occasionnel) soit par souci d’économie (racheter une voiture coûte cher).
    Ces mesures ne font pas vraiment baisser le trafic ni la pollution (les véhicules récents polluent presque autant que les autres lorsqu’ils tournent à froid, car les dispositifs anti-pollution ne sont efficaces qu’à chaud) mais elle incite les possesseurs de véhicules récents à se sentir écolos et donc légitimes dans leur usage.
    Une politique pertinente de déplacement devrait réduire FORTEMENT la place de l’automobile en général et non pas introduire une ségrégation arbitraire sur un critère d’âge qui n’a pas de justification réelle.

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