La grande naïveté du Plan vélo français

Le Plan Vélo & Mobilités actives, présenté par le Gouvernement français en septembre dernier, est fantaisiste dans ses ambitions et se donne des moyens bien trop faibles. Il est d’une naïveté confondante.

L’usage du vélo dépasse les 7 % dans l’Union Européenne, mais la France y occupe seulement le 25ᵉ rang. Le gouvernement a défini quatre axes pour rattraper notre retard par rapport aux pays voisins :

  • Développer les aménagements cyclables et améliorer la sécurité routière;
  • Mieux lutter contre le vol;
  • Créer un cadre incitatif reconnaissant pleinement l’usage du vélo comme un mode de transport vertueux;
  • Développement d’une culture du vélo.

Comme tout bon plan qui se respecte le Plan Vélo & mobilités actives contient le triptyque des Objectifs, Moyens et Délais

1) Les objectifs

Des chiffres qui sortent d’on ne sait où

Ces 4 axes devront permettre d’atteindre l’objectif fixé par le Plan Vélo & Mobilités actives : multiplier par trois la part du vélo dans nos trajets en passant de 2,7 % à 9 %.

2 mystères

Il s’agit d’un objectif raisonnable mais qui laisse deux mystères derrière nous :

  • Le Plan National Vélo de 2012 identifiait « l’usage actuel du vélo à environ 3% des déplacements quotidiens » et ce nouveau Plan Vélo estime que cet usage atteint 2,7 % !! 

Que s’est-il passé entre 2012 et 2018 ?? Comment peut-on expliquer que tous les efforts des différentes collectivités en faveur du vélo se résument en ZERO augmentation de son utilisation au niveau national ? Le Plan Vélo de 2012 aurait-il exagéré un peu le chiffre, « environ 3 % »  ?? Ce n’est pas impossible … si l’on tient compte des résultats des enquêtes ménages déplacements (entre 2006 et 2010) de 14 agglomérations, publiés dans un bon document du Certu de 2013 : « La mobilité à vélo ne représente qu’une faible part de la mobilité tous modes : 2,0 %”.

  • Par ailleurs il est à signaler que l’objectif de 10 % fixé en 2012 est réduit à 9 % en 2018. Pourquoi ? Pour faire plaisir à l’Allemagne en restant derrière elle ? 


2) Les moyens

Les moyens proposés dans ce Plan amélioreront certainement la culture vélo étant donné qu’ils s’appuient largement sur les uns et sur les autres pour sa mise en œuvre : les collectivités, l’Union européenne, les entreprises, les professionnels du vélo, SNCF, le monde associatif, les fédérations sportives, les établissements scolaires, ainsi que différents ministères et bien sûr le législateur (code de l’urbanisme, code de la route, code de la construction et de l’habitat) …

Des engagements financiers sporadiques

Ce bouillon de culture vélo ne comprend cependant pas d’estimation financière. Il en est de même pour plusieurs mesures plus conc rètes : le forfait Mobilité durable, le barème fiscal, le soutien à l’achat des VAE et le soutien à la mise à disposition de flottes de vélos pour les entreprises.

La seule partie chiffrée que l’Etat propose dans le Plan Vélo & Mobilités actives concerne la sécurisation des itinéraires cyclables et le renforcement des mesures de sécurité routière en faveur des cyclistes :

  • La création d’un Fonds national « mobilité actives », d’un montant de 350 M€ sur 7 ans, soit en moyenne 50 M€ par an.
  • La dotation de soutien à l’investissement local (DSIL) dont la part permettant de soutenir des projets vélos et mobilité active est estimée par le Club des Villes et Territoires Cyclables (conférence de presse du 24 janvier) à 85 M€ pour 2019. L’on peut donc supposer que la seule part pour le vélo sera inférieure à 85 M€.
  • L’appel à projets « Vélo et territoires », opéré par l’ADEME, avec une enveloppe de 2 M€, bien en dessous des besoins.

Ce budget annuel de l’Etat, inférieur à 137 M€, a déjà fait l’objet ici de plusieurs articles évoquant son insuffisance par rapport aux besoins qui s’élèvent plutôt à 400 M€ par an, même si la France ne cherche pas à s’installer parmi « les meilleurs élèves ».

Parmi ces derniers se trouve la Flandre, dont le Ministre de la mobilité a fait savoir récemment qu’après vérification de tous les investissements pour le vélo il a dépensé en 2018 plus que son budget prévu : 138,5 M€ au lieu de 110 M€. Il a déclaré à cette occasion que le prochain gouvernement devrait dépenser 300 M€ par an. 

Restons sur les 138,5 M€ flamands pour dire que cela correspond à 21,14 € par habitant en 2018. Ramené à la population française cet effort financier représente un budget annuel de l’Etat de 1,42 milliards d’euros

3) Les délais

Atteindre 9% pour l’ensemble du pays en 6 ans seulement !!!

Le côté naïf du plan vélo se trouve surtout dans les délais qu’il se fixe : comment voulez-vous que la part modale vélo d’un pays entier passe de 2,7 % à 9 % en six ans ?????? Voici différents éléments pour dire que cela n’est tout simplement pas possible.

Des conditions épouvantables

Environ 20 % de la population française habite en zone rurale où les conditions de circulation pour les cyclistes sont souvent épouvantables entre les villes et villages. La part modale du vélo n’augmentera que très faiblement dans ces territoires et cela implique que les autres 80 % devront pédaler plus pour atteindre la moyenne de 9 %.

« Jamais seuls mes enfants … »

Les 80 % de la population habitant en zone péri-urbaine et urbaine sont très souvent confrontés à des situations très dangereuses sur les axes structurants à fort trafic. L’excellent Baromètre des villes cyclables de 2017, établi par la FUB, le confirme : « Le constat est sans appel : aujourd’hui, les villes françaises ne permettent pas de circuler à vélo de manière simple, confortable et sécurisée ».

J’ai rencontré un cas où 42 % des parents d’élèves répondaient « jamais » à la question «A partir de quel âge laissez-vous votre enfant partir seul sur son vélo ?». Cela est un terrible constat d’échec pour la liberté de circulation et pour l’apprentissage de l’autonomie, notamment pour les jeunes adolescents.

Peu de VAE

Le relief est un frein à la pratique du vélo qui concerne aussi bien les territoires ruraux que péri-urbains et urbains. La présence de plusieurs dizaines de mètres de dénivellation sur un trajet quotidien peut en décourager quelques un(e)s. Bien sûr la réponse facile donnée vis à vis de cette contrainte est le vélo électrique. Certes. Mais en ce domaine la France est encore loin des pays les plus équipés. En 2017 la Belgique est restée en tête du peloton avec ses 44,9 vélos électriques par 100 vélos vendus, les Pays-Bas suivent avec 30,7 et l’Allemagne avec 18,7. La France affichait 9,1 vélos électriques sur 100 vélos vendus en 2017. Ce décalage ne sera pas rattrapé en six ans.

Un pays entier ! ??? !!!

Faire progresser la part modale du vélo pour un pays entier est bien plus difficile que pour une grande ville ou une agglomération motivées :

La ville de Munich (1,4 million d’habitants) a réussi, grâce à une politique très volontariste (avec un budget de communication de 3,8 M€), une évolution de la part modale du vélo de +7,4 % en 9 ans entre 2002 et 2011. 

Le Plan Vélo de Bordeaux Métropole de 2012 se fixait l’objectif de passer de 4% de part modale vélo en 2012 à 15 % en 2020. Ce Plan Vélo actualisé en 2016 a réaffirmé cet objectif. Après une mise en œuvre assez molle entre 2012 et 2016 ce plan a connu une volonté politique soutenue entre 2016 et 2018. Il en résulte 8% pour le territoire, soit plus 4% en six ans. La prévision pour 2020 est maintenant plutôt 10 % que 15 %.

En Espagne la ville de Séville (702 000 habitants) se distingue par une politique extrêmement volontariste et un budget de 12 € par habitant et par an. Elle a réussi, en partant de presque zéro en 2006,  à atteindre une part modale vélo de 7 % en 2013. Mais c’est la ville de Vitoria-Gasteiz (250 000 habitants), première ville cyclable d’Espagne avec ses 12,3 % de part modale vélo en 2014 qui est presque une exception car elle a réussi une augmentation de + 10 % en huit ans entre 2006 et 2014.  Elle est bien partie pour atteindre son objectif de 20 % en 2020. 

Nantes Métropole, avec ses 3% en 2015, veut passer à 12 % en 2030 grâce à un plan d’actions très complet. 

Cette évolution annuelle de + 0,6 % pendant 15 ans visée par les Nantais paraît plus réaliste que la progression de + 1 % pendant 6 ans souhaitée par le gouvernement pour la France avec un plan vélo disparate.


L’Autriche qui avait une part modale vélo de 7 % en 2010 veut passer à 13 % en 2025, soit une progression de +6 % en 15 ans.
–> Cela interpelle la France qui vise la même progression mais en 6 ans.

Conclusion

La part modale vélo de 9 % en 2024 voulue par le gouvernement français n’engage que ceux qui y croient.
Le chantier considérable qui est lancé pour une cyclabilité acceptable de la France se prolongera bien après 2024, pour atteindre, peut-être un jour, ces fameux 9 %.

Autrement dit, les objectifs, les moyens et les délais du Plan vélo national français sont fantaisistes et ne nous mèneront pas très loin.

Sources

Remerciements à Edorta Bergua pour son aide sur les exemples espagnols. Il est le « monsieur vélo » de la Province du Gipuzkoa (Pays-Basque espagnol) et bien connu sur twitter.  

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11 réflexions au sujet de “La grande naïveté du Plan vélo français”

    • Merci de ces précisions. Je pense que, dans le contexte de l’article, les lecteurs comprennent sans problème qu’il s’agit d’augmentations exprimées en points de pourcentage.

  1. Votre article met en évidence les limites de la dictature des chiffres. Vous démontrez leur côté irréaliste, et vous avez raison!
    Mais paradoxalement, vous tombez dans le travers que vous dénoncez! Les chiffres ne sont qu’un objectif, donné principalement pour permettre de mobiliser et qu’une mesure, très partielle (bien que commode) des actions qui seront menées. C’est l’impact de celles-ci sur les comportements effectifs qui sont les plus importants, pas les chiffres. Personne ne peut prévoir ni mesurer quantitativement l’impact d’ 1 million d’€ de plan vélo!
    L’essentiel désormais est d’accélérer sur la mobilité à vélo avec ce plan. S’il est effectivement mis en oeuvre et si l’ensemble des acteurs (y compris les citoyens) se relèvent les manches pour produire du résultat tangible, les chiffres importeront peu. En France comme ailleurs, dès lors que les seuils critiques dans les usages seront atteints, un mouvement vertueux irréversible sera engagé. C’est de cela dont nous avons besoin.
    Il faut donc concentrer les efforts sur les sujets aux « gains rapides » et éviter de poursuivre une discussion stérile « d’experts » sur les chiffres et la pertinence d’un plan qui existe. Si le plan vélo actuel produit du résultat, il sera toujours temps d’amender/corriger les objectifs.

  2. C’est la formule même de ce plan vélo qui est inadaptée. A-t-on développé le réseau routier ou les trains à grande vitesse en faisant des appels à projet fragmentés ? Ça ne générera que des projets opportunistes non intégrés dans un schéma global et ce n’est pas d’avoir 300 m de son parcours sécurisé sur les 6 km de son trajet qui va décider Monsieur Michu à aller travailler en vélo.
    Ajoutons à tout cela l’improvisation sur la voirie, qui produit un bon nombre d’équipements inutilisables, et le goût pour les projets basés sur des infrastructures lourdes alors que parfois de simples restrictions de circulation sur des voies existantes suffiraient à sécuriser des parcours. Je serais prêt à parier qu’on sera toujours à 3/4% de part modale dans 10 ans.

    • Je suis d’accord que le risque existe d’avoir des actions décousues, une focalisation sur les grands ouvrages et qu’à la fin, on passe à côté de progrès réels.
      A Montpellier, le maire, P. Saurel, a pris un virage à 180° sur le vélo après l’épisode catastrophique #JesuisUnDesDeux. Il a habilement choisi d’impliquer les cyclistes sur le terrain par le biais de Vélocité (adhérent local de la FUB) pour déterminer les besoins et coopérer. Pourvu que ça dure!
      Construire avec les usagers est la seule manière d’éviter le risque que vous évoquez. Si chacun joue le jeu, je pense que ça donnera de bons résultats. A l’opposé, si c’est un feu de paille pour préparer les prochaines élections municipales, on continuera d’étoffer le patchwork d’équipements selon le modèle qu’on connaît depuis des décennies sans réel progrès sur les transferts modaux voiture/vélo, avec de gros gaspillages.
      Pour que ça marche, les militants vont devoir passer du rôle confortable de « dénonciateur » à celui bien plus exigeant de « co-constructeur ».
      A lire l’article et les commentaires, c’est pas gagné. 😉

  3. J’ai du mal à partager ce point de vue. Le plan vélo est une bonne chose mais il faut des acteurs pour le mettre en oeuvre et je constate qu’ils ont du mal à s’y mettre. Pour le mettre en oeuvre il faut des collectivités qui en aient envie. Actuellement la majorité des décideurs élus considère le vélo comme un loisir et du tourisme. J’ai regardé ce que donnait la DSIL dans ma Région : 44M€ ont été distribué en 2018 et seulement 2M€ pour réaliser des véloroutes et voies vertes! Ce n’est pas la faute du gouvernement! Les investissements immobiliers dominent: mairie, école, salle communale …
    Je constate également la difficulté qu’ont les cyclistes à travailler ensemble. Chacun travaille dans son coin pour son vélo! Ce n’est pas comme cela que l’on développera la part des déplacements à vélo. Je pense que si l’on arrive pas à changer cela, le gouvernement a raison de ne pas être trop optimiste. A nous de montrer qu’il se trompe! Je ne serais pas trop optimiste!

  4. Deux remarques :
    le plan vélo a le mérite d’exister et de donner de la lisibilité aux politiques menées par les collectivités locales.
    Le niveau des investissements n’est pas suffisant ! Imaginez que, pour notre modeste ville de La Rochelle, nous consacrons cette année 1,8 millions d’euros soit plus de 24 euros par habitant.
    En conclusion, un gouvernement petit braquet comme sur d’autres politiques alors que la raison demanderait plus de courage tant les défis sont nombreux.

  5. Toutes les gares SNCF devraient être équipées d’une barre à laquelle on peut cadenasser son vélo. Incroyable qu’une mesure aussi utile et aussi simple ne soit pas partout réalisée !

  6. 2 acteurs majeurs font de la résistance : Bercy et la police nationale.
    – Le premier, en torpillant systématiquement les demandes de budget et les évolutions de la fiscalité, avec une constance redoutable (déjà en 2013 la CIDUV les brocardait dans son rapport sur l’ikv). Bercy considère le vélo comme un sport ou un loisir. Pour se déplacer, il devient suspect : pas de carburant donc pas de taxes, ses utilisateurs sont des écolo-gauchistes-anarchistes-chômeurs.
    – Le deuxième, qui a une représentation épouvantable des cyclistes (cohérente avec le positionnement politique de la majorité de ses agents) et qui le prouve régulièrement dans les différentes « aventures » vécues par de nombreux vélotaffeurs : refus de plainte, méconnaissance du Code de la route, absence d’actions de protection des cyclistes. Quant au parquet…il classe à tour de bras (quand on a le « bonheur » d’être prévenu).

  7. Je suis d’accord avec l’analyse de l’article, mais réagis à un petit point de détail.
    Les conditions pour faire du vélo en milieu rural ne sont pas « épouvantables ». Au contraire, c’est parce que j’ai grandi en milieu rural que j’ai appris à faire du vélo et que j’ai pu en faire durant toute mon enfance en toute liberté, privilège que les enfants des villes n’ont pas.
    En milieu rural, il y a peu de voitures, et les gens qu’on croise sont des gens du village, ou de celui d’à côté, qu’on connaît et qui ne vont pas nous agresser. Il faut juste éviter les grands axes routiers, mais il y a en général bien assez de petites routes et de petites rues. Quand on a inventé la zone de rencontre, on n’a fait que recréer dans les villes ce qui existe toujours dans les petites rues de tous les petits villages ruraux de France, où les enfants jouent librement.
    Il existe certes des villages défavorisés, qui sont traversés ou desservis uniquement par un grand axe routier, sans petites routes. Ceux-là sont un enfer. Mais ils sont minoritaires.
    Par contre, si l’usage du vélo est si faible dans les campagnes, c’est parce que tout est loin : la gare, la poste, le supermarché, l’école à partir du collège (voire même dès le primaire dans certains villages), les lieux de travail…
    Pour faire 10 km en milieu urbain dense, vous mettez moins de temps à vélo qu’en voiture (au pif, 45 minutes contre une heure). Pour faire la même distance en milieu rural, sans feux et avec la limitation à 80, vous mettrez 40 minutes à vélo, mais seulement 15 en voiture !
    La seule solution pour que les ruraux fassent du vélo, c’est de réduire les distances à parcourir en remettant des services et des activités dans les villages comme autrefois.

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