L’intérêt pour l’intermodalité est avéré avec :

• une intervention lors de la séance plénière d’ouverture (Translink) ;
• une séance plénière le jeudi entièrement consacrée à ce thème (Combined mobility: seamlessly integrating cycling and transit), avec 6 orateurs ;
• un total de 14 communications dans pas moins de quatre thèmes centraux (pivotal themes) :
  

. Increasing transit ridership – bicycle access to stations and stops, 
. Regional approaches to transit and cycling intégration,
. Bike and Ride programs,
. Transit and cycling integration – increasing readership and reducing congestion.

 

Signe des temps, Michel Lebrecque, s’exprimant en plénière au nom de STM, l’autorité organisatrice du transport public de Montréal, fait remarquer que Translink, l’équivalent pour la Communauté urbaine de Vancouver (Metro Vancouver = 16 municipalités) est un des sponsors de la conférence, ce qui n’était pas le cas de STM en 1992 lorsque la conférence s’était tenue à Montréal.

Le vélo change d’échelle : il doit s’adapter à des déplacements toujours plus longs. C’est là qu’intervient son articulation avec des modes de transport collectif. S’appuyant sur la loi provinciale de 1999 (Colombie britannique), visant la réduction des GES, Translink a mis en place une stratégie régionale en faveur du vélo, avec une vision forte, celle de favoriser l’implantation de l’habitat et des lieux d’emplois le long des lignes de métro et RER. Translink recherche pour cela le concours des partenaires municipaux de la Communauté urbaine de Vancouver. On retrouve là l’urbanisme orienté par le rail, connu sous le sigle TOD pour Transit-oriented development, qui favorise les pratiques d’intermodalité vélo et transport collectif, avec un développement de centres secondaires en chapelet. (Andrew Brooke, session The politics of change).

Pour Hillary Holden, présentant le programme anglais Bike n Ride, l’intermodalité permet un changement d’attitude et un autre regard à la fois sur le vélo et sur le train.

Le vélo augmente l’usage du train

Quant à la Danoise Aske Wieth-Knudsen, du département RER de la compagnie de chemins de fer, elle s’interroge carrément pour savoir si le vélo ne serait pas le moyen d’augmenter la demande en transport collectif. Pas d’effet négatif de l’embarquement des vélos observé sur la régularité (ce que nous pouvons mettre en regard de la très bonne qualité de l’aménagement des wagons vélos) ; ce qui est observé c’est un nombre croissant de déplacements en RER (croissance de 0,8 % par an jusqu’en 2009, 5,8 % par an depuis lors) et des déplacements plus longs.

Par ailleurs, la convergence d’intérêts entre marche, vélo et transport collectif est soulignée par de nombreux orateurs. 

Jerry Dobrovolny, Responsable Transports de Vancouver, indique qu’à Vancouver l’ensemble des déplacements réalisés par la marche, le vélo et le transport collectif représente 40 %. Le total est monté à 61 % durant les jeux olympiques d’hiver de 2010. Après les jeux, plus du quart des personnes a continué à pratiquer le mode découvert à l’occasion. Quarante pour cent sont visés en 2020, 50 % en 2040 dans la Communauté urbaine. Vancouver arrive en tête des villes d’Amérique du Nord pour la marche et le vélo.

Vélo et marche favorisent la densification des villes

Pour l’urbaniste canadien Brent Toderian, intervenant lors de la même séance plénière, le vélo constitue une extension de la marche : ces modes sont deux expressions de la proximité. Il se dit favorable à la densification des villes, laquelle soutient la pratique du vélo et de tous les modes actifs. Pour lui, une ville compacte est vivable, accessible et réduit les impacts négatifs sur l’environnement.

Un urbanisme intelligent peut rendre cette densité plaisante à tous, y compris aux familles et aux personnes âgées. Brent Toderian souligne à ce propos l’importance du design.

Texte et photo : Sylvie Abours