Vélo et vélib’ sont dans la même galère, mais ne se valent pas

Cycliste et vélibeur, deux mots bien moins synonymes qu’on le voudrait souvent.
Une étude d’étudiants de l’école d’urbanisme de Paris, commandée par un groupe de réflexion dépendant de la SNCF, nous en montre les principales différences et nous amène à conclure … qu’on ferait aussi bien de se passer des vélib’s. MàJ 5 juillet 2018

On a vite pris l’habitude de dire « vélib » pour « vélo », et aussi, du vélo, ne connaître que sa version en libre-service payant lié à une infrastructure complexe. C’est le cas de nombreux documents relatifs à journées d’études ou salons, où seule la station vélib’ est indiquée sous la rubrique « venir à vélo ».

Pourtant, et on le sait bien, venir à vélo concerne avant tout les accès, par exemple depuis la gare, sur les quels nous ne sommes jamais renseignés, et un peu le stationnement, pour lequel on finit toujours par trouver une solution par soi-même.

Venir à vélo ? bien sûr ! mais comment ? jamais !

Le forum Vies mobiles, dépendant de la SNCF, a rendu publiques les conclusions d’une étude sur 716 Parisiens ( Usagers d’un vélo personnel, 40%; usagers de Vélib’, 38%; non cyclistes, 20%) qui montre que l’usage d’un velib’ n’est pas du tout le même que celui d’un vélo. Cette étude a été réalisée en 2017-2018 par des étudiants en master de l’Ecole d’urbanisme de Paris.

 

Vélib' et vélo, une utilisation différente

Différences de proximité avec le vélo

Selon cette étude le vélib’ est utilisé en lien avec le métro, par exemple pour aller droit à la ligne principale en évitant un changement. Quand il n’y a pas de vélib’ disponible, ou s’il fait mauvais, le client s’en passe. Pendant ce temps le cycliste va presque systématiquement à vélo, quitte à attendre la fin de l’orage sous un abri, et ne prend le métro qu’à titre exceptionnel.  

La météo joue plus pour les vélibeurs que pour les cyclistes (55% / 45%), mais la pollution à l’inverse freinerait 22 % des cyclistes contre 13% des vélibeurs. 

Souvent le vélib’ est utilisé par des nouveaux Parisiens, n’ayant pas l’habitude du vélo. Au début il semble même que ce soit d’abord un objet de loisir. La vie à vélo suppose une transformation du mode de vie (choix du type de logement, rapprochement des lieux fréquentés, transformation de la façon d’exercer les professions…) alors que le vélib’ vient juste s’intercaler dans le pré-existant. 

Les usagers du vélo personnel ont tendance à organiser davantage leur mode de vie au travers de celui-ci, de manière à l’utiliser le plus possible, tandis que les vélibeurs voient en Vélib’ une nouvelle possibilité de déplacement qui vient compléter une offre de transport déjà fournie. Vélib’ permet donc à des usagers d’arbitrer au quotidien parmi plusieurs possibilités, il s’agit d’un service parmi un bouquet de services. Contrairement aux usagers du vélo personnel, les vélibeurs adaptent leur pratique cycliste aux contraintes de leur mode de vie, et non leur mode de vie aux contraintes de la pratique cycliste. 

L’étude a pour vertu finalement de dire un peu ce que nous savons déjà : 

Vélib’ a apporté des changements marginaux dans les modes de vie. Il ne modifie pas les lieux, horaires ni fréquences des activités des individus, exception faite d’aller- retours supplémentaires lors de la pause déjeuner ou du fait d’exercer une activité sportive lors de ses déplacements. L’apport majeur est de permettre une mise au vélo pour certains usagers, en résolvant partiellement la contrainte de stationnement induite par la possession d’un vélo personnel, attirant des anciens usagers du vélo personnel ou des non cyclistes. Il s’agit d’une résolution ponctuelle puisque le problème n’est pas directement traité mais qu’une alternative est proposée. 

Cependant, Vélib’ a pu permettre de favoriser la pratique cycliste à Paris et en petite couronne, par une visibilité plus grande de l’objet et de la pratique. 

Si le vélib’ peut faire passer au vélo … l’absence de vélib’, comme ces temps-ci, peut refaire passer au vélo, et s’apercevoir, comme cela m’a été dit, que la vraie liberté c’est le vélo personnel !

10 ans après son lancement, Velib’ a-t-il tenu toutes ses promesses ?
Le Vélib’ est-il une politique de mobilité durable efficace ?

Le vélib’ ne joue pas de rôle dans la baisse du trafic motorisé

Plus intéressant encore, à mon avis, l’étude montre que ni les vélib’eurs ni les nouveaux cyclistes, ne sont d’anciens automobilistes. 

Presque tous sont passés par l’étape « transports en commun » ou marche à pied avant de se mettre au vélib ou au vélo. 5% d’entre eux seulement sont d’anciens automobilistes. L’étude ne nous dit pas combien sont d’anciens marcheurs, ni combien de vélibeurs sont d’anciens cyclistes. Nous savons pourtant que ces deux catégories existent et qu’elles ne plaident pas en faveur du système vélib’.

Le vélib’ ne joue aucun rôle dans la baisse de la pollution

En tous cas voilà qui fait fondre la réthorique sur l’amélioration des problèmes de pollution grâce au velib’, mais pas celle sur les avantages du vélo pour les TC. « Un effet collatéral inattendu est que Vélib’ libère de la place dans les rames en heures de pointe, puisqu’il est très utilisé sur ces plages horaires. » 

On devrait en dire bien plus des vélos, qui « remplacent » carrément le métro ou l’autobus. Julien Demade1 avait d’ailleurs souligné à quel point l’agglomération parisienne était mal en point, et jusqu’où le vélo pouvait prendre le relais du métro et du RER, seul moyen d’ailleurs de ne pas décourager les automobilistes de prendre le métro. Car les automobilistes, je me répète, ne passent pas au vélo mais d’abord au transport en commun ou au … vélo à assistance électrique (ou à la moto). 

L’affaire coûte fort cher

On a pas mal parlé ces jours-ci du gouffre financier que représente autolib’. On aurait aussi bien pu rappeler qu’autolib’ n’avait pas fait baisser le nombre d’autos dans les rues de Paris, malgré ce qui en avait été dit à l’Hôtel-de-Ville. Au contraire ces autos ont fait augmenter les kilomètres parcourus en auto. Pour qu’il en soit autrement il aurait fallu que ces autos ne soient pas des sortes de taxis dont il faut fournir le chauffeur, mais plutôt des autos qu’on doit ramener là où on les a prises.

 

Pour les vélib’s il en est de même, ils ont fait augmenter le nombre de vélos en circulation, du moins peut-on l’espérer. Mais sûrement pas à due proportion de leur usage. Si au moins 1/3 des vélos en circulation2 étaient des vélibs, combien parmi eux étaient roulés par des possesseurs de vélo?

Le communiqué indique que « Vélib’ ne devait rien coûter aux Parisiens, il devait même rapporter 3 millions d’euros par an. Actuellement, son coût annuel s’élève à 33 millions d’euros (soit 17 euros par Parisien de plus de 14 ans, l’âge minimal pour accéder au service). Si on répercutait ce coût sur les 300 000 abonnés, le prix de l’abonnement annuel devrait être porté à 149 euros par an (contre 39 euros en 2018). » 17 € par habitant et par an, c’est en gros ce qu’il aurait fallu mettre dans le Plan vélo municipal3!

Le vélib’ n’est pas un moyen au sein d’une stratégie de développement du vélo

Le fait qu’un tiers des nouveaux vélib’s doivent être électriques répond-il à un besoin ? Si ce sont d’anciens vélibeurs ou cyclistes qui les utilisent, on n’a pas gagné grand’chose. Il a déjà été évoqué que le parc des vélibs serait à 100/100 électrique à terme, et la raison n’est autre que ça rapportera plus au délégataire. Il ne s’agit pas de politique en faveur du vélo mais de commerce.

De même, quel est le sens de l’appel d’offres que vient de lancer Ile-de-France mobilités pour un “service public de location de bicyclettes sur le territoire de l’Île-de-France“, avec “une première tranche de 10 000 vélos à assistance électrique” ? Il s’appuiera probablement sur un réseau de partenaires et s’il vise les automobilistes solo et les conducteurs de deux-roues à moteur il va dans le bon sens. Sinon… ce sera encore un coup d’épée dans le vide. De même si l’on n’explique pas par où passer et comment s’organiser cela n’ira pas très loin.

Je ne dis pas qu’il ne faut pas des vélos et des autos en location. Je dis qu’il aurait mieux valu que ce soit en réponse à un problème identifié ou décidé dans le cadre d’une stratégie. Tout nous indique qu’il s’agit plutôt de coups médiatiques ou d’opportunisme dont les conséquences n’ont pas été envisagées. Dans les deux cas, rappelons-le, il ne s’agit pas d’une initiative municipale mais d’une proposition faite par une entreprise. Rappelons aussi que ce qui fait augmenter le nombre de vélos en circulation c’est l’infrastructure et les services. Or le vélib’ a le gros inconvénient de faire croire que la question du stationnement n’existe pas.

Je dis aussi que la location de vélos est certainement utile, notamment pour les personnes résidant pour un temps compté dans la ville, en remplacement d’un vélo personnel en cas de problème, pour essayer, pour s’apercevoir que c’est bien …  Ce service, ramené à des proportions plus normales, n’a pas besoin d’être aussi automatisé et les stations n’ont pas besoin d’être aussi nombreuses. Il ne doit pas encourager à ne pas avoir de vélo, et ne devrait pas coûter aussi cher à la collectivité. Créer du stationnement locatif coûterait infiniment moins cher. 

Un tiers des vélos, comme à Paris, c’est beaucoup trop. Forcer la main comme à Clermont, en le rendant gratuit, c’est bizarre. Prêter ou louer des vélos municipaux comme l’ont fait Bordeaux, Tours ou Strasbourg, comme l’avait aussi fait le RATP dans les années 2000, à l’inverse, cela a beaucoup d’impact.

 

 

Etude lancée en octobre 2017 et réalisée par deux groupes d’étudiants de l’École d’Urbanisme de Paris, dans le cadre d’ateliers professionnels.
Les résultats sont issus : 

– d’une enquête quantitative réalisée auprès de 716 répondants : des usagers du vélo personnel (40%), des usagers du Vélib’ (38%), et des non usagers (20% des répondants).
– d’une enquête qualitative, avec 34 entretiens.
– des observations de terrain, à 8 stations Vélib’
– d’une synthèse inédite des principales données existantes sur Vélib’ .

L’étude est à prendre pour ce qu’elle est, une petite étude d’étudiants, aussi valeureux soient-ils, commandée par une filiale de la SNCF.

Cependant elle montre aussi un certain nombre de choses intéressantes.

  • Il y a un sentiment d’appartenance pour les vélibeurs, le vélib’ est un élément de l’identité parisienne.
  • Les non-cyclistes de cette enquête trouvent que le vélib’ est écologiste (ce qu’il n’est absolument pas, métaux rares, électricité, caractère jetable de nombreux composants…) alors que pour eux  le vélo est « dangereux ».  
  • Il y a une communauté vélibeuse, avec ses propres codes (la selle retournée notamment) et un blog dédié, vélib’ et moi, qui parlait de mode et d’apparence et fort peu de rouler. Le vélib’ est un des symboles « branchouilles » de Paris.
  • Il y a une ou des communautés cyclistes, soudées autour de l’adversaire, de plus en plus sur les réseaux sociaux (#GCUM, #RasLeScoot etc), mais aussi au sein d’associations anciennes (MDB) ou récentes (Paris en Selle).
  • Ces deux mondes s’ignorent superbement. 

Elle souligne aussi que tout n‘est pas à jeter. 

En 2007, la Mairie de Paris lançait le Vélib’ avec pour objectif de réduire la circulation automobile au profit du vélo, donnant ainsi à Paris l’image d’une ville pionnière en termes de politique de mobilité durable. Ce lancement s’est inscrit dans la continuité des actions portées par la Ville depuis les années 1990 en faveur du vélo et au détriment de la voiture.

Et de fait, le Vélib’ a atteint un premier objectif en induisant un nouveau partage de la voirie (suppression de places de stationnement automobile pour installer les stations) et en offrant du même coup une bien plus grande visibilité au vélo et à sa pratique dans l’espace public. Aujourd’hui, le Velib’ est bien ancré dans les habitudes des Franciliens et est considéré comme une bonne alternative pour se déplacer dans Paris. À la fin de la concession de JC Decaux, un Vélib’ était utilisé en moyenne 7 fois par jour. La grogne actuelle des usagers du Velib’ est la preuve, si nécessaire, de son succès populaire.

La preuve de son succès ? Ah non ! C’est plutôt la preuve que cet objet de luxe a créé de la dépendance… ce qui est très mauvais ! 

Lire aussi :

 

Voir l‘étude en entier

Edorta Bergua, planificateur pour le vélo à la députation du Pays Basque, vient d’envoyer (12 juin) un tweet : Je vous invite à lire l’article à ce sujet (les limites des VLS et l’importance de s’occuper des vélos personnels) que je viens de publier (en espagnol) :

  • Por una reconsideración de la bicicleta pública y una mayor atención a la bicicleta particular, partie 1. Mai 2018. Edorta Bergua, Red de las ciudades por la Bicicleta (réseau des villes pro-vélo, Espagne).
    En très résumé : Comme nous l’enseignent les pays cyclistement plus avancés, les politiques cyclables doivent se concentrer sur les vélos privés. Ils constituent la forme la plus efficace et rationnelle de satisfaire les usagers actuels et d’en attirer de nouveaux.


  • Por una reconsideración de la bicicleta pública y una mayor atención a la bicicleta particular, partie 2. Même date, même auteur.
    Résumé : En conclusion nous pouvons dire que si les services de vélos partagés peuvent, certes, contribuer au changement de modèle de mobilité, ils n’en jouent pas moins aujourd’hui un rôle secondaire dans l’avènement du vélo. Ils ne s’intègrent pas dans une politique globale, et, en général, n’atteignent pas des niveaux très importants d’utilisation.

On dirait bien que nous arrivons aux mêmes conclusions…

A noter : journée d’étude à Lyon fin novembre sur la place des « mobilités partagées » dans nos villes

—Notes— 

  1.  Paris, une ville piégée par ses illusions technicistes.  Julien Demade : Les embarras de Paris ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements L’Harmattan, septembre 2015.
  2. Les vélib’s représentent 40% de l’ensemble des vélos comptés  en 2016, sur des points de comptage fixes, et les abonnés de longue durée sont des hommes pour 60% des cas, majoritairement âgés de 26 à 45 ans résidant dans Paris. Source : Ville de Paris, bilan annuel des déplacement, 2016.
  3. Voir l’article Prévoir 12 à 22 € par an et par habitant. On peut relire aussi cet article : Paris se voulait capitale du vélo, dans lequel on lit que la Ville de Paris avait prévu 14 €
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5 thoughts on “Vélo et vélib’ sont dans la même galère, mais ne se valent pas

  1. Le velib est un point d’entrée au vélo pour ceux qui n’en auraient peut-être jamais fait, il permet d’épaissir le trafic vélo (il représentait 1/3 des trajets vélos à la fin de la gestion Decaux, comme noté dans l’article), permet à ceux qui n’ont pas de cave sécurisée d’éviter le vol ou les dégradations.
    -Il coûte cher ? je serais curieux de comparer son coût à celui de l’entretien de la voirie « auto » en Ile de France, avec toutes les externalités négatives que l’on connait, pollution bruit et occupation démesurée d’espace urbain.
    – Il ne convainc pas les automobilistes de se mettre au vélo ? Qu’est ce qui pourrait les convaincre de quitter leur cocon douillet à part des restrictions de circulation ?
    – Il sert à faire des trajets « combinés » avec des transports en commun ? Oui et alors ça serait mal par rapport à des trajets complets en vélo ? Comme c’est noté dans l’article ça permet quand même de désengorger partiellement ces TC.
    Le Velib n’est probablement le mode idéal mais il est une des solutions à combiner pour augmenter, dans des volumes importants, les « circulations douces » comme disent les marketeurs municipaux. Mettre la pression pour que plus d’espace leur soit accordé et réduire d’autant l’espace de la voiture. Il a pour moi toute sa justification dans les grandes métropoles.

  2. Je connais des adeptes du Velib’, aujourd’hui bien en peine : une amie habitant en haut de Ménilmontant, qui prenait un Velib pour descendre et remontait en métro ; un ami résidant à Tours et venant travailler à Paris : vélo perso de chez lui à la gare de Tours puis Velib de Montparnasse à son travail. Entre autres. Mais aucun Velib n’offrira la disponibilité d’un vélo personnel, sur lequel on peut compter à coup sûr et au moment voulu. Et, pour sauver la planète (on ne peut plus rire de la formule) ou ne serait-ce que l’urbanité, potasser Demade, bonne idée…

  3. Pour moi le principal intérêt des VLS est leur disponibilité pour un trajet interdmodal, et en particulier quand on n’est pas Parisien et qu’on vient à Paris. Je suis venu un week-end à Paris avec un vélo personnel. Je suis rentré sans : volé pendant la nuit. Depuis, quand j’arrive à Paris, je descends du train et prends un Vélib. Un système de location de vélos non automatisé ne répondrait pas (ou mal) à ce besoin.
    Sinon, au quotidien, effectivement, je suis bien d’accord : mieux vaut avoir son propre vélo plutôt que d’utiliser le système de VLS de sa propre ville. Dans ma ville, je ne prends les VLS que pour rentrer chez moi si j’ai un gros souci technique avec mon vélo. Dernière fois en date : roue arrière explosée sur un vélo électrique, donc obligation de déposer le vélo chez un réparateur et retour en VLS…

    • J’ai un peu la même pratique. Lorsque je vais à la gare, je ne laisse pas mon vélo personnel dans le garage à vélo sécurisé (je n’ai jamais fait la démarche pour l’utiliser). Je prends un vélo en libre-service. Le reste du temps, je n’utilise que mon vélo personnel que je rentre chez moi pour la nuit.

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