La future loi des mobilités en résumé pour les cyclistes

Pour la Fédération des usagers de la bicyclette (Fub) l’enjeux de la Loi Mobilités était d’ « arriver à un sytème vélo permettant à tous de passer de l’envie à la réalité : pédaler, rouler ». Au final, 12 décisions de qualité inégale et sans lien entre elles.

La Fub a fait le point et commence par préciser que le texte n’est pas définitif – il reste à concilier ce texte avec celui du Sénat grâce à la navette parlementaire, unique car nous sommes en procédure accélérée !!! – mais qu’il donne des indications claires sur ce qui va changer concrètement pour le vélo en France.

Elle note que le vélo n’est plus sujet de rire, ni de sourires, et se félicite du fait que le vélo, pour la première fois depuis fort longtemps, est pris au sérieux. 10% des amendements, soit plus de 300, ont eu trait au vélo.  Le « droit à la mobilité active » rentre enfin dans la loi, résume-t-elle. 

Le résumé qui suit est largement inspiré de celui de la Fub. Il est à l’occasion commenté ou enrichi, et dans ce cas cela devrait se voir. Je précise cependant que j’ai utilisé son dossier comme j’aurais fait avec une dépêche de l’AFP ou n’importe quel communiqué de presse d’un organisme officiel.

1- Droit à la mobilité active

Le droit à la mobilité passe par la mobilité active et l’objectif de lutte contre la sédentarité est désormais inscrit dans le projet de loi. Ce droit est essentiellement symbolique mais constitue un socle juridique fort. 2,7% des déplacements sont faits à vélo alors que les 3/4 font moins de 7 km. Pourtant 60 % des Français se disent prêts à faire davantage de vélo. 

2- L’obligation de réaliser, l’interdiction de couper

Nous en avons parlé (Les itinéraires cyclables entrent dans la loi), mais n’avions pas vu qu’il y avait aussi l’interdiction de principe de créer de nouvelles coupures. Interdiction de faire n’est pas encore obligation de réparer, pourtant cela aurait eu du poids. C’est en tous cas ce que souhaitait le chercheur Frédéric Héran dans notre petite enquête du temps des Assises de la Mobilité (lancées en septembre 2017!). 

La Fub craint que cette rédaction ne soit pas encore assez claire sur le fait que en zone urbaine c’est obligatoire. 

Pour les zones inter-urbaines, elle pense que le risque de non-réalisation est atténué par l’obligation de rendre publiques les études, par le fait que seules une impossibilité (technique ou financière) pourraient exonérer de faire, et parce que le besoin est réputé certain si l’itinéraire est prévu dans les documents de programmation, les plans de mobilité, les schémas régionaux etc.

La fédération des cyclistes aurait souhaité qu’il y ait une date butoir (2027 pour les grandes villes), comme demandé par de nombreux députés. L’amendement a été jugé irrecevable, pour cause de création d’une dépense publique, et n’a donc pas été discuté dans l’hémicycle. Pourtant, note encore la Fub, l’échéance fixée à 2027 était conforme à l’intention initiale du législateur, exprimée dans la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996, qui envisageait une période de 30 ans pour que toutes les communes soient dotées d’aménagements cyclables sécurisés. Les voies urbaines qui n’auraient pas fait l’objet d’une rénovation d’ici 2027 devaient satisfaire à l’obligation même si la commune avait transféré sa compétence voirie à un établissement public de coopération intercommunale. 

3- La Gouvernance

Nous en avons abondamment parlé (Premier vote pour la Loi des Mobilités). La Loi dote l’ensemble des territoires d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Les associations d’usagers pourront notamment se faire entendre plus facilement grâce aux « comités des partenaires ». Par ailleurs, les AOM pourront organiser une logistique urbaine propre, notamment en favorisant l’usage des vélos-cargo. 

4- Le forfait Mobilité durable

C’est le forfait « mobilité durable » dont nous avons déjà parlé (L’IKV est remplacée par un forfait Mobilité « durable »). La Fub aurait préféré que la prime vélo soit obligatoire, réservée aux cyclistes, et surtout que son cumul autorisé soit total avec le remboursement des transports en commun, et non plafonné au plafond atteint par le vélo seul.
Certains ont compris que les mobilités partagées, de l’autopartage aux trottinettes en libre service, allaient être éligibles à ces 400 euros annuels. Moi j’ai plutôt vu que cette idée avait été rejetée. On espère que le texte définitif sera clair !

5- Les angles morts

Les véhicules à grand gabarit devront être équipés d’autocollants, afin de prévenir des angles morts les piétons, cyclistes, et utilisateurs d’EDP.

Calcul spécieux : En 15 ans, sur 42 cyclistes tués à Paris, 24 l’ont été dans des accidents impliquant des véhicules à grand gabarit. Parmi ces 24, les deux tiers étaient des femmes. Ces 16 décès de femmes cyclistes constituent 100 % des femmes cyclistes tuées en 15 ans sur Paris. Donc tous les décès de cyclistines à Paris sont dus à un camion ou un autocar ou autobus. 

La Fub voulait que faute de porter des radars de détection, il puisse leur être interdit de rouler à certaines heures ou certains lieux. C’était peut-être un peu trop tôt, mais il se dit que la ministre a promis de poursuivre le travail sur le sujet.

6- Les 5 mètres

Pour éviter les accidents dus à une visibilité insuffisante, le stationnement automobile sera interdit 5 mètres en amont des passages piétons. Pour garantir le respect de cette interdiction, des stationnements pour vélos pourront être installés. La mesure s’applique à chaque réfection de chaussée ou d’ici 2026 au plus tard, ce qui peut paraître bien lointain. Paris applique déjà cette règle de façon systématique. 

7- Définition des véloroutes, ouverture des chemins de halage

Voir notre article Les itinéraires cyclables entrent dans la loi. On nous a fait remarquer que cela n’allait pas changer grand chose à l’usine à gaz actuelle, et que l’essentiel n’y est pas. Il faut l’autorisation toute simple de rouler sur les chemins de halage. La nécessité de passer des conventions au cas par cas correspond exactement au système actuel que l’AF3V et d’autres souhaitaient voir évoluer (voir l’édito Tout ça pour ça ?). Quant à la définition des véloroutes, ce n’est pas ça qui en assurera la qualité, estime encore l’AF3V. 

8- Le stationnement vélite résidentiel sécurisé

C’est une question très importante pour les villes denses. Passage à un vote à la majorité simple pour des travaux d’installation de stationnement pour vélos en assemblée générale de co-propriétaires dans les immeubles anciens. Cela pourra être fait aux frais des co-propriétaires concernés, donc affaire à surveiller. C’est un des rares points qui peut apporter un vrai changement, dans certains cas assez localisés cependant.

9- L’amélioration de la complémentarité vélo/train

D’ici 2024, les gares routières et ferroviaire seront dotées de stationnements pour vélos sécurisés. Leur capacité sera fixée par décret. J’ai du mal à croire que tout d’un coup la SNCF va avoir une vraie vision multimodale, alors que cela fait des années qu’elle est censée créer des garages à vélo en s’échinant au mieux à le faire faire par les autres.

Les trains neufs et rénovés seront équipés pour permettre le transport de vélos entiers, selon des modalités qui seront aussi fixées par décret. C’est bien de reconnaître le droit de prendre le train, ou le devoir de nous accepter, mais pour la pratique on verra…
Les autocars neufs permettront également le transport d’au moins 5 vélos à partir du 1er janvier 2021, soit dans un an et demi… Bonne chance, car ils ne tiendront pas dans la soute.  

La Fub aurait voulu que l’on fixe d’emblée un minimum : 2% des places assises d’un train, avec un minimum de 6… Le collectif de 19 associations Mon vélo dans le train, pour sa part, est toujours resté sur la position défendue au Parlement européen : au minimum 8 emplacements pour des vélos. Pour les garages, elle souhaitait que la Loi précise d’emblée 2 % des entrants quotidiens en gare, avec un minimum.  

Rappelons que la « victoire » au Parlement européen (8 places pour vélo minimum dans tous les trains) n’en sera une que si le conseil des ministres adopte la mesure. Dans ce cas la France serait obligée de s’aligner, mais ce n’est pas encore gagné. Voir Les trains transporteront tous des vélos (octobre 2018), et se réjouir du fait que Karima Delli ait été réélue députée européenne et, il y a quelques jours, présidente de la commission des transports. Son portrait est dans l’article cité.

10- L’apprentissage du vélo à l’école

L’apprentissage généralisé de la mobilité à vélo dès le plus jeune âge, voilà sujet auquel la Fub tenait beaucoup. 

Le programme « savoir rouler à vélo » est mentionné dans le projet de loi et ferait son entrée dans le code de l’éducation, mais il n’est ni précisé explicitement que ce programme sera généralisé dans tous les établissements scolaires, ni qu’il sera obligatoire. Le Sénat était plus ambitieux sur ce point, le proposant obligatoire et organisé par l’Etat, comme d’ailleurs l’avait acté en janvier 2018 le comité interministériel à la sécurité routière puis confirmé le premier ministre lors de l’annonce du Plan vélo (Plan vélo : les bases sont posées, et pas plus 14 septembre 2018).  En tous cas le programme est construit et a été présenté le 17 avril dernier. Reste que l’on ne sait rien du financement et que cet apprentissage ne figure pas dans les programmes (à l’inverse de la natation et de la sécurité routière). Les initiatives viendront des enseignants, avec le soutien logistique des communes. La Fub devrait y jouer un rôle de part ses vélo-écoles et le Sénat va peut-être remettre l’obligation. 

11- Le marquage des vélos

C’est, selon la Fub, une avancée majeure contre les vols de vélos, dont elle est fière. Il sera obligatoire sur les vélos neufs à partir du 1er janvier 2021, et du 1er juillet 2021 pour les vélos d’occasion vendus par les professionnels. 

La Fub craint que la disparition d’un opérateur de marquage entraine la discontinuité de l’enregistrement, ou que certains marquages résistent mal à l’usure. Le Gouvernement s’est engagé à en tenir compte dans le décret d’application. En réalité la Fub prèche aussi pour elle-même, puisqu’elle est le principal acteur du marquage des vélos en France. Les deux autres, à ma connaissance, sont Paravol et Recobike, et tous les trois sont présentés ici : Paravol, pour retrouver votre vélo volé. Les industriels pourraient être tentés d’en créer un autre pour leurs propres vélos. 

La Fub aurait voulu qu’on en profite pour enregistrer les lieux de vols et constate que les fichiers de la police sur le vol des vélos sont « indigents », contrairement à ce qu’il en est pour les animaux domestiques ! Au moins désormais ne devrait-on pas se permettre de détruire un vélo marqué avant d’avoir vérifié la base de données correspondant à son marquage; de même les organismes de stockage des vélos abandonnés (fourrières, décheteries) ne pourront pas les garder plus de 3 mois, ce qui devrait doper le marché, nous dit-on, notamment celui des réseaux associatifs. Voir sur ce sujet le blog Velook, spécialisé sur les vélos d’occasion.

12- Messages pro-vélo sur les publicités pour autos

Incroyable, c’est passé. Le texte stipule que « Toute publicité en faveur de véhicules terrestres à moteur est obligatoirement accompagnée d’un message promotionnel encourageant l’usage des mobilités actives (…). » 

Dans le prix d’une voiture, en moyenne ce sont bien 1 300 € qui sont consacrés à la publicité, cette dernière étant parfois mensongère : les voitures sont assimilées à la liberté et au confort acoustique, ce qui assez exagéré… commente la Fub.

Certains de ses partenaires proposaient d’interdire la publicité pour les véhicules les plus polluants, notamment les SUV. En effet, il est choquant d’entendre en 2019 des messages qui incitent à s’équiper de tels véhicules, alors que malgré le coûteux dispositif de bonus/malus et la prime à la conversion, les émissions moyennes des véhicules neufs ne baissent pas. 

La Fub proposait également de taxer la publicité automobile pour financer des campagnes de promotion en faveur de la marche et du vélo. Le consultant Benoît Beroud aurait voulu que la Loi elle même pose en principe la nocivité de l’automobile avant d’en tirer les conséquences. 

Sur tous ces sujets l’action de la Fub, ou de son président Olivier Schneider, aura été intensive.  Ce fut du pur lobbying, usant de l’information, de la pression (trains, fiscalité) et de création (apprentissage du vélo, stationnement résidentiel). Pendant le vote, Olivier Schneider commentait en direct sur twitter à l’attention des députés, indiquant sa préférence entre les amendements ou son regret ! Les adhérents avaient aussi été invités à plusieurs reprises à envoyer des courriers aux députés. 

Si certaines mesures très attendues n’ont pas pu être concrétisées, comme celles favorisant la lutte contre les accidents liés aux poids lourds, la FUB a bien noté la volonté de la Ministre des Transports de continuer à travailler certains sujets, reconnus comme étant cruciaux, mais jugés encore « immatures ».
De même, la FUB note l’intention du Gouvernement de « faire confiance au dialogue social » sur la systématisation de la prime employeur pour les déplacements à vélo, appelée forfait de mobilité durable, mais elle sera vigilante sur le bilan qui a été promis pour fin 2020, le Gouvernement ayant obtenu l’habilitation à légiférer par ordonnance au bout de 18 mois, si besoin. 

Conclusion et avis

Le résultat nous laisse sur notre faim. Une liste de mesures sans guère de lien entre elles ne fait pas un choc culturel. Des mesures de qualités inégales ne font pas une grande loi. L’attente des décrets d’application rendra la loi incomprise et ses textes noyés dans le brouhaha. Rien qui risque de faire passer de l’envie à la réalité… Rien qui donne envie, d’ailleurs.

« Les députés ne pèsent rien. La cheffe, c’est la ministre qui représente le gouvernement, elle décide de tout. C’est atterrant », ai-je lu quelque part. C’est bien ce que j’avais remarqué, et écrit : « Officiellement elle n’y est pour rien, mais en vrai son omniprésence, dès avant les débats en séance, et son avis fréquemment prépondérant, frisent le dénis de liberté de la représentation nationale » (Mi-figue, mi-raisin). D’autres, bien sûr, se sont réjoui de son implication, l’UDI par exemple (voir dans La LOM est adoptée).

Peu de décisions sont structurelles, à part la gouvernance. Beaucoup ont une odeur tiède, telle le forfait Mobilité durable. Certaines, bien qu’utiles, ne devraient pas figurer dans une Loi d’orientation (les 5 mètres, l’autocollant anti-angle mort, le temps de garde des vélos trouvés). Celles-ci cependant ont une chance d’être appliquées. Pour Train + vélo ou vélo à l’école, cela risque d’être laborieux et jamais complet. Alors ? Il y aura un message pro-vélo sous les publicités automobiles. Tant mieux, merci et attendons le décret.

Tout ça pour ça ? demande l’AF3V : « Assises de la Mobilité qui auront duré 3 mois, 2513 contributions recueillies, plus de 300 heures de débat à l’Assemblée Nationale, 3500 amendements déposés… ». Le Réseau Action Climat (RAC) parle d’accélération au ralenti. Il n’y trouve pas « le coup d’accélérateur nécessaire pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l‘air des transports ». La Fub voit quand même « de nombreux leviers concrets« , espérons qu’elle ait raison.

Espérons surtout, avec le RAC, que la commission mixte paritaire, qui doit encore réunir sénateurs et députés, saura faire passer la loi à la vitesse supérieure. Je ne vois aucune raison d’y croire.

Julien Demade avait raison : le vélo avance plus vite que les politiques, aussi pro-vélo soient-elles, ou même sans réelle politique comme ici. Il avait proposé que la Loi détermine sa logique en fonction des distances à parcourir. Pour ma part je regrette que le principe de subsidiarité n’ait même pas été évoqué, alors qu’il est à la base de tout ce que nous devons faire. 

Remercions cependant les parlementaires qui se sont battu,
parmi lesquels :

  • Les députés Jean-Marc Zulezi, Valérie Lacroute, Bruno Millienne, Danielle Brulebois, Pascale Boyer, Alain Perea, Guillaume Garot, Jean-Marie Sermier, Damien Pichereau, Matthieu Orphelin, Barbara Pompilli.
  • Les sénateurs Guillaume Gontard, Jean-Pierre Grand, Pascale Bories, Ronan Dantec.  

Certains de ces députés figurent dans le classement proposé par le cabinet Rumeur publique (agence de stratégie de marque et d’influence), qu’ils soient de la majorité comme Pichereau et Zulezi, ou de l’opposition comme Sermier. Je prie ceux et celles que j’ai oubliées de ne pas m’en vouloir, c’était difficile à suivre.

Les dates

Pour rappel, la liste des épisodes qui ont préparé le vote de cette loi se trouve dans le dernier article sur le sujet : La LOM est adoptée. Mes commentaires d’alors sont très proches de ceux d’aujourd’hui.

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2 réflexions au sujet de “La future loi des mobilités en résumé pour les cyclistes”

  1. la loi ne changera pas grand chose si les collectivités préfèrent toujours réaliser des autoroutes, des échangeurs, des voies rapides et des parkings! la seule chose qui pourra les faire évoluer sont les manifestations de masse a pied et à vélo, les vélorutions pour montrer la volonté de pouvoir se déplacer à vélo en sécurité.

  2. Et en complément à la remarque d’Albert Cessieux la loi ne changera pas grand chose non plus si les « bagnoleux » utilisent les voies vertes comme itinéraires de délestages pour rentrer chez eux! Situation rencontrée cette semaine dans le Grésivaudan (Isère) sur une petite route normalement réservée aux engins agricoles et itinéraire de la Véloroute 63 mais qui à l’heure de sortie des bureaux double la RN 1090! Lors de mon passage elle n’a retrouvée son calme que grâce à une débroussailleuse qui n’a pas interrompu sa mission et qui a retenu le flot. Sur ces zones de Véloroute le panneautage a l’air d’être systématiquement dégradé et c’est à se demander si cela n’est pas fait par les conducteurs que nous gênons! S’ils trouvent les vélos indésirables même sur les Véoroutes faire accepter le vélo ne va pas être gagné…

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