La Sécurité routière ne veut pas de « mesures inefficaces »

Les idées, les images, suffisent parfois à provoquer des décisions aux lourdes conséquences. Un peu de factuel ne fait pas de mal, dans la sécurité routière comme ailleurs. Ces jours-ci vieux et vitesses sont sur la sellette, mais seuls les radars et les enfants trinquent.

Pourquoi épargner les vieux et accabler les enfants, accuser les radars et non les vitesses? Les décisions de sécurité routière se prennent-elles au hasard, ou bien ont-elles pour finalité de décourager du vélo et de préserver un système économique et industriel ? 

  1. Contrôler les vieux ne serait pas efficace.
  2. Vitesse et stupéfiants, causes majeures des accidents.
    • Les radars / les substances
  3. Les enfants grandes victimes de la route, via la pollution de l’air, mais on ne s’en occupe pas beaucoup.
  4. 2 ans de casque obligatoire pour les enfants, et toujours aucune preuve de son utilité.

1- Pas de visite médicale pour les vieux

Récemment M. Barbe, le délégué à la Sécurité routière, a déclaré n’être pas favorable à l’obligation de visite médicale pour les chauffeurs de plus 70 ans. Il répondait au journal Ouest-France qu’il y était opposé car son efficacité n’était pas prouvée. Il sait d’ailleurs très bien que ce sont les jeunes hommes, et non les vieilles dames, qui mériteraient d’être un peu mieux suivis (en psychiatrie, même). Nous vous donnions les chiffres il y a peu dans l’article Routes, les tueurs et les tués sont les mêmes.

2- Vitesse et stupéfiants reconnus facteurs d’accidents

En revanche, une mesure a été présentée comme efficace, c’est celle qui permet de mesurer les vitesses pratiquées. Après la destruction de très nombreux radars, en novembre et décembre derniers, la mortalité routière a fait un bon. 

(Le ministre de l’Intérieur) a rappelé le lien direct entre les chiffres de la mortalité routière en hausse et la dégradation récente des radars (en janvier, 238 personnes sont mortes sur les routes, soit neuf de plus qu’en janvier 2018). Sécurité routière, 25 mars 2019. (ou 17 victimes de plus, selon 20minutes.)

Les radars détruits, cause directe des accidents ? Les preuves semblent manquer

Pourtant ce lien souligné par les autorités ne semble pas convaincre tout le monde : Un lien qui ne flashe pas aux yeux, selon 20minutes le 29 mars. Mortalité routière : une hausse en question (France-info 28 mars), la surmortalité constatée en février concerne particulièrement les cyclistes. 18 d’entre eux sont décédés, rien que le mois dernier. Peut-être tous roulaient-ils sur des RN le dimanche matin, ou peut-être étaient-ils tout simplement plus nombreux que d’habitude en février ? Nous n’en savons rien, mais les radars semblent avoir bon dos. Pour Chantal Perrichon, les gendarmes font plus que radars et PV, et les limitateurs de vitesse, intégrées à l’auto, auraient une efficacité radicale. « Toujours plus de PV mais toujours plus de morts » titrait Le Parisien en juin 2017 en s’étonnant des succès des radars.

A noter que les sénateurs ne sont pas plus raisonnables, puisque nombre d’entre eux veulent que l’on revienne sur les limitations de vitesse à 80 km/h. Pourtant cette baisse aurait permis de sauver 116 vies au cours des 6 premiers mois après sa mise en vigueur, selon Le Parisien.

Claude Got (professeur de médecine) et Claudine Perez-Diaz (sociologue) ont démissionné du conseil national de la sécurité routière, expliquions-nous en mars 2015, dans Claude Got en a ras-le-bol. Ils regrettaient notamment « l’abandon de l’abaissement de 90 à 80 km/h de la vitesse sur route. »… et « l’incompétence, la surdité et l’obstination dans l’erreur ». Ils déclaraient « l’accident de la route demeurera la première cause de mort des jeunes adultes »; « La démagogie a prévalu sur l’efficacité » … 

L’abus de substances, cause d’accidents plus certaine que la destruction des radars

Par contre «Toutes les études réalisées en laboratoire mettent en évidence un comportement de conduite altéré par la consommation de substances psychoactives», c’est-à-dire de stupéfiants, ou encore de drogues. On parle d’opiacés, de cannabis, de cocaïne et de certains médicaments, relève-t-on sur le site de la Sécurité routière. Voir Quels impacts d’une consommation de stupéfiants dans les accidents de la route ? Ce ne sont pas des «preuves« au science scientifique, mais au moins a-t-on des études en laboratoire et des statistiques sur le terrain. Vous pouvez en trouver d’autres dans Vélo et potager. Il pourrait d’ailleurs y avoir un lien entre vitesse et drogues. Grand excès de vitesse, conduite sous l’emprise de stupéfiants. Mercredi après-midi, trois automobilistes ont vu leur permis être suspendu en raison de leur comportement au volant.  Le Dauphiné, 11 janvier 2019

Le code de la route ne relève pas de la loi, mais de décisions administratives. De là à dire qu’on décide un peu au hasard … (ou sur des bases insuffisantes, pour rester prudente).

3- Les enfants sont très victimes de la route, et on en a les preuves

Le Monde rendait compte, vendredi 29 mars 2019, d’une étude réalisée par l’association Respire selon laquelle les écoles de Paris sont cernées par la pollution. Par exemple pour les PM10, 90% des crèches de Paris sont concernées. Le pire c’est bien sûr l’école Saint-Merri, à l’arrière du centre Pompidou : elle borde un axe embouteillé et se trouve au-dessus d’un parking. Si on considère les recommandations de l’OMS, 11 427 établissements dépassent les seuils de PM2,5 et 6 257 établissements dépassent les seuils de PM10, écrit l’association, signalant que les recommandations de l’OMS sont obsolètes. Dans un autre article, La France poursuivie pour pollution de l’airl’association rappelait que les particules fines PM10 présentent des risques sanitaires grave : l’étude Aphekom publiée en début d’année a établi une nouvelle fois un lien direct entre l’augmentation des maladies cardiovasculaires et des cancers du poumon et l’augmentation des émissions de particules fines.

Si cela n’est pas de la sécurité routière, et si cela n’est pas plein de preuves … et pourtant on ne fait pas beaucoup. Pour Saint-Merri on le sait depuis longtemps. C’est bête, parce que là on ferait d’une pierre deux coups, enfants et environnement. 

Si on s’intéressait vraiment à « nos enfants », on prendrait des mesures autrement plus radicales.

Ils empoisonnèrent leurs enfants, dont l’intelligence diminua. A la fin plus personne n’était capable de réagir. etc.  

4- Deux ans de casque et toujours aucune preuve, ni même de début de preuve

Mais alors, pourquoi le délégué à la sécurité routière a-t-il obligé les enfants cyclistes à porter un casque ??? Depuis 2 ans maintenant on attend des preuves, ou au moins des indices, de son utilité. Nous en parlions longuement il y a un an, en donnant les preuves qu’il n’y en a pas :  1 an de casque et toujours pas de preuves.

48% des accidents à la tête surviennent en automobile.

La Sécurité routière ne veut pas de mesures inefficaces, ou bien ne veut-elle que des mesures spectaculaires ?
Ou alors … elle ne voudrait prendre que des mesures qui intéressent l’industrie (renouvellement des radars, casques…), ou ne la gêne pas (maintien de la population dans le système automobile), tout en ne coûtant rien à l’Etat ?

Il y a deux ans ce blog publiait Les motards sont en force au Conseil national de la sécurité routière. On y voit que les acteurs de l’automobile y sont très bien représentés, et que M. Barbe aurait dû être remplacé au lendemain du second tour de l’élection présidentielle !!!

Annexes

Se dépenser est meilleur que de porter un casque

Les personnes qui vivent à proximité d’une infrastructure pour les piétons et les cyclistes ont 2 fois plus de chances d’atteindre le niveau recommandé d’activité physique, nous révèle une étude américaine : Good Bike and Ped Infrastructure Actually Makes Neighbors Healthier, Streets’blog USA, 26 mars 2019. Faire de la place aux mobilités actives est avant tout une politique de santé publique. Pour autant, «se déplacer à vélo tout seul» pour un enfant ne me paraît une ambition raisonnable que dans certains cas. 

Quand j’étais petite …

Quand j’étais à l’école primaire j’y allais à pied. 900 mètres, 3 rues. Selon les années, avec Papa qui allait à la gare et me laissait finir seule, avec la voisine, une grande, puis avec une autre, c’était organisé. Je faisais du vélo pour jouer, dans notre rue ou autour du grand bassin de mes arrières grand’parents.
Je n’ai été à vélo qu’en classe de seconde, le lycée étant un peu plus loin, env. 2 km, et surtout parce que c’était plus amusant que de marcher. Un peu plus tard j’ai même été autorisée (et je n’en reviens toujours pas!) à aller rouler le soir en forêt. Une quinzaine de km AR. J’ai de merveilleux souvenirs de ces explorations.
Tout cela s’est arrêté l’année où les autos ont pris le dessus. C’était devenu inconfortable -les sens uniques sont apparus et ont obligé à des itinéraires dangereux, et plus longs- et le silence de la forêt s’est réduit à un souvenir. Je n’ai recommencé à être cycliste que vers la fin de mes études. 
Sans ces expériences, liriez-vous ce blog ??? Francis Papon a bien montré que les chances d’être cycliste à l’âge adulte sont corrélées à la pratique précoce : Age ou date de naissance ? 

Inspiration

Merci à Samy Guyet et à (via twitter) Mathieu Chassignet (@M_Chassignet).

Pour en savoir plus, on peut partir de là : Que valent les règles du code de la route ? Avec des liens vers l’histoire de la réglementation. 

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8 réflexions au sujet de “La Sécurité routière ne veut pas de « mesures inefficaces »”

  1. Je plaide pour l’obligation des alcootests et « drogue-tests » au démarrage. À quand des brideurs de vitesse intégrés dans les voitures neuves au niveau européen? On a la technologie pour dissocier les vitesses max (GPS, reconnaissance de panneaux, rfid…) et on le fait pas. On préfère mettre des radars inefficaces 2 mètres plus loin.

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  2. Sur le fond, je suis d’accord sur l’efficacité relative du casque au quotidien. Mais je trouve ce tableau (causes de blessure à la tête) trompeur parce qu’il indique la proportion parmi les blessés au crâne. J’aimerai beaucoup voir une stat indiquant le nombre de blessés au crâne pour 100 blessés, et ce par type de véhicule. Donc pour 100 blessés lors d’un accident de la route à vélo, combien ont été touché au crâne ? Idem pour les voitures, les 2RM, et maintenant les trottinettes et Cie.

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  3. Cette statistique de 18 cyclistes morts sur les routes au mois de février est en fait assez peu parlante. Ou elle manque de détails. On ne sait par exemple pas où ont eu lieu ces accidents. Contrairement à ce que j’entendais dans une émission télé de fin d’après-midi de la part d’un soit-disant expert d’une revue automobile, la majorité des morts à vélo ne sont pas en ville, mais des cyclistes sur la route le dimanche et des VVTistes qui se cassent souvent la figure tout seuls. Pour ces derniers, je ne sais pas si ils sont dans les statistiques. Il se trouve qu’une de mes façons de faire du vélo est de sortir avec les copains du club le dimanche. Je peux témoigner que mes copains sont beaucoup plus sortis au cours ce beau mois de février qu’au cours de celui de l’année dernière. Une partie de l’explication est peut-être là.

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    • Peut-être tous roulaient-ils sur des RN le dimanche matin, ou peut-être étaient-ils tout simplement plus nombreux que d’habitude en février ? Très probablement.
      Pour les statistiques, il n’y a, je crois, que celles de la police, si elle est sur place, et des hôpitaux. Les assurances (constats) aussi ?

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    • j’ai cherché sur internet, j’en ai trouvé 10 sur 18. 9 sont morts en rase campagne, le dixième dans une petite ville. Un cyclo de 78 ans qui rentrait d’une balade avec un collègue, je n’ai pas parfaitement compris les circonstances, mais les torts semblent partagés. 160 tués par an, ça fait 13 par mois. Même pas la peine de chercher combien il y avait de tués en février 2018. 6, 7 ou 8 tués de plus sur un mois, c’est un chiffre trop peu significatif. L’enseignement de ces accidents, c’est que le vélo en rase campagne est bien plus dangereux qu’en ville. On le sait depuis longtemps.

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  4. Merci beaucoup pour cet article intéressant, comme d’habitude, et surtout pour les chiffres sur la corrélation entre usage du vélo dans l’enfance et à l’âge adulte. Ces chiffres vont beaucoup me servir dans mon travail.

    Sur le 80 km/h, je pense que beaucoup de gens qui sont pour cette mesure ne comprennent pas vraiment pourquoi elle a tant de détracteurs, notamment en milieu rural.
    En voiture comme à vélo, et comme dans tous les comportements de mobilité, l’attention et l’habitude jouent un grand rôle.
    Vis à vis de cette mesure, ça se traduit par au moins deux éléments importants :
    – Il est très facile et rapide de se retrouver à 90 km/h involontairement, quand ça fait plus de 10 ans qu’on conduit (facteur habitude).
    – Il est très facile de rater un changement de limitation, sur certaines portions où la limitation change désormais tous les 2 ou 3 km au gré des changements de types de chaussée (trois voies, terre-plein central, etc…). Je connais un endroit dans le Jura où ça change tous les km sur 10 km : on a toutes les combinaisons possibles de passages de 80 à 90, de 90 à 110, de 110 à 80… Impossible de programmer un régulateur, et difficile d’arriver à respecter la limitation à 100% sans aucun risque d’erreur.

    Près de chez moi, il y a aussi un tronçon de très forte côte, à trois voies, en virage, entre la sortie d’une ville et l’entrée dans une zone commerciale avec un giratoire. Comme c’est à trois voies, il y a un panneau 90. Évidemment, c’est ridicule, car personne ne roule au dessus de 60 ou 70 à part les gens qui se prennent pour des pilotes (avec le véhicule adéquat, et le comportement dangereux qui va avec). Ça donne vraiment l’impression que cette mesure a été mise en place à la va-vite, et en dépit du bon sens.

    Je pense qu’on aurait pu abaisser les vitesses d’une autre manière, en étudiant les endroits dangereux (statistiques d’accidents) et en abaissant les vitesses là où c’est nécessaire. Des tronçons à 70 justifiés, même nombreux, seraient mieux acceptés socialement, et plus efficaces, qu’une limitation globale du réseau à 80, surtout avec des passages à 90 peu cohérents.
    Ce n’est pas comme en ville dense, où la limitation globale à 30 se justifierait pleinement (et n’est malheureusement toujours pas d’actualité).

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    • Merci pour ce commentaire. Quand vous écrivez « Il est très facile et rapide de se retrouver à 90 km/h involontairement » on peut aussi incriminer la puissance et le confort des voitures actuelles (le summum étant atteint dans le domaine de la moto de grosse cylindrée).
      On pourrait à ce sujet adapter le célèbre aphorisme de Lichtenberg (“Si vous faites peindre une cible sur la porte de votre jardin, vous pouvez être certain que l’on tirera dessus.”) : « Si vous vendez des voitures qui atteignent 180 km/h, vous pouvez être certain que des automobilistes appuieront sur le champignon« .

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  5. On peut légitimement se demander pour qui roule l’inSécurité routière – en tout cas pas pour la protection des plus fragiles, ni pour l’apaisement de la circulation.
    À sa décharge, l’inSécurité routière a ordre de « faire du chiffre » : le moins de morts en circulation possible. Or la plupart des morts en circulation sont des usagers motorisés sur route départementale.
    Or faire campagne pour le respect des usagers vulnérables, c’est très peu rentable en termes de statistiques de victimes. C’est pourtant essentiel si on veut remettre en selle une bonne partie de la population.
    Hors mon trait d’humour, il serait bon d’arrêter de faire mention du mot « route » dans ce qui traite de la circulation terrestre non guidée en général…

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