Loin des transpositions qui n’en sont pas, et qui ne tiennent compte ni du contexte ni de l’histoire, François Bousselet propose ici une comparaison entre l’Ile-de-France et les Pays-Bas : Pour lui la densité de notre région-capitale y rend encore plus gagnante une stratégie d’implantation du vélo comme mode majeur de déplacement.
Aux Pays-Bas, 36 % des habitants se déplacent quotidiennement à vélo, contre seulement 4 % en France1 Source : le monde.fr, palmarès des villes cyclables. et 1,6 % en Ile-de-France2 Données pour l’Ile-de-France sur le site de la région..
Pour se déplacer dans les lieux très denses ou à forte circulation, notamment en ville où le long des routes nationales, les cyclistes néerlandais disposent d’une infrastructure adaptée très complète, avec souvent une circulation en site propre et toujours de nombreux parkings. Dans les zones périurbaines, ou sur les petites routes de campagne, la chaussée à voie centrale banalisée3 Le chaucidou est autorisé en France depuis une modification du Code de la Route datant du 2 juillet 2015, destinée à encourager la pratique du vélo. est très fréquente. Elle prend la forme d’une signalisation horizontale incitant au partage de la voirie entre les voitures, les vélos et les autres usagers.
Bon pour le porte-monnaie, la santé et l’environnement, ce modèle néerlandais est-il pour autant transposable tel quel en France ?
Oublions le prétendu argument de la « culture vélo », qui sert souvent à justifier l’immobilisme, et parlons de la densité de population.
395 habitants au km2 aux Pays-Bas, 1 000 habitants au km2 en Ile-de-France,
et une richesse comparable
La densité aux Pays-Bas est de 395 habitants au km2, contre 112 h/km2 en France, mais 1000 en Ile-de-France. Cette différence de densité oblige à nuancer la reproduction chez nous du modèle néerlandais, mais ne saurait à elle seule justifier de ne rien faire.
Ainsi, l’Ile de France apparaît comme un territoire parfaitement adapté pour s’inspirer du modèle néerlandais et développer le déplacement à vélo. Avec sa forte densité de 1 000 habitants au km2, presque 3 fois celle des Pays-Bas, et un territoire 3 fois moins étendu, ainsi qu’une richesse comparable, l’infrastructure à réaliser serait proportionnellement moins coûteuse et encore plus utilisée que chez nos voisins du nord.
Certes, les distances travail-domicile peuvent être plus grandes chez nous qu’aux Pays-Bas, mais le trajet moyen d’un Francilien n’est que de 4,4 km4 Enquête globale transports pour l’Ile-de-France, 2010 : STIF. et ce Francilien apprécierait de disposer d’une piste sécurisée pour se rendre à destination, ou à la gare, et de pouvoir y laisser son vélo dans un parking adapté.
Le relief francilien est parfois plus exigeant pour le cycliste que le plat pays, mais le climat de ce dernier est beaucoup plus rude. Pour autant la pluie et le vent ne dissuadent pas le cycliste hollandais d’aller en classe ou au bureau…
Quant à la prétendue « culture vélo » qui n’existerait pas en France, rappelons qu’elle n’existait pas non plus aux Pays-Bas avant le choc pétrolier de 1973. Les pouvoirs publics ont su créer de toute pièce une « culture vélo », par la réalisation d’une infrastructure spécifique, une évolution du code de la route et, dès 1995, une indemnité vélo. Les Pays-Bas ne produisant pas de voitures, le lobby automobile serait-il moins écouté qu’en France ?5 Heureusement l’industrie automobile française est de moins en moins française et son impact sur l’emploi de plus en plus faible…
François BOUSSELET
Méandre etc, architecture-urbanisme-environnement.
François a participé à la randonnée de CyclotransEurope aux Pays-Bas.
—Notes————————
Pays-Bas : 33 883 km2 (sans compter les surfaces maritimes)
Ile-de-France : 12 011 km2
Utile à lire : Les supers pouvoirs des vélos urbains. Résultats d’une étude de Mathieu Rabaud, publié dans Elles font du vélo, qui montre que seulement 13% des trajets pourraient être faits à vélo (sur une base « super-« restrictive de 4 ou 5 km et arrêt de la pratique à 62 ans…), mais qu’avec des super-vélos (VAE, vélo-cargos etc.) on atteint 43%. Sauvés !
Une comparaison des dépenses engagées se trouve dans deux articles :
Cet article, pensé pendant la randonnée, vient couronner une série de reportages sur :
- Les grands carrefours, les garages municipaux (Stationnement et intersections aux Pays-Bas),
- Les vélo routes rapides, la signalisation de repérage (Pays-Bas : points-noeud et véloroute rapide de Nimègue),
- Les zones 30, le régime de priorités, les exigences générales d’aménagement (Visite aux Pays-Bas, quelques enseignements).
—Notes du texte—
Il est certain que ce qui manque le plus en Île-de-France, c’est la volonté politique. Peut-être, contrairement aux Pays-Bas, est-ce accentué par la complexité des strates administratives et donc des niveaux de décision ? Car quand je vois ce qu’une petite ville de province comme Senlis fait malgré de fortes contraintes budgétaires et urbaines …
Non, Les distances en France ne sont pas beaucoup plus grandes : si l’on habite à Paris, c’est environ 6,5km et 8,5 si on habite en petite couronne.
(source : http://www.omnil.fr/IMG/pdf/ent2010_alapage_353.pdf)
Et pour le relief, au pire le VAE.
Quant à la « culture vélo » c’est un peu rapide : les Néerlandais n’ont pas découvert le vélo en 1973. C’est plutôt cette date qui marque la fin du déclin et la remontée du vélo, cf. « Le retour de la bicyclette » de Frédéric Héran.
La volonté politique vient indirectement des électeurs. Or plusieurs facteurs empêchent l’usage du vélo de se répandre :
– les jardins, bien pratiques pour y rentrer son vélo, alors qu’en IdF le taux d’habitat collectif doit être bien plus grand qu’aux Pays-Bas,
– les vols : je sais qu’il y en a aux Pays-Bas, mais n’y en a-t-il pas bien plus en France ? La mésaventure coûteuse des Vélib initiaux, tous volés ou détériorés aujourd’hui, est un peu inquiétante !
Pof, pof, en ville il y a plein de vélos qui dorment dehors, et les vols sont réputés nombreux. C’est pour ça qu’ils sont en train de créer des grands parkings publics, comme décrit dans le premier article de cette série, ce que la Région Ile de France peut faire aussi.
Nous revenons de Londres où la cyclabilité est zéro en dehors des « cycle super highway ». La circulation automobile est TRÈS agressive, un bras de fer permanent entre cyclistes et automobilistes. Il y a énormément de cyclistes dans l’hypercentre, y compris des touristes en VLS. Les vélotaffeurs sont tous en cuissard et font presque la course avec les autos…
Ce qui nous a beaucoup surpris est que même en dehors de l’hypercentre, il y a toujours beaucoup de cyclistes qui utilisent le vélo pour faire des courses ou des petits déplacements. La plupart sont casqués, ont des VTT sans porte-bagages et portent leurs affaires sur le dos. Dans les rues commerçantes, il y a souvent une bonne vingtaine d’arceaux qui sont tous pleins …
Alors pourquoi y aurait-il plus de cyclistes à Londres qu’à Paris, malgré ces conditions trés défavorables ?
En France le coût de la voiture est très bon marché, on peut se garer à l’oeil dans toutes les banlieues, avec une tolérance de 100% pour les voitures mal garées (voir les échanges #AlloMichel actuellement).
Une bonne infrastructure cyclable est nécessaire mais il faut aussi obliger toutes les collectivités à rendre le stationnement payant partout, ce qui est le cas dans les villes hollandaises, où même les places de stationnement résidentiel sont payantes ou en très faible nombre.
En effet il semble qu’il ne suffise pas de décourager le stationnement gratuit sur l’espace public. Une bonne infrastructure cyclable ferait émerger des cyclistes non sportifs et pour des déplacements bien plus longs que ceux du quartier.