Plan vélo : les bases sont posées, et pas plus

A peine Hulot est-il parti que, sans doute, le gouvernement a voulu montrer qu’il continuait l’action. Ce plan vélo, attendu depuis de nombreux mois, plusieurs fois reporté (la dernière fois le 20 juillet) au point que certains n’y croyaient plus, a été présenté hier à Angers par trois ministres. Et peut-être pour bien faire voir l’importance du sujet, c’est le Premier ministre lui-même qui le présenta en un long discours de presque une demi-heure.

LA SÉCURITÉ

Un fonds pour résorber les ruptures de continuités
Manque de pot, l’axe qui paraît le plus important à Edouard Philippe, c’est la sécurité1. Pour l’assurer, croit-il, il faut des pistes cyclables, et justement elles sont du ressort des collectivités territoriales.

L’Etat va quand même dégager un fond de 350 millions d’euros qui sera exclusivement destiné à des gros travaux, passerelles, rectifications de grands carrefours, création d’une jonction compliquée, etc. 

Ce fonds sera activable dès 2019 sur appels à projets, il sera géré par l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIT) et nous aurons 7 ans pour tout dépenser. On ne gaspillera pas, on ne fera rien dans la précipitation. 

Il représente en moyenne 50 millions par an, soit 70 centimes par habitant et par an, alors qu’il  faudrait au minimum 10 euros selon nos calculs, dont 4 ou 5 fournis par l’Etat2. Il est aussi en retrait de ce que préconisait le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, fait remarquer le club des villes cyclables.  En y ajoutant le stationnement en gare et le forfait mobilité la Fub pense que les 200 millions annuels3 demandés sont atteints, et espère qu’ils seront augmentés à l’avenir. 

Le club des villes et territoires cyclables fait aussi remarquer que ces moyens viennent enfin remplacer les « moyens budgétaires qui avaient disparus il y a 15 ans avec la suppression des crédits des plans de déplacements urbains ». Et ce n’est pas la première fois que sont annoncées des « mesures fortes » pour le vélo4 ! 

3 ministres pour le vélo

Vidéo du discours du Premier ministre

Le Premier ministre indique aussi que l’ADEME allait pouvoir aider les collectivités à financer leurs études de plans vélo ou de stratégie pro-vélo, dans le cadre d’un nouvel appel à projet nommé Vélo et territoire (à ne pas confondre avec velo&territoires, qui n’a pas manqué de faire savoir qu’il se positionnait « comme facilitateur et prescripteur » dans la mise en oeuvre du Plan vélo). Ce programme était en attente depuis 6 mois, en attente de la publication du Plan vélo !5, et viendra donc en plus de l’appel à manifestation d’intérêt « Mobilité durable »6, lancé au printemps dernier.

Les voies vertes seront autorisées aux véhicules d’exploitation (cf les voies le long des canaux). Faute de quoi la qualification de voie verte est, au moins dans certaines régions, peu utilisée, et à mon avis c’est largement aussi bien. Au moins Jean-Louis Pons, le dernier monsieur Véloroutes et voies vertes du ministère, devrait être content, lui qui avait démissionné à cause de ce sujet. 

 

Des mesures quasi gratuites

Quant au code de la route, le Premier ministre dit qu’il faut l’adapter aux véhicules qui ne sont pas des autos, mais cela n’accouche pas sur la remise à plat du texte, seulement sur des modifications qui ne relèvent pas du code. 

Il s’agit juste de mettre des sas à tous les carrefours à feux, même si cela n’est pas utile et même s’il n’y a pas de couloir latéral permettant d’y accéder. Disons que ça dégage la visibilité des passages piétons, et que ça aide les cyclistes qui ont pu les atteindre. 

L’autre mesure est de carrément remettre à double sens pour les cyclistes toutes les rues des zones urbaines, sauf celles qui seraient à 70 km/heure ou vraiment trop dangereuses.  Il n’est pas dit que le danger devrait être éliminé … 

Ces deux décisions seront en vigueur au 1er septembre 2019, c’est-à-dire dans un an, et 6 mois avant les élections municipales. Elles s’appliqueront à tous les lieux concernés, qu’ils soient en travaux ou pas. Si le plan vélo est appliqué, les travaux devront donc avoir été finis pour l’été prochain… 

LE VOL DES VÉLOS

Le second axe selon le Premier ministre c’est le vol des vélos. Là aussi pas de miracle annoncé, les cadres devront tous être numérotés à la fabrication, sans doute par martelage sous l’axe du pédalier comme le font déjà les producteurs de cadres haut-de-gamme, ce qui sera une identification utile en cas de contrôle de police sur une vente ou un vol. La Fub espère forcément que c’est son système qui sera retenu, ou au moins qu’il sera autorisé, notamment pour les ventes de vélos d’occasion dans un cadre professionnel. 

Pour le stationnement il sera demandé à la SNCF un calendrier clair de construction de parkings sûrs pour les vélos près des gares, ce qu’elle n’avait jamais fait lors de la demande identique intervenue par une loi du 22 juillet 20147. Par ailleurs le système Alvéole, inventé par le Fub, devrait être renforcé grâce à de nouveaux programmes. 

 

CULTURE VÉLO

Enfin, des mesures d’ordre culturel, visant à inscrire le vélo dans le paysage mental des moyens normaux utilisables pour se déplacer : 

 L’indemnité kilométrique vélo (IKV) disparaît (elle n’avait pas eu beaucoup de succès) elle est remplacée par un Forfait mobilité durable de 400 euros maximum par année que les entreprises pourront, si elles le veulent, proposer à leurs salariés, selon le même genre de modalités que l’IKV (ni impôt ni cotisation sociale). En principe ce forfait s’appliquera quel que soit le mode de déplacement « durable », ce qui fait qu’il aurait pu inciter à choisir le moins cher et conserver le reste. Mais sur si peu il ne devrait pas y avoir grand chose à gratter. 

L’Etat va le proposer avant fin 2020 à tous ses collaborateurs, plafonné à 200 € par an. Les entreprises feront-elles mieux qu’avec l’IKV ? Au moins désormais elles ne seront pas censées compter les kilomètres. Date de mise en oeuvre non précisée, prochaine loi de finances ? 

Plus déterminant, le vélo sera intégré dans le barême fiscal utilisé pour savoir combien on doit rembourser pour les déplacements professionnels. Là franchement c’est pas trop tôt, et on espère que cela dissuadera certains sous-chefs de subdivision d’interdire d’aller sur le chantier à vélo. Est-ce qu’on en profitera pour rendre ce barême incitatif vers les modes de la « transition énergétique », ou bien continuera-t-on à rembourser proportionnellement aux dépenses de carburant8 ? Date d’entrée en vigueur : 1er semestre 2019.

L’apprentissage du vélo à l’école primaire, une des demandes fortes de la Fub, devrait être systématisé, comme promis en janvier dernier, sans d’ailleurs qu’on sache comment, le ministère des sports s’en débrouillera. En revanche la sécurité des déplacements vers et de l’école seront améliorés grâce à des Plans de mobilité scolaire « soutenus » par l’Etat, tout comme les pedibus et velobus. 

La prime à l’achat de vélo à assistance devrait être recréée fin octobre.

La location de vélos par les entreprises (et non plus l’achat, très peu pratiqué) pour mise à disposition du personnel pourra venir en déduction de leur impôt sur le bénéfice. 1er semestre 2019. 

Publication en cours d’une norme pour les vélo-cargos et autres vélos utilisés par les entreprises, afin de les rassurer. Il semble que la puissance restera limitée à 250 W, comme pour transporter le seul cycliste, ce qui énerve les professionnels, qui recherchent une assistance pour pousser des charges autrement plus lourdes.

La reconnaissance des vélos en libre-service sans attache aura été le bouquet final du discours, et leur intérêt exprimé est qu’ils changent notre regard sur le vélo. Edouard Philippe a-t-il oublié que les Vélos en libre-service avec attaches ont en effet changé le regard, mais que c’était dans l’ancien monde ? Ou bien a-t-il été victime de l’amicale pression du représentant d’une des sociétés concernées, présent toute la journée sur les lieux ? 

Les personnalités font du cinéma sans même cacher les autos

LA SUITE DANS LA LOI DES MOBILITÉS

Mention est faite des engins tels que trottinettes ou scooters en libre-service, leur encadrement devant intervenir dans la future Loi des Mobilités. C’est la question du « partage » de l’espace public, et, plus précisément, des trottoirs et des pistes cyclables. Gage donné aux « mobilités actives » du titre du dossier de presse ??? A mon avis un sujet archi sensible où les cyclistes et les piétons vont perdre des plumes, mais sujet indispensable cependant. 

On nous annonce également qu’on  trouvera dans la future loi l’ouverture des données sur les réseaux cyclables, les stations de VLS, les stationnements et autres. Elles seront rendues publiques à la fin de 2019 dans les principales villes (et 2020 partout), avec l’ambition que les offreurs de service (notamment ceux des « nouvelles mobilités » souvent pas très actives…) les utilisent. 

Surtout on devrait trouver dans la Loi des Mobilités l’obligation d’élaboration de réseaux structurants cyclables et/ou piétons, continus et sécurisés, ainsi que des zones de stationnement vélos. Ces schémas seraient inscrits dans les documents de planification, et donc opposables. 

Pour conclure

je dirais que bien sûr sentiment de sécurité et crainte du vol, non-respect par les camarades et les patrons, sont des freins au développement du vélo. Est-ce que les mesures annoncées hier seront suffisantes pour atteindre le triplement de la part du vélo dans 6 ans ? A moins que celui-ci ne se fasse tout seul et qu’alors ces nouvelles règles ne soient que de l’accompagnement, autrement dit qu’elles manquent d’ambition. 

La Fub souligne quand même que c’est la première fois qu’un plan vélo finance sérieusement les aménagements cyclables, même si c’est beaucoup moins que ce qu’elle demandait, et que pas mal des mesures de ce plan correspondent à ses souhaits, ce que dit aussi, en ce qui le concerne, le club des villes cyclables. On mesure également que c’était bien Nicolas Hulot qui bloquait sur la question du vélo. Inutile d’insister, c’est du passé. Je relève aussi que la plupart des mesures ne seront mises en place que l’an prochain, voire en septembre, c’est-à-dire dans un an. On est donc loin d’un choc … et je crois qu’au moins globalement nous allons rester sur notre lancée.

La Fub conclue, avec ses mots, que si ça reste un Plan sans impulsion, il restera en plan. 

Elle se demande qui va s’en occuper, y aura-t-il une délégation interministérielle comme on n’a jamais réellement eu du temps d’Hubert Peigné, Dominique Lebrun ou Sylvie Banoun ?  Plus que jamais, la FUB s’engage à rester mobilisée et à garder un œil exigeant sur les détails de mise en œuvre.

Inutile de vous préciser que, sur les réseaux sociaux, l’accueil est très mitigé … Je relève dans le forum Velotaf par exemple ceci : « Quelles sont les nouveautés? l’IKV c’était la mandature précédente, le DSC celle d’avant et au final la loi qui aura fait construire le plus de pistes c’est la LAURE. Un plan d’état à 50M€/an, c’est quoi cette blague? Le budget annuel de l’état c’est 650 MILLIARDS et rien que la petite ligne ‘aides à l’acquisition de véhicules propes’ c’est 388 millions malgré l’abandon des subventions VAE ».

 

Espérons aussi que le nouveau ministre de l’environnement et de la transition énergétique saura aller plus loin. Car désormais l’avenir ne se joue pas que sur le vélo ! Des mesures autrement plus fortes doivent être prises sur l’énergie, l’eau, la terre et la vie, les matières utilisées notamment les plastiqueset pas à la saint-glin-glin.

Celles sur le vélo, du jour où c’est le Premier ministre qui les « porte », elles ne sont pas les plus difficiles à faire avaler… même par un ministre des Finances.  Surtout que maintenant le Président de la République a roulé à vélo, et en vrai, à Copenhague !  

 

—Précautions—

  • J’hésite parfois à être trop critique. Alors ça m’arrange lorsque d’autres s’en chargent, surtout s’ils ont pour eux les titres académiques !!! C’est le cas ici de Frédéric Héran qui signe dans le Nouvel Observateur une chronique intitulée « Plan vélo : Le gouvernement joue petit bras« . Mon premier titre était « Un plan vélo bien tiède« . Finalement je n’avais pas voulu être trop négative …
  • Un nouveau plan pour convertir les Français au vélo. Le Monde, 14 septembre. Plus synthétique, mais ce n’est pas difficile …
  • Vélo : 14 ans de réflexion. Le Journal de l’Environnement, 14 septembre. Chouettes rappels historiques, quelques flous.
  • Plan vélo: «Une rupture avec tout ce qui s’est fait jusque-là en matière de politique vélo».  20 minutes, 14 septembre. Entretien avec Olivier Schneider, président de la Fub. (…) l’aboutissement n’est pas aujourd’hui, au contraire. Il faudra veiller à ce que (…) les mesures annoncées ce vendredi se traduisent par des amendements déposés devant le Parlement. Or c’est une de nos inquiétudes aujourd’hui : quel sera exactement le dispositif de suivi de ce plan vélo ?

 

—Notes et références —

  1. Je précise ici que la sécurité doit surtout être pensée en termes de sentiment de sécurité, et les pistes cyclables en termes de confort. Lorsqu’on parle d’abord de sécurité, on pense « danger » ce qui n’est pas favorable à la promotion du vélo, ni à sa compréhension.
  2.  12 à 22 € par an et par habitant. 10 janvier 2011.
  3. Nous avions calculé qu’il fallait beaucoup plus que la somme avancée par la Fub : 400 millions pour le Plan vélo.
  4. Voir les mesures annoncées en novembre 2016 : Lors du conseil des ministres d’hier, le Gouvernement français a annoncé la mise en chantier d’un certain nombre de mesures pro-vélo bienvenues …
  5. Les Assises de la Mobilité ont été lancées le 19 septembre 2017.
  6.  Communes, répondez à l’appel à manifestation d’intérêt Mobilité durable à la française (printemps 2018)
  7. Sur le stationnement des vélos dans les gares, lire notre article SNCF et vélo : la loi du 22 juillet 2014 ne devrait rien changer.
  8. Le barême kilométrique et le barême de consommation d’essence, par type de véhicule, est édifiant : plus le véhicule et gros et plus la consommation est élevée, plus le multiplicateur est fort !!! Le barême pour 2018 :  baremekm – Signalé par Jeanne à vélo, citant Frère la route, de Twitter.
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22 thoughts on “Plan vélo : les bases sont posées, et pas plus

  1. Cette histoire de double-sens cyclable dans les rues limitées à 50 km/h me laisse dubitatif : y aura-t-il toujours la « clause de conscience » du maire qui l’autorise à déroger à la règle (comme actuellement pour les rues limitées à 30 km/h ou les zones 30 ) ?

      • L’abus est nuisible mais hélas ! fort répandu. Ce n’est pas prêt de cesser et les recours sont compliqués. On fait davantage confiance à des élus et à des professionnels pas au courant qu’à des associatifs au courant (des préconisations du CEREMA).
        En aucune manière on ne pourra forcer une collectivité locale à réduire le nombre de files de circulation dans même sens ou la disposition des files de stationnement pour faire de la place aux vélos. En tout cas pas avant 2020 (élections municipales).
        Je déplore que ce plan vélo n’inclue pas des dispositions légales comme le déclassement des contraventions pour les infractions à vélo, quand bien même l’expérience menée à Strasbourg a démontré l’efficacité d’une répression accrue mais davantage proportionnée.

  2. Ce plan, c’est un vélo d’enfant à roulettes stabilisatrices : vivement que l’État et son gouvernement apprennent à tenir l’équilibre pour pouvoir enfin avancer à une vitesse correcte concernant le vélo.
    Heureusement, méfiant, je n’en attendais pas trop, je n’ai donc pas été trop déçu.
    Ah, si, quand même : le forfait mobilité durable facultatif quand, en Île de France, la prise en charge de 50% du Pass Navigo par l’employeur s’élève à combien déjà sur un an ? Y avait moyen de frapper fort. Pfff…
    Bon, ben tant pis, je vais continuer à pédaler épicétout

  3. Qui empêche les diverses collectivités locales, depuis les communes jusqu’aux régions, de réaliser leurs propres plans vélos ? Personne. Alors, collectivités de tous niveaux, au boulot! Avec ou sans l’argent de l’Etat, c’est votre devoir.

  4. Merci pour ton retour très détaillé sur ces déclarations. Plus qu’à voir ce qui sera réellement effectué en pratique.
    J’ai revisionné dernièrement les documents du CEREMA à des buts de recherches, et j’ai constaté que c’est indiqué depuis 2012 sur la fiche Les sas à vélos :
    « En l’absence de bande cyclable sur l’axe aménagé, il est nécessaire de créer une bande cyclable (d’accès au sas) de quelques mètres pour que les cyclistes puissent, réglementairement, remonter sur leur voie la file de voitures et entrer dans le sas. »
    Bref, d’après ce que tu as écrit, le gouvernement fait fi des études d’experts.

    • Je ne sais pas quelle est la position générale des associations FUB sur le sujet, mais dans l’association dont je faisais partie on demandait des sas à tous les feux, sachant qu’une bonne partie des cyclistes dépassent systématiquement les voitures arrêtées au feu, qu’il y ait ou non une bande cyclable.
      Parfois, la voie de circulation est assez large pour le faire. C’est également faisable en interfile quand il y a plusieurs voies. Et quand ce n’est pas le cas, on peut le faire en dépassant par la gauche. Certaines de ces solutions ne sont pas légales (interfile) mais toutes fonctionnent et mériteraient d’être légales pour les cycles.
      Il est clair que certains cyclistes n’oseront jamais effectuer ces manœuvres, mais les sas serviront au moins pour ceux qui osent et c’est déjà ça.

  5. Service minimum en effet mais la compétence pour la réalisation d’équipements cyclables se joue bien au niveau des collectivités locales. A ce titre l’obligation de réalisation de réseaux cyclables continus et sécurisés est peut-être la meilleure nouvelle si son esprit est respecté.

  6. Petit braquet en effet, mais on pourra à minima se réjouir du fait que « ça avance, globalement » !
    La nette impression qui en ressort c’est que l’état a bien pris conscience de l’émergence d’un changement de paradigme, mais que « en même temps » il s’agit de ne pas bloquer le nerf moteur des automobilistes (celui qui commande l’accélérateur mais aussi et surtout l’ouverture du porte monnaie…)
    Bref, on fait quelque chose pour le vélo, mais pas trop…
    Au final, on ne va pas se préparer à des temps moins énergivores et moins polluants, ou alors « tout doucettement », comme les circulations du même nom !
    Alors nous allons continuer à rouler, à nous faire respecter sur la route, à passer du temps à expliquer, à persuader nos concitoyens du bien fondé de notre pratique et de son avenir, à travailler avec les structures régionales et locales qui le veulent bien, pour les aider dans leurs projets d’urbanisme, dans leur communication… car nous savons bien que c’est une énergie bien investie et qu’au final les lois de la physique sont avec nous : le vélo sera sans aucun doute le dernier engin créé par l’homme à rouler sur la surface de la planète !!!

  7. Petite réflexion concernant les vélos cargos.
    Il est certain que les 250W du VAE sont notoirement insuffisants pour cette classe de vélos, la physique est têtue !
    Si l’on souhaite garder inchangée la classe VAE (ce qui fait sens pour un usage courant en ville), il faut donc créer une autre catégorie de puissance, voire de vitesse.
    Il se trouve qu’elle existe déjà, il s’agit de la classe « cyclomoteur », appliquée depuis peu aux dits « Speed Bikes ».
    Pour mémoire, il s’agit d’engins limités à 45 kms/h, d’une puissance 250W < x < 4 KW, c'est dire qu'elle promet de beaux développements pour le vélo électrique !
    On aurait pu imaginer créer une classe à part pour les vélos, mais la classe "cyclomoteurs" étant disponible, le législateur a décidé que ce serait plus rapidement en place, et il a eu probablement raison.
    Reste que cette catégorie entraine des contraintes supplémentaires pour le cycliste : casque homologué, immatriculation et carte grise, assurance dédiée obligatoire (RC cyclomoteur), interdiction d'emprunter les pistes cyclables.
    On peut discuter du bien fondé de telle ou telle disposition, mais force est de constater que la vitesse étant un facteur aggravant en cas de choc, il s'agit de protéger autant le pilote que les autres usagers.
    A noter qu'une utilisation professionnelle de vélo cargo nécessite une assurance spéciale, différence de la RC de base.
    En ce qui concerne l'utilisation des pistes cyclables, je reste convaincu qu'une circulation "en bon père de famille" ne devrait pas attirer les foudres de la maréchaussée. N'oublions pas que si ces "Speed Bikes" peuvent atteindre le 45 km/h sur route dégagée, ils savent rouler au pas également !

  8. Dans ma ville, il y a systématiquement une voiture sur un sas vélo, alors en créer plus, honnêtement je vois pas l’intérêt.
    Les sens interdits pratiquables par les cyclistes, pour l’avoir fait une fois et constaté la surprise de l’automobiliste qui m’arrivait dessus, bah je le referai pas, trop dangereux. Je suis vraiment déçu par le plan vélo que je considère comme un affichage sans réelle conviction, comme trop souvent.
    Personnellement, avec mes enfants dans la remorque, ce qui m’aurait réellement été utile c’est la prime d’achat d’un vélo cargo électrique mais hormis dans votre article, je ne vois cette mesure nulle part ailleurs. Êtes vous sûre qu’elle va être revue fin octobre ?

    • L’avenir n’est jamais sûr mais en plus, ici, s’il s’agit bien de la prime à l’achat d’un VAE, c’est au conditionnel. Je refais un point dans quelques jours.

  9. Environ 15% des travailleurs belges reçoivent une indemnité vélo, selon Acerta (Entreprise d’aide aux travailleurs indépendants ou libéraux). Ce sont 31 euros par mois en moyenne en sus de leur salaire. Je la recevais il y a 10 ans lorsque je travaillais pour Pro Vélo. Elle n’est pas obligatoire. Il n’y a pas de distinction entre privé et public, ni de nécessité de montrer des factures. Tout est expliqué sur le site du ministère des Finances.

  10. Je fais 7000 km par an pour aller travailler. –> 400 € d’IKV // ou // 3300 € d’indemnités kilométriques voiture -en frais réels déduits de mon revenu imposable- ???
    Ben je viens réellement à vélo, mais je déclare que je viens en voiture. L’IKV merci, mais non merci.

    • Calcul vite fait effectivement. La subvention (niche fiscale) est une habitude française toujours contournable qui profite aux plus malins et aux fiscalistes (pour les grandes fortunes) et coûte très très cher. Elle génère des effets d’aubaine (donner de l’argent à ceux qui utilisent déjà le vélo notamment). Dans le cas des frais de déplacement domicile-travail, c’est de l’argent qui ne va pas dans les infrastructures, donc qui ralentit la progression de l’usage du vélo car c’est l’inadaptation des infrastructures qui est le frein principal (en dehors de la dépendance à la voiture individuelle).
      -> Supprimons graduellement les subventions à tout le monde, seul moyen de responsabiliser les gens sur la consommation d’énergie. C’est une drogue et les Français doivent se sevrer.

    • Sauf que vous comparez des choux et des carottes.
      D’un côté, l’IKV c’est de l’argent en plus sur votre paye non imposée.
      De l’autre, les frais réels, c’est un abattement du revenu déclaré, qui vient en remplacement de la déduction forfaitaire de 10 % à laquelle tout le monde a droit.

      Pour illustrer, imaginons que M. X gagne 25 000 € par an, il est célibataire. Imaginons qu’il ait le même trajet que vous (donc 3300 € de frais réels) et qu’il utilise en fait son vélo, il a deux choix :
      Choix 1 : demander l’IKV et profiter de l’abattement de 10 %. Il déclare donc 22 500 € de revenu, en supposant qu’il n’ait ni autre abattement, ni autre revenu, il paiera : (22 500 – 9 807) * 0,14 = 1 777,02 € d’impôts (le calcul est basé sur les seuils des tranches d’imposition trouvables sur le site service-public.fr). Il aura par ailleurs 400 € nets d’impôts en plus.
      Choix 2 : déclarer ses trajets aux frais réels. Dans ce cas, il déclare 25 000 – 3300 = 21 700 € de revenus. Il paiera donc (21 700 – 9 807) * 0,14 = 1665,02 €. Il aura donc économisé 112 € d’impôts et perdu 400 € soit une perte nette de 288 €.
      > Dans ce cas, c’est donc clairement l’IKV qui est plus intéressante.

      Je pense que pour trouver un cas où l’IKV est mois intéressante, il faut faire l’hypothèse d’un revenu beaucoup plus élevé pour lequel le taux d’imposition marginal (celui des derniers euros) est plus élevé (30 ou 41 %) mais pour ce deuxième taux, il faut dépasser 72 000 € de revenu fiscal, donc revenu total divisé par nombre de parts, ce qui est quand même très élevé. En plus, dans ce cas, la déduction forfaitaire de 10 % est clairement plus intéressante. Pour information, en appliquant le barème kilométrique, le plus gros montant possible (7CV et 40 km aller) est 7219 €, donc équivalent à 10 % des fameux 72 000 €.

      Bref, à de rares exceptions près (gros revenus ET grande distance peu compatible avec un trajet à vélo), l’IKV est nettement plus intéressante que les frais réels.

      • Merci Alexandre d’avoir fait les calculs pour nous!

        L’IKV est donc une mesure qui bénéficiera:
        1) à ceux qui roulent déjà à vélo
        2) à ceux qui viendront au vélo mais l’auraient fait de toutes façons
        3) à ceux qui pourront s’acheter un vélo grâce à cet argent et qui estimaient ne pas pouvoir le faire sans cet argent.
        4) Au secteur du cycle

        Pour 1 et 2, il y a un effet incitatif nul; ils reçoivent une sorte de récompense (en plus de l’abattement fiscal expliqué plus haut pour des charges qu’ils ne supportent pas puisqu’ils ne prennent pas leur voiture). Effet d’aubaine maximum et monstrueux.

        Attardons-nous un peu sur le groupe 3).
        Sans faire de la sociologie de bas niveau, mon expérience est que ce ne sont pas les personnes les moins aisées qui utilisent le plus le vélo. Pourtant, objectivement, elles ont un intérêt économique supplémentaire d’utiliser ce moyen de déplacement au coût bien moindre que la voiture, susceptible d’augmenter leur revenu disponible. Ceci peut faire douter de l’impact réel de l’IKV sur cette partie de nos concitoyens. On aurait pu imaginer des actions beaucoup plus ciblées pour eux.

        Passons au groupe 4).
        Ce qui va se passer:
        – renouvellement du parc de vélos de ceux qui roulent déjà. Ils pourront se payer de plus beaux vélos, plusieurs vélos, etc. L’exemple même de la société sobre à laquelle beaucoup de cyclistes (dont moi) aspirent …

        – Les vélocistes et les fabricants vont se goinfrer. L’inflation sur le prix des vélos est déjà très forte en France en raison de l’engouement notamment auprès d’une clientèle urbaine et aisée qui recherche des vélos « chics » très souvent d’un très mauvais rapport qualité prix. En plus, la ministre E. Borne a indiqué qu’il faudra produire des factures! C’est la porte ouverte à toutes les tricheries et abus, aux frais du contribuable! C’est en plus une dés-incitation à entretenir son vélo soi-même (et à en prendre soin tout court)!

        En bref, c’est une mesure qui ne sert en réalité qu’un objectif: faire de la comm, pour le vélo et pour les politiques qui la voteront (et le gouvernement). Une campagne de pub d’un montant astronomique qui bénéficiera avant tout aux acteurs installés (cyclistes et commerçants/industriels).

        Pour être quand même honnête, comme les français sont tellement accros aux incitations fiscales, je ne doute pas que quelques personnes seront incitées à se mettre au vélo grâce à l’IKV (qui ne l’auraient pas été autrement). Mais qui osera calculer le « coût d’acquisition » de ces nouveaux vélotafeurs ?? La cour des comptes, j’espère.

        Toutes ces sommes gigantesques sont perdues pour les investissements nécessaires à la réduction des causes réelles de la non-utilisation du vélo pour aller travailler.

  11. Tiens, pas un mot sur les ateliers-vélo… Quant aux VAE (Vélos Anti-Ecologiques) ce ne sont pas des vélos mais des scooteurs à pédale avec des batteries, très faciles à débrider, qui roulent où ils veulent, comme les 2RM, mais qui n’ont JAMAIS été verbalisés. Là aussi faudrait faire le ménage de tous ces engins individuels motorisés, véritable baromètre de l’inadaptation des transports publics aux réels besoins des usagers.

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