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vendredi, 26 décembre 2008

Club des villes cyclables, 2004 à 2008

Les compte-rendus des congrès et journées techniques depuis 2004, récupérés sur mes anciens sites.

Septembre 2008 : C’EST EN BANLIEUE QUE LE VÉLO PEUT EXPLOSER

Octobre 2007 : VELOV’ ET VELIB’ SIGNENT LE PASSAGE DU TRANSPORT A LA MOBILITE

Mars 2007: VÉLOS EN LOCATION ET STATIONNEMENT PRÈS DES GARES :  Passage en revue des bonnes solutions.

Mars 2006: ACCESSIBILITÉ ET CONFLITS D'USAGE : LES POLITIQUES "AUTO-CENTRÉES" VIRENT AU CAUCHEMAR

Octobre 2005:BIEN A VELO, BIEN DANS MA VILLE

Mars 2005 : ETALEMENT URBAIN, LE VELO EST-IL UN REMEDE A CE PERIL URBAIN ?

Octobre 2004 : LES VOIES VERTES, NOUVELLE COQUELUCHE


Journée technique du Club des villes cyclables, 25 septembre 2008
C’EST EN BANLIEUE QUE LE VÉLO PEUT EXPLOSER
Quittant les centre-villes, les participants se sont intéressés aux périphéries. Le vélo y a toutes ses chances, car son image y est excellente, nous a révélé Nicolas Louvet (bureau 6T). à condition que la mixité fonctionnelle soit renforcée, que le vélo puisse servir en rabattement sur les lignes lourdes de transports publics, et que le stationnement soit assuré. Le vélo, alors, est vécu pour ce qu’il est : un instrument de liberté, qui permet de SORTIR DU QUARTIER. Car ici se trouve le premier désir. Mais les habitants disent aussi que le vélo est dangereux, et qu’il est difficile de circuler. Il faut donc assurer la continuité, l’efficacité, la lisibilité, et un même niveau de sécurité tout du long. Rien n’indique que la réponse s’appelle « piste cyclable » ! tout indique, par contre, qu’elle s’appellera, entre autres, franchissement de coupures…
Et puis, ne pas oublier apprentissage, et mécaniciens. Sinon, comment voulez-vous que ça marche ?
L’atout principal du vélo, c’est d’être pratique. Ne l’oublions pas si nous voulons le promouvoir !
26 sept. 08

VELOV’ ET VELIB’ SIGNENT LE PASSAGE DU TRANSPORT A LA MOBILITE
Congrès du Club des Villes cyclables, Lyon, 18 – 19 octobre 2007

Vélib’ et vélov’, le parisien et le lyonnais, marquent un changement de civilisation. Ni les vélos ni les tramways ne sont des nouveautés, ce n’est pas là que se joue la rupture, nous a expliqué Georges Amar, directeur de la prospective à la RATP. Les déplacements, c’est l’information, et cela constitue un changement de paradigme.

Le transport, passif et collectif, porte d’un point à l’autre le plus vite possible, tandis que la mobilité, active et individuelle, est un événement polysémique. La mobilité est consciemment occasion de rencontres, achats, lectures, etc. les grandes gares deviennent des centres commerciaux et culturels. Le transport vide qui s’exprime en distance s’oppose à la mobilité qui s’exprime en temps. Paris est bien à deux heures de Lyon, n’est-ce-pas ? Le temps est devenu l’élément central, qu’on peut aussi vouloir faire durer (le temps de la vie, celui des vacances) ou dont on se fiche (il a fait le tour du monde à vélo).

Les tramways ou les vélos en libre-service ne sont pas un mode de transport ou un vélo. Ils requalifient la ville, ils sont un phénomène de société. Le changement de paradigme ne se situe ni dans tram ou vélo mais dans l’information, dans le périphérique. L’informatique a changé de nature du jour où fut inventée la souris, le plus petit d’entre eux ! Les déplacements ont changé de nature du jour où furent mis en place les logiciels d’organisation du co-voiturage, du calcul d’itinéraire, de guidage, de recherche d’horaires ou de réservation, de gestion de vélos…

Désormais la mobilité exige une grande compétence, car chacun l’organise lui-même, en passant d’un mode à l’autre. La mobilité « durable », c’est faire plus avec moins, mieux remplir les voitures, utiliser davantage les vélos, faire plus de petits déplacements dans un temps court.

Les vélos comme les autres ne sont plus que des moyens, et ne constituent plus ni identité ni ne se suffisent à eux-mêmes. Aucun n’est parfait, et la diversité c’est la vie !

Is. L. 29 oct. 07

Journée technique du Club des villes cyclables: VÉLOS EN LOCATION ET STATIONNEMENT PRÈS DES GARES :  Passage en revue des bonnes solutions. Mars 2007

Toutes les communes peuvent faire quelque chose pour le vélo, même celles dont les rues sont étroites et les finances au plus mal. La journée technique du Club des villes cyclables, le 22 mars, a montré les vertus de la location de vélos et du stationnement des vélos aux abords des gares.

Les vélos doivent être aussi faciles d’accès que les transports publics
La « mise à disposition » de vélos est une modalité de location, gratuite ou payante pour l’usager, mais toujours payante pour la commune. On en parle beaucoup, mais mieux vaut être une grande ville comme Lyon, Bruxelles ou Paris si on veut attirer les géants de la publicité. Cependant Orléans a signé pour une mise à disposition automatique avec 300 bornes, sans adossement à la publicité, et Besançon vient d’en faire autant, avec publicité. Ces systèmes automatiques avec bornes réparties un peu partout (mais au maximum à 300 mètres d’intervalle) peuvent être utilisées ponctuellement. Cet usage devrait rencontrer son public là où les citoyens ne disposent pas de stationnement vélo à leur domicile. (Pour Paris, voir plus bas).

Lorient, Tours, Toulouse ou Bordeaux … pratiquent le prêt de longue durée, formule plus modeste mais très spectaculaire elle aussi en termes de résultats. Le prêt est possible en quelques points de la ville, chez un vélociste conventionné, à la maison municipale du vélo ou dans les locaux de la centrale de transports en commun. Les vélos sont propriété de la Ville. Visant quelquefois un public-cible (les étudiants, les chômeurs…), l’objectif est toujours double ou triple : Permettre la mobilité pour tous ; mettre beaucoup de vélos dans la rue ; faire découvrir ce mode de déplacement pour que les personnes s’y habituent et s’équipent en propre.

La location classique, quant à elle, concerne plutôt des usages exceptionnels comme le tourisme ou le loisir, car l’acte de location prend forcément du temps.

A noter en complément que plus il y a de vélos, moins il y a d’accidents de vélos : la ville se calme, et les automobilistes finissent par tenir compte des cyclistes. Ceci ne dispense quand même pas d’intervenir sur les situations difficiles (plan de circulation, phasage des feux, autorisations diverses…), sans engager pour autant des travaux herculéens.

Le vélo doit être couplé aux transports publics
Si l’on veut offrir la possibilité de terminer le parcours depuis la gare jusqu’aux lieux de travail, l’idéal est la location de longue durée couplée à une bonne consigne à vélos en gare. La consigne est la modalité la plus aboutie du garage à vélos.

L’abri à vélos est une première solution, à réserver cependant aux zones très sûres, de préférence là où les arrêts sont courts (zones commerciales par exemple). Souvent cet abri prendra plutôt la forme d’un garage à vélos fermé et surveillé. Son accès doit alors être possible le soir et la nuit, 7 jours sur 7, par carte magnétique par exemple. Le gardiennage des vélos peut utilement être complété par un espace de services, réparations, ventes d’accessoires, lieu de réunion, lieu d’information… qui contribueront à rentabiliser les salaires versés. La gestion peut être confiée à une association ou une entreprise, elle peut être municipale, elle peut aussi être assurée par le gestionnaire des transports publics.

Si les coûts ne sont pas nuls, puisqu’il faut au moins 3 employés en roulement et un encadrant, la rentabilité en termes généraux est toujours intéressante.
En effet, avec un endroit sûr pour ranger le vélo, plus besoin de bus ou de voiture pour aller à la gare, et plus de confort pour ceux qui continuent à les utiliser. Et aussi, finie la tentation de faire l’ensemble du parcours en voiture : le vélo rapporte des clients au train ou au tram.

Seules conditions : les horaires, et l’emplacement. Il doit être visible et commode, et à moins de 50 mètres du lieu d’embarquement. A Tours il est en tête des trains, sans la moindre sophistication, et toujours plein.

ACCESSIBILITÉ ET CONFLITS D'USAGE
Journée technique du Club des villes cyclables, mars 2006

LES POLITIQUES "AUTO-CENTRÉES" VIRENT AU CAUCHEMAR
La première réponse à la question des usages de l’espace public est souvent, et naturellement, de « brimer l’automobile ».

Erreur, peut-être… car la création de pistes cyclables, de protections de trottoirs, de feux pour les passages piétons, de couloirs et banquettes pour les bus, etc. renforce finalement la visibilité de l’automobile par la prolifération des signaux, a fait remarquer Denis Baupin. La limitation de la vitesse elle-même peut avoir pour effet réellement pervers, en régularisant les flux, d’augmenter la capacité de la voie…

VOIR EN FACE LES VRAIES PRIORITÉS
Alain Rouiller (ATE, Suisse) a montré pourquoi on devait faire des zones 30 sur les grands axes, contrairement à ce qu’enseigne la doctrine française, puisque c’est là que se trouve la vie. Il a aussi montré comment on doit dépasser toute conception «auto-centrée» pour aller vers des « zones de rencontre », sans aucune barrière, comme devant la gare Cornavin à Genève ou sur la place centrale de Bienne. Jan Gheldof, de Courtrai, a décrit le nouveau code de la rue comme un code du respect du plus fort envers le plus faible.

Point de vue utile, aussi, que celui mis en œuvre à Lille par Alfred Peter, paysagiste. Définir d’abord les priorités, livraisons, accès des secours, bavardages… et aussi la définition d’un plan structurant à vélo, comme on le fait pour les automobiles : deux rocades, huit radiales. A partir de là, le plan d’action est clair.

ORGANISER LA COHABITATION? ATTENTION AUX FAUSSES BONNES IDÉES
Alors, brimer l’auto ou organiser la cohabitation ?
Si celle des cyclistes sur les trottoirs a été largement rejetée lors de cette journée, la politique de pistes cyclables systématiques pour les collèges de Jacou (Hérault) a séduit. 80 % des gamins viennent à vélo…

Mais il n’y a pas de recettes toute faites. Les décisions en milieu contraint doivent être collectives pour être réalistes et acceptées. Et si le code de la rue belge fait des envieux, on a voulu se souvenir qu’en France l’appareil législatif n’était pas mauvais (loi Badinter, loi sur l’Air, etc) . Notre faiblesse réside plutôt dans la communication. Qui sait décrire une zone 30 ? a demandé Anne Faure. Pourtant, passer de la culture de la sanction à celle du respect serait évidemment satisfaisante.

Le conseil national des transports, peu révolutionnaire d’habitude, a planché pendant deux ans sur le thème de « Sécurité et cohabitation sur la voie publique : au-delà des conflits d’usage ». Son rapport est disponible sur http://www.cnt.fr
Il ouvre une avenue : une multitude de mesures sont à prendre, au-delà de tout simplisme.

Il semble que la France soit sur le point de prendre des décisions utiles.

Is. Lesens, 24 mars 06





16° Congrès du club des villes cylables,
20-21 octobre 2005, LILLE « BIEN A VELO, BIEN DANS MA VILLE »
qui reprend le titre de la journée de Toulouse en octobre 1991 : « EN VELO, BIEN DANS MA VILLE ».

Comme l’an dernier à Tours, environ 200 congressistes ont participé au rendez-vous annuel du Club. Martine Aubry, la maire de Lille, annoncée, n'a pas été vue. Mais deux ministres étaient représentés, la ministre de l'Ecologie et le ministre des Sports (1).

Insuffisant, comme l'a déploré Denis Baupin :" UN ETAT AUX ABONNES ABSENTS DES POLITIQUES CYCLABLES EST UN ETAT IRRESPONSABLE".

A part ça, le président du Club a annoncé que la Ville de Paris allait copier le système de vélos en libre service de Lyon, rendant un hommage appuyé à la société Decaux -partenaire du club- mais nous laissant dans le doute pour le projet de Maisons Roue-Libre. Il s’est également félicité des alliances nouées avec l’association des départements cyclables -pour les véloroutes - avec la fédération des Usagers de la bicyclette, dont il soutient le programme d'enregistrement des vélos, ou encore avec le GART sur le sujet du « chèque-déplacement ». Il a aussi plaidé pour que davantage de « contre-sens » cyclables soient créés en France.

Le reste du congrès a porté sur les liens entre santé et activité physique, avec notamment les docteurs J.-M. Le Guen, député de Paris et auteur d’un rapport sur le sujet, et J.-L. Saladin, président d’une association d’usagers, qui déclara « CE N’EST PAS DE FAIRE DU VELO QUI EST DANGEREUX, CE QUI EST DANGEREUX C’EST DE NE PAS EN FAIRE ».

Le code de la « route » a aussi été débattu, en souhaitant qu’il devienne, comme en Belgique, celui de la rue. Là-bas les sens interdits aux cyclistes sont interdits… ou, du moins, doivent recevoir une justification.

Parmi les exposants retenons le projet de la RATP de guidage embarqué ou les stations de nettoyage-gonflage de Altao.

Enfin, des prix étaient remis, entre autres à l’association Espaces (Hauts de Seine) www.association.espaces.free.fr qui entretient des espaces naturels urbains avec des travailleurs en insertion. Elle dispose de 40 vélos d’entreprise, fournis par Roue Libre développement et ne possède aucun véhicule à moteur. La société Trans’com www.trans-com.fr a aussi été distinguée pour ses publications sur la sécurité routière et sur le vélo, en particulier la carte postale « Vive le vélo en ville ! » conçue par l’ADEVU, ancêtre de Vélo-conseil !
Un prix européen des Voies vertes a également été remis.
I. Lesens. oct. 2005

(1) On ne voit pas souvent de ministre au club, ni même à Velo-city. Même pas Mme Voynet, ministre de l’Environnement. C'est dire ...


Club des Villes cyclables, journée technique à Paris, 30 mars 2005
ETALEMENT URBAIN, LE VELO EST-IL UN REMEDE A CE PERIL URBAIN ?

Oui, le vélo est un remède aux maux du péri-urbain , mais pas un «remède universel», et il ne soigne pas les causes. «Les modes doux relèvent de la médecine douce», s’amuse Denis Baupin.

Les obstacles à la guérison sont surtout les coupures par infrastructures (voies ferrées, autoroutes, rocades, routes…), la disparité des pouvoirs et l’empilement administratif...
Devrait-on, comme le propose Pierre Toulouse, créer un Etablissement public du vélo à l’échelle d’une région ? ou des syndicats mixtes par équipement, comme y réfléchit Michel Vampouille ? Elargir les périmètres d’agglomération, comme le suggère Jean Sivardière ? Une recentralisation des décisions, en tous cas.

LES REMEDES SONT DE DEUX PRINCIPALES NATURES :

- 1) LA DECISION URBANISTIQUE. A Eindhoven, par exemple, il est interdit de créer des supermarchés hors du cœur de ville. A Créon aucun terrain n’est constructible au-delà de un kilomètre du centre.

- 2) FAIRE EN SORTE QU’IL SOIT PLUS INTERESSANT D’ALLER A VELO QU’EN AUTO ET REDONNER LA LIBERTE DE CHOIX.
Ce que souhaitent les habitants, rapporte Yan Le Gal, ce n’est pas d’aller vite. C’est d’être sûr du temps qu’on va mettre. En divisant la largeur des routes par 2 (en passant de 4 à 2 voies) il redonne de la liberté : les personnes âgées osent à nouveau utiliser leur voiture aux heures creuses. En associant politiques de déplacement et politiques d’urbanisme, on redonne la liberté de choix, nous démontre lui aussi Pierre-Henri Emangard : On peut prendre sa voiture mais on n’y est pas obligé.
On peut aussi, comme à Eidhoven, et comme le recommande Yan Le Gal, structurer la ville d’abord en fonction des piétons. Pour Le Gal, le seul véhicule universel, c’est la paire de pieds. A l’urbaniste revient la tâche de faciliter « la marche, et ses relais ».
C’est l’urbanisme qui doit être la porte d’entrée, ainsi d’ailleurs que le préconisent les textes, PDU, SCOT, etc.

IL N’Y A PAS DE REMEDE MIRACLE, MAIS LE VELO A TOUTE SA PERTINENCE EN PERIPHERIE.
Le vélo a encore plus ses chances en périphérie qu’en ville a montré J. Sivardière :il y a de la place, le stationnement à domicile y est facile, et la concurrence des TC y est faible. En revanche, la circulation y est plus rapide et les coupures routières toujours là.
Mais attention, l’auto y est la grande gagnante par nature, car plus les distances sont grandes plus la différence de temps de parcours est importante.
En fait, c’est… dans le péri-urbain des petites villes qu’il a le plus d’avenir, nous démontre encore P. H. Emmangard. Car là, sur des distances somme toute courtes, le différentiel de vitesse reste acceptable. Il faut donc créer de pistes de liaison en site propre.

Si Yan Le Gal ne milite pas pour qu’on freine l’étalement urbain (il préfère qu’on s’y adapte), Jean Sivardière, lui, pense qu’en créant des transports en commun en site propre, surtout ferroviaires, on aura une influence sur les localisations. Cela devrait renforcer les pôles existants et augmenter la part des déplacements courts.

CHANGER DE « CULTURE »
Remettre en cause les approches « des dynamiques des fluides », « dimensionner la voirie sur les heures creuses et les TC sur les heures de pointe », selon l’idée du préfet Doublet évoqué par Jean Sivardière. Lutter contre le défaitisme « instinctif » des élus ou des techniciens. Prendre conscience avec François de Rugy que le TC n’est pas « soutenable » car tout simplement trop cher. Faire comme à Créon, refuser d’organiser un ramassage scolaire : ça oblige à trouver d’autres solutions. Profiter de la crise du foncier (ou du pétrôle) : au prix où est le terrain, on a mieux à en faire que des routes…

Les mots, enfin, ont leur importance. Parle-t-on de circulation ou de déplacement ? de voirie ou d’espace public ? de véhicules légers, ou de véhicules à moteur ? de feux, ou de carrefours ? de vitesse, ou de confort ? …

Toute une révolution encore à faire en France, malgré l’absence, une fois de plus dénoncée, des pouvoirs publics. ---- ( Is. Lesens, 01/04/05)

 

TOURS, DU 27 AU 29 OCTOBRE 2004 : LES VOIES VERTES, NOUVELLE COQUELUCHE
Si l’on devait retenir un message de ce quinzième congrès du Club des villes cyclables, c’est que le vélo-loisir, autrefois presque diabolisé, est désormais en odeur de sainteté. 2/3 des utilisateurs sont des cyclistes, les autres étant à pied ou à roller. Les « itinérants » ne sont pour l’instant que 2%. En Suisse, les véloroutes recoivent 4% d’itinérants, qui font 50% des dépenses.

Jean-Marie Tétart, qui fut le 3° chargé de mission interministériel vélo, cite Isabelle Lesens, Pierre Lortet et Michel Delmotte parmi les « ancêtres » des véloroutes en France. En 1998, deux options étaient présentes ; celle de donner des labels ou celle de dessiner un schéma national, option qu’il contribué à mettre en œuvre, en 1998, suivie de l’inscription des voies vertes dans certains contrats de plan.

---L’ACTION DE L’ETAT---
- La création de la mission nationale des véloroutes et voies vertes a été annoncée en 2001, mais J-M Berthier n’a été nommé qu’au début de 2003. Aujourd’hui, elle compte 9 membres, représentant leur institution.
- Le décret du 16 septembre 2004 a institué la voie verte, mais le panneau réglementaire reste à créer.
- Dans le cadre des PDU l’état finançait jusqu’à 35% les réseaux cyclables d’agglomération (hors région parisienne). En 2004 et 2005 il n’y aura rien.

---GROUPES DE PRESSION ET INFORMATIONS---
L’AF3V ( http://www.af3v.org ) réalise un inventaire des voies vertes françaises, avec l’aide des associations. Aujourd’hui l’association a enregistré 120 voies vertes, dont 1/3 n’est pas revêtue. Le Club des villes cyclables a créé avec l’ADC un Collectif pour le développement des voies vertes, et demande l’aide de l’Etat pour créer un observatoire des véloroutes et des voies vertes.


LES TROPHEES DU VELO
Nouveau vocable pour les Vélos d’or, leur traduction concrète est désormais une sonnette.

Prix entreprise: Hôtel du Nord ( http://hoteldunord-leparivelo.com ), près de la place de la République, à Paris, pour la mise à disposition de vélos auprès de ses clients.

Prix villes : Bordeaux et ses 2000 vélos prêtés aux « sinistrés du tram », et Mouans-Sartoux, près de Cannes, pour le ramassage scolaire à vélo depuis 3 ans.

Mentions villes: commune de Ham, près d’Amiens, et Tournefeuille près de Toulouse, pour le ramassage scolaire à vélo.

Prix associations : les parents d’enfants inadaptés de l’Aube, pour la « cyclothérapie », Movimento, à Toulouse, opérateur de vélo-stations (devenu société commerciale depuis), et ADTC, de Grenoble, pour toutes ses actions, particulièrement sa participation aux PDE et ses « challenge inter entreprises » du vélo.


PRIX DU VELO DE VILLE
Sur une idée qu’avait émise Jean-René Carré, président du comité scientifique de Velo-city Paris.
Le 1er lauréat est un Décathlon que l’on devait trouver dès janvier. Il a un système de double sacoche facilement amovible sur le guidon, un vide-poche au niveau du pédalier, ainsi qu’un cable qui lui sort du cadre et qui doit faciliter l’accrochage.


L’ILE-SAINT-DENIS (93) : DEMOCRATIE PARTICIPATIVE
PASSER DE 4 VOIES A 2 VOIES
La prolongation vers l'ouest du tramway de Bobigny-St-Denis (T1) devait avoir pour conséquence la destruction de tous les bâtiments de la rue principale, ainsi que de ses deux ponts pour créer 2 voies de circulation dans chaque sens en plus des deux voies de tramway.

Ateliers d’urbanisme, ateliers publics des déplacements, conseils de quartier, commissions thématiques… deux ans plus tard, avec l’aide de Yann Legal et de Christian Collin, le projet conserve tous les bâtiments et les deux ponts.

Le tramway passera sur les mêmes voies que les automobiles, mais celles-ci attendront derrière ! Un rusé jeu de feux tricolores organisera tout cela.
Et pour éviter les bouchons sur le pont amont, la route nationale 14, sur la commune voisine de Saint-Denis, sera elle aussi reconfigurée. De 4 voies elle passera à une dans chaque sens.


LES « PDE », PLANS DE DEPLACEMENT D’ENTREPRISE
Il s’agit, à partir d’un diagnostic, de limiter les déplacements en voiture (souvent par limitation du stationnement) et pour encourager les autres moyens : co-voiturage, autobus, vélo, marche à pied… De nombreux moyens peuvent être mis en œuvre, fiscaux, financiers, matériels. La Chambre de commerce de Grenoble a nommé un conseiller en mobilité qui plaide auprès des entreprises pour la fin des embouteillages. Il met en place des plans d’action, précédés d’enquêtes et constats, et accompagne les entreprises jusqu’aux décisions. La Rochelle considère son centre-ville comme une seule entreprise, et agit : Prise en charge des abonnements, projet de vélos gratuits en libre-service, hiérarchie d’itinéraires cyclables…

---POUR UN CHEQUE-DEPLACEMENTS---
Le Club des Villes cyclables plaide pour la création du « Chèque-déplacement » (ou « Chèque-mobilité »), comme cela existe en Italie depuis novembre 2002. Cela permettrait d’encourager tous les modes « autres » et ce serait un signe important dans le cadre des déplacements pour le travail.


 

 

 

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