Premier vote pour la Loi des Mobilités

Le Sénat a fini le 3 avril son examen du projet de Loi d’Orientation des Mobilités. Il a ajouté des amendements et modifié le texte. Le dernier mot reviendra à l’Assemblée nationale, sans doute au début de l’été. 

La ministre introduit 

Dans son intervention de début d’examen de la Loi, le 19 mars, Elisabeth Borne, la ministre des transports, a beaucoup parlé de trains, mais aussi de la France où l’absence de voiture tourne à la catastrophe, source directe de la crise des gilets jaunes.
Parmi ses solutions figurent tout ce dont on parle, covoiturage, véhicules électriques en libre service, etc.  regroupés sous le terme d’innovation. Elle reparlera à la fin de son discours des « petites » lignes ferrées, ouvrant notamment la possibilité que certaines soient gérées par les Régions. Elle a cependant clairement indiqué que les infrastructures ne devaient plus être le tout des politiques de transport, et que nombre de décisions dans ce domaine vont désormais être prises localement. 

Plus loin elle invitait à « prendre à bras le corps » le défi de la transition énergétique, qui est une bonne occasion de changer nos modes de déplacement. Elle pense réussir à rendre obligatoire le forfait « mobilité durable », qui permettra aux entreprises de soutenir co voiturage et vélo. 

Elle se rend compte du fait que la prime à la conversion des véhicules à moteur ne suffit pas à franchir le pas pour de nombreuses personnes et recherche des solutions (micro-crédit, location de longue durée ….). 

Le dialogue engagé dès les Assises de la mobilité et prolongé dans le Grand débat lui a paru indispensable car les décisions opérationnelles ne se prennent pas à Paris. C’est par contre le Gouvernement qui fixe le cadre et fournit les outils. 

Pour la première fois, je crois, le mot « subsidiarité » est prononcé, mais ne s’applique pas encore au choix des modes, seulement aux niveaux de décision. 

« La loi a pour objectif prioritaire de simplifier l’exercice de la compétence mobilité par les collectivités ».  Elisabeth Borne

5 thèmes

Elle a enfin dressé la liste de 5 grands programmes prioritaires, pour une vision à 10 ans :

  • L’entretien et la modernisation des réseaux existants ; 
  • La désaturation des grands nœuds ferroviaires ; 
  • L’accélération du désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ; 
  • Le développement de l’usage des mobilités propres, partagées et actives ; 
  • Le soutien au report modal dans le transport de marchandises.

Le travail en commissions

La discussion au Sénat faisait suite aux travaux en commissions, qui avaient déjà amendé le projet de Loi. Les financements n’ont pas à y figurer mais la ministre ne cache pas qu’ils ne sont pas trouvés, et qu’ils conditionnent l’exercice des nouvelles responsabilités.
Présentation ici du texte initial (article de novembre dernier).

La loi est enfin présentée devant le Parlement, en procédure accélérée (sans navettes, c’est-à-dire qu’une seule fois dans chaque assemblée, le dernier mot revenant à l’Assemblée nationale) lancée en novembre 2017. Début janvier 2019 la discussion de la LOM avait été reportée afin qu’elle puisse tenir compte de ce qui allait se dire pendant le Grand débat, mais le texte avait déjà été présenté au public fin novembre 2018, et sa discussion reportée alors pour cause de gilets jaunes, après l’avoir été pour cause de grève à la SNCF (voir ici l’avis de Pierre Serne, président du club des villes cyclables, en janvier dernier). Rappelons la longue période de préparation menée avec le public dans le cadre des Assises de la mobilité, jusqu’à fin décembre 2017 !

Les débats

Pendant les débats, du 19 mars au 3 avril, presque tous les orateurs ont parlé de vélo, ce qui est évidemment une grande première, et ont voulu renforcer les objectifs de la Loi quant à la diminution des émissions à effet de serre (et pas seulement « accélérer la transition énergétique »).
De nombreux amendements ont cependant été déposés sans véritable objet car déjà inscrits dans le texte. On a ainsi découvert des orateurs, tel Guillaume Gontard (Union de la Gauche, Isère), qui ont eu leur petit succès sur les réseaux sociaux, ou Jean-Pierre Grand (Républicains, Hérault) qui pense qu’il vaudrait mieux s’occuper du sport à l’école plutôt « que de faire croire qu’en faisant un peu de vélo pour aller à l’école, on serait en meilleure santé ». 

Le vélo

C’est toujours surprenant, indépendamment de la pertinence du propos, de découvrir des prises de positions tout à fait en-dehors des débats préalables. Par exemple Pascale Bories, Les Républicains, Gard, a déposé un amendement tendant à élargir aux voies inter-urbaines l’obligation de la loi LAURE de réaliser des itinéraires cyclables.
Un autre de ses amendements proposait que l’apprentissage du vélo ne soit pas fait dans le primaire (car elle trouve qu’en primaire on est bien trop jeune pour aller seul en ville à vélo, voir mon Quand j’étais petite) mais au collège, et que l’obligation soit subordonnée aux possibilités locales, comme il en est pour la natation.
–> Le premier de ces deux amendements a été adopté par les sénateurs, contrairement à ce que j’avais écrit au préalable.

Ronan Dantec (écologiste-RDSE, Pays de la Loire), toujours très mobilisé sur la question du vélo, souligne qu’il doit être intégré dans une politique globale d’aménagement du territoire, que sinon il ne pourra que tenter de résoudre des problèmes dont il n’est pas à l’origine (éloignements…).
Il rappelle aussi la faiblesse du montant du Plan vélo (350 millions en 7 ans, besoins estimés à 200 millions par an, soit 1,400 milliard), Guillaume Gontard proposant de multiplier ce fonds par 4 (soit 1,500 milliard), nous avions proposé un doublement des 200 millions. Le fonds est resté à 200 millions par an. A noter au passage que la Fub, dont le rôle dans l’actualité législative aura été remarquable, n’avait pas demandé d’augmentation car cette année (avant élections) la somme risque déjà de ne pas être consommée.

En co-propriété, passer de l’unanimité à la majorité pour la décision de créer un garage à vélos était aussi une bonne idée, l’amendement a été refusé. Et c’est même le Gouvernement qui s’est opposé à l’idée d’accepter le cumul du forfait mobilité avec le remboursement partiel des abonnements. Son avis n’a pas été suivi. Ce ne sont que des exemples.

Les trains

Un amendement a été voté demandant à l’État d’étudier le développement de nouveaux trains de nuit, conformément au souhait manifesté par des groupes de pression (voir ici).

Un autre amendement retire l’obligation de 8 vélos minimum par train et autoriserait même la SNCF à ne plus accepter du tout de vélos. Suite à la forte action de persuasion qui avait été menée par un groupement d’associations (voir par exemple ici), de nombreux sénateurs avaient au contraire déposé un amendement pour que les trains aient bien 8 places de vélos minimum. Parmi ces derniers j’ai repéré : 

  • Eliane Assassi, Parti Communiste Français
  • Pascale Bories, Les Républicains
  • Françoise Cartron, La République En Marche
  • Ronan Dantec, Europe Ecologie Les Verts
  • Michel Dennemont, La République En Marche
  • Jean-François Longeot, Union Centriste
  • Frédéric Marchand La République En Marche
  • Guillaume Gontard, groupe communiste, républicain, citoyen et écologiste
  • Les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Ecologiste
  • Les membres du groupe La République En Marche

Ils n’ont pas vraiment emporté la décision.

Les votes

Au total, la Loi a été adoptée, avec modifications du texte initial, en première lecture par 248 voix contre 18, après examen de 1000 amendements (dont beaucoup de doublons, comme cela est coutumier). Les communistes ont voté contre, notamment à cause de l’ouverture à la concurrence des transports parisiens (perte du monopole de la RATP). Les socialistes se sont abstenus notamment à cause de l’annulation de l’an 2040 comme date de la fin de vente de voitures thermiques aux particuliers.  

Reste à savoir ce qu’en fera l’Assemblée nationale, sans doute pas avant juin.

Le contenu du texte qui sera soumis à l’Assemblée nationale

Comme indiqué plus haut, la loi va couvrir de nombreux domaines. Ici je ne donne un aperçu que de ce qui peut toucher de près au vélo.

Enseignement

  • Le vélo sera enseigné en primaire à partir de 2022.

Transports en commun

  • Il sera obligatoire de créer des stationnements pour les vélos dans les bâtiments accueillant du public, commerciaux, cinémas etc. (modalités à venir par décret).
  • Obligation pour la SNCF et à la RATP de réaliser des stationnements sécurisés pour vélos avant le 1er janvier 2024. Modalités à venir, en espérant un meilleur succès qu’avec la loi du 22 juillet 2014 portant obligation pour la SNCF d’établir un plan de développement des stationnements pour vélos dans ses gares. A noter aussi que les gares du Grand Paris ne sont construites ni par la RATP ni par la SNCF.
  • Les autocars devront pouvoir embarquer un minimum de 5 vélos.
  • Pour les trains ce serait un décret qui fixerait le nombre de vélos pouvant être chargés.

Enregistrement 

  • Les vélos neufs seront identifiés dès leur mise en vente, selon une procédure à trouver (pour ne pas multiplier le nombre d’opérateurs), en excluant les petits vélos (jusqu’à enfant de 1,20 m). Mise en oeuvre 1er janvier 2021.

Organisation territoriale

  • Les agglomérations de plus de 100.000 habitants pourront mettre en place des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants dans certaines zones et à certaines heures.
  • Les autorités organisatrices pourront réguler les nouveaux services de déplacement (trottinettes, vélos, gyropodes…), c’est-à-dire les interdire, leur imposer des règles, les faire payer etc. La commission a introduit la possibilité pour les collectivités de les soumettre à un régime d’autorisation préalable. (Article 18)
  • Tout le territoire national sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité ».
  • Ce seront les départements qui décideront si leurs routes passent à 80 km/h ou restent à 90.
  • Sous réserve de faisabilité et de l’existence d’un schéma directeur, on ne pourra pas rénover une route sans se poser la question d’une infrastructure ou d’un itinéraire cyclable. Cet article m’avait d’abord échappé car il n’a pas été repris par les articles rédigés par Public Sénat. Il s’agit bien de l’Article 22 ter (nouveau), que m’a signalé Olivier Schneider, président de la Fub.

Aides financières

  • Le forfait « mobilité durable » sera facultatif, de 400 € maximum, sans charges. Il concerne le co-voiturage, le vélo et a été élargi … aux véhicules électriques ! Son cumul avec le remboursement des frais de transports en commun sera possible. 

Les commentaires

On a regretté que l’obligation de création de liaisons inter-urbaines, à l’occasion de travaux, n’ait pas été retenue, mais c’est une erreur, il figure bien dans le projet de loi (article 22 ter nouveau).
Cet amendement avait été soutenu par Guillaume Gontard et, après l’échec (apparent, donc), un commentateur (Frederic François, @freder_francois)  a fait remarquer que les automobilistes continueront alors à circuler en masse, y compris sur de petites distances intercommunales, car ils n’auront pas le choix. « Pour conclure cette soirée sinistre pour le vélo au Sénat, un superbe amendement proposait des itinéraires cyclables continus et sécurisés lors des réalisations et rénovations des voies interurbaines. Il a été rejeté par le gouvernement et la majorité sénatoriale. » commente également l’association CyclotransEurope, faisant elle aussi erreur. Elle s’est démenée pour les vélos dans les trains et pour les trains de nuit, pas pour les liaisons interurbaines.

Le Réseau Action Climat remarque que le Sénat n’a pas adopté d’amendement visant à réduire les subventions à la pollution du transport routier et du transport aérien, ni favorisant les alternatives à la voiture individuelle. Une dizaine de projets autoroutiers sont maintenus. Pour le Réseau, à ce stade, le projet de loi est très insuffisant pour répondre à l’urgence climatique, et certaines mesures sont même néfastes à l’environnement et au climat ! 

Le député Matthieu Orphelin, très investi sur le sujet lui aussi, a quant à lui déclaré : Loi d’orientation des mobilités : le projet a trop peu avancé au Sénat, nous irons beaucoup plus loin à l’Assemblée ! Il indique qu’il cherchera à rendre obligatoire le forfait Mobilités durables et la remise à plat des dispositifs de soutien aux mobilités plus propres.

Moi je persiste à regretter que l’on ne trouve rien sur l’ordre de priorités entre les modes (leur hiérarchie), ni sur aucun principe du genre : tout point doit être accessible etc. ou au moins quelques ambitions identifiées. Je remarque également que le texte est très léger sur les « nouvelles mobilités », mais surtout qu’il n’y a rien sur une remise à plat du code de la route, tellement défavorable aux cyclistes. Cela montre peut-être, une fois de plus, qu’il échappe à tout contrôle du Parlement et ne tient pas compte des différences entre les modes (comme le montre le tableau des amendes).

Sources

Je ne prétend bien sûr pas à l’exhaustivité, il aurait fallu pour cela que je me mue en secrétaire du Sénat. Ce que vous avez lu n’est pas forcément complet, et peut même contenir quelques inexactitudes, comme dans mes sources… . Rappelons que l’essentiel se jouera à l’Assemblée nationale.

Je me suis inspirée notamment de : 

et d’autres …

La suite

La Loi sera bientôt présentée à l’Assemblée nationale, qui en débattra à partir du 15 mai. Le texte lui est déjà parvenu, vous pourrez bientôt le lire sur le site de l’AN. L’Assemblée pourra remettre de l’ancien texte, ne pas suivre le Sénat, ajouter du texte. Elle aura le dernier mot, c’est donc là que tout va se jouer. De nouveaux amendements ont déjà été déposés, par exemple pour remédier à la question des angles morts (ajouté ici le 8 avril). 
En attendant vous pouvez lire tout le déroulé de la procédure jusqu’ici sur le site du Sénat.

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8 réflexions au sujet de “Premier vote pour la Loi des Mobilités”

  1. Un « grand débat »? Et pourquoi pas des « assises de la mobilité » pendant qu’on y est? Vive le recyclage et l’instrumentalisation!

  2. Une fois encore, merci Isabelle pour la grande clarté de ton résumé pour un débat qui ne l’est pas toujours. Le constat final est qu’on pédale plus dans le discours et les décisions que sur les bicyclettes.
    Et au fond, je crois que tout cela cache la réalité profonde qu’il est devenu « à la mode » de se montrer favorable au vélo, mais que l’envie individuelle de faire du vélo n’est pas aussi présente dans le subconscient que dans le discours de façade.
    Hier encore, je discutais avec un voisin qui m’exprimait combien c’était « le manque d’infrastructures sécurisantes qui retenait à ce qu’on fasse du vélo »… En fait, et si un bon PSY pouvait lire derrière les paroles, je suis tristement persuadé que « le manque d’infrastructures » est pour la plupart des gens un rempart de prétexte pour ne pas dire « faire du vélo me fait c…. et j’ai envie de continuer à circuler en voiture ». Si par miracle, l’infrastructure réclamée indispensable et salutaire était en place d’un coup de baquette magique, je me demande sincèrement combien sauteraient de joie sur leurs vélos…
    La véritable réforme nécessaire reste dans la pensée. Même dans la condition actuelle et sans la moindre action, prendre son vélo à la place de sa voiture pour faire 3Km, ne devrait poser de problème à personne d’humainement et d’intellectuellement constitué.

  3. Ce que vous dîtes est indiscutable en ville et particulièrement dans ses secteurs denses ou, de fait, la vitesse des motorisés est faible. Exemple : Paris et sa proche banlieue au cours des 25 dernières années, le nombre de cyclistes a explosé sans lien avec les quelques aménagements réalisés, souvent de mauvaise qualité. Hors agglomération dense, il en va très différemment. Sans aménagement cyclable, il est quasiment impossible de rouler à vélo sans risques en particulier pour les néophytes et/ou les « fragilisés », en gros enfants, ados et personnes âgées.. Un aménagement en site propre avec continuité suffisante amènerait quelques cyclistes et « amorcerait la pompe ». Il y a aussi un effet « moutonnier » dans la pratique du vélo comme dans toutes les autres pratiques sociales.

  4. Quand ils sont députés ou ministres ou en campagne électorale, ils sont plein de belles paroles pour le vélo. A défaut d’en faire, autant en parler fort. Et puis quand ils sont maires, conseillers généraux ou conseillers régionaux, ils font le minimum. Le vélo? c’est quoi ce truc? Un machin pour aller chercher sa baguette de pain quand il fait beau. Voilà le vélo en France.
    25% du marché du vélo en France est détenu par une seule enseigne de sport. Des pistes cyclables toujours faites au minimum dans les villes et jamais respectées par les autos, les artisans et la police elle-même. Des vieux vélos sur les sites d’occasion qui couteront bientôt plus cher que des vélos neufs de bonne qualité. Des circuits touristiques où les chambres d’hôtes refusent les cyclistes pour une nuit. Des politiques vélo/train au mieux ubuesques, au pire détestables. Vive la France du vélo. La seule chose positive dans tout çà, c’est qu’on ne peut que s’améliorer. L’espoir fait vivre…

  5. Tout à fait d’accord avec les commentaires précédents ; j’ajoute cependant concernant l’argument  » le manque d’infrastructures cyclables » en agglomération, que bien souvent l’offre existante n’est pas (bien) connue, que des itinéraires « malins » existent aussi sans être forcément aménagés,…etc. On le vérifie quand on organise des ballades à vélos avec des amis par exemple. Bref un gros travail de communication à relayer par chacun et par les associations quand elles existent.
    Cf par ailleurs l’initiative des « vélotours » (https://velotour.fr/concept/) qui me semble intéressante même si non ciblée vélotaf !

  6. Chers tous, Merci pour vos retours. Les aménagements cyclables de qualité et globalement réfléchis, seront évidemment toujours bienvenus et où qu’ils soient implantés…
    Bien évidemment je me suis voulu provocateur et révélateur d’un état d’esprit, avéré moins favorable à pédaler, que celui de bon ton exprimé en façade.
    Le monde politique n’est pas différent de cette dualité des esprits et des discours. L’agrément est plus fort de faire un beau discours, dans l’air du temps, en costume cravate devant un micro et un auditoire, que de pédaler. Preuve en est d’étudier soigneusement les photographies et vidéos de nos hommes politique, et jusqu’au Président, quand ils s’exhibent à faire du vélo. Peu sont en capacité de démontrer leur aptitude d’usager cycliste (pieds mal positionnés sur les pédales, vélo mal réglé, etc…)
    Il ne faut donc pas être étonné qu’ils soient aveugles et satisfaits d’inaugurer, trop souvent, de couteux aménagements inadaptés et voués à l’échec, plus qu’à la réussite d’une politique cyclable.
    Le mieux pour faire progresser, et donc assurément pas dans l’idéal des conditions, est que les quelques cyclistes convaincus, continuent de pédaler et occupent le plus possible les espaces, parfois hostiles…
    Les élections municipales sont pour mars 2020… Que ceux qui y croient s’investissent.
    Pour ma part j’y suis investi, mais n’y crois hélas déjà pas à plus que la misère récessive des budgets qui seront consacrés, et des débats sans fins, passées les « promesses » ! Alors, pour me consoler, je roule à vélo sur les itinéraires « malins », pour me tenir le plus loin possible des déceptions et des affreux pantins de la politique.
    Comme dit « l’espoir fait vivre » (et piège souvent les électeurs).

  7. Merci pour ce compte-rendu clair et détaillé.

    Quelques avancées pour le vélo, mais je rejoins les commentaires précédents. C’est peu.
    J’attends de voir ce que donnera l’obligation de créer des liaisons cyclables lors des rénovations de voirie hors agglomération. Ça serait réellement une énorme avancée, mais j’ai des doutes sur la faisabilité de la chose : quand on rénove une départementale qui monte en lacets le long d’une falaise, et qui est la seule liaison possible entre une vallée et le plateau qui se trouve au dessus, peut-on imaginer creuser la roche sur toute la longueur de la route et élargir les éventuels tunnels pour créer une piste cyclable parallèle ? Ce genre de cas de figure est très fréquent dans ma région et dans toute région montagneuse. Bon, ça peut être parfois l’occasion de remettre au goût du jour d’anciens chemins de bois ou voies ferrées devenus impraticables, et dont les emprises existeraient toujours. Mais quand il n’y a rien, il n’y a rien…
    Je crains qu’on trouve trop d’impossibilités techniques et qu’on revienne sur cette décision, alors que dans de nombreux autres cas c’est possible, surtout dans les régions de plaine.
    Sinon, à part ça, on continue à promouvoir les zones hypocrites à faibles émissions, et à inciter les gens à renouveler le parc automobile, ce qui fait plus de bien à l’industrie automobile qu’à l’environnement et aux usagers non motorisés.

  8. Merci pour ce compte rendu. Espérons le député Matthieu Orphelin ait raison et que les députés se montreront plus ambitieux que les sénateurs dont les convaincus sont encore en nombre insuffisant pour l’emporter. La réalisation de liaisons cyclables bien sécurisées, le plus souvent en site propre, entre entre les villes et dans les zones urbanisées est indispensable pour permettre le développement des déplacements actifs. Il faudra encore beaucoup d’énergie aux cyclistes pour que leurs élus privilégient les déplacements actifs dans et entre les villes et pas mal de formation pour que les services apprennent à les réaliser en faisant des ouvrages indispensables pour franchir les obstacles rivières, voies ferrée et routes à trafic important!!

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