Les vélorues, un dispositif très utile – mais négligé en France

La vélorue semble être en France mal aimée, ou bien mal comprise. Pourquoi n’a-t-elle fait l’objet d’aucun document spécifique du Cerema, contrairement à la chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) ?
Hans Kremers nous dresse le tableau de la situation concrète des vélorues en France : l’histoire, l’usage, les règles, le potentiel.

  1. Des débuts poussifsà l’origine de la notion
  2. De l’inutilité de certaines véloruesinutile de répéter les règles existantes
  3. A quoi sert une vélorue ?avant tout à parfaire le maillage
  4. Comment réaliser une vélorue ?Fort trafic cycliste, faible trafic motorisé; dépassement autorisé; couleurs différenciées et absence de bandes marquées; largeur confortable
  5. La première et unique vraie vélorue française est bordelaise
  6. Conclusion

1- Des débuts poussifs

La vélorue se caractérise par la matérialisation de la trajectoire du cycliste par des figurines et des flèches ou des chevrons. Elles lui indiquent une trajectoire conseillée, éloignée du bord droit de la chaussée, ce que n’ont fait ni la Belgique, ni le Danemark, ni les Pays-Bas dans leurs vélorues.

Le mot « vélorue » ne figure pas dans le PAMA. Certes la CVCB fait partie des mesures identifiées dans le Plan d’Actions pour les Mobilités Actives (PAMA) de 2015, la vélorue n’en étant qu’un produit dérivé …  

Dans ce document il n’est question que de rues « pas trop large » à sens unique général  (et double sens cyclable). Aucune explication n’est donnée sur cette restriction.

N’empêche que la première apparition de la vélorue dans les documents du Cerema n’a peut-être eu lieu que lors d’une présentation au Club CoTITA1 en mars 2016. Il s’inspirait de la Belgique.

L’inspiration belge a ensuite été confirmée par un petit encart dans la Fiche vélo n° 35 (juin 2016) du Cerema consacrée au Réseau cyclable à haut niveau de service : « Faute de mieux, on pourra ponctuellement admettre une cohabitation avec les automobilistes sur quelques dizaines de mètres dans des rues en zone 30 ou dont le trafic motorisé n’excède pas 1 000 véhicules/jour environ», sans précision sur le fait qu’il s’agit de rues à sens unique ou à double-sens.  

Comme souvent c’est Strasbourg qui a commencé, en expérimentant 3 vélorues en mai 2017, sans se limiter aux voies à sens unique. Bordeaux Métropole a suivi en créant sa première vélorue en octobre 20182. Ces premières vélorues en France suivent ainsi, de loin, les premières allemandes (1980), néerlandaises (1996), belges (2011) et danoises (2014)3.

Suite à la réalisation de ces vélorues pionnières, le Cerema publiait en décembre 2018 un court texte 4 présentant une première définition de la vélorue, et un panneau spécifique :

lI s’agit, dans une rue où la vitesse est modérée, de donner une priorité relative aux cyclistes sur le trafic motorisé. Ainsi, le cycliste se positionne au milieu de la voie et la voiture reste derrière le cycliste. Pour cela, la position du cycliste est matérialisée au milieu de la chaussée à l’aide d’un marquage spécifique constitué de la figurine vélo et d’un double chevron ».
Cerema, décembre 2018.

Cette définition reste malgré tout plutôt floue. Elle ne précise rien sur la largeur et le nombre de sens de circulation. Ce flou peut être la cause de l’existence de seulement quatre vélorues en France trois ans et demi après le décret du PAMA. 

2- De l’inutilité de certaines vélorues 

La majorité des vélorues françaises actuelles, dont certaines ont été créées au titre des aménagements transitoires de l’après confinement, sont des aménagements dans des voies à sens unique où la qualification de « vélorue » est complètement inutile dans plusieurs cas. En voici deux :

1) Les cyclistes n’ont pas besoin du marquage de leur trajectoire lorsqu’ils longent du stationnement 

Le Code de la route le dit clairement depuis le PAMA : « Sur les voies où la vitesse maximale autorisée n’excède pas 50 km/h, un conducteur de cycle peut s’écarter des véhicules en stationnement sur le bord droit de la chaussée, d’une distance nécessaire à sa sécurité ».

2) La vélorue n’améliore rien dans des voies étroites

Le code de la route précisait depuis longtemps que « Pour effectuer le dépassement, tout conducteur doit se déporter suffisamment pour ne pas risquer de heurter l’usager qu’il veut dépasser. Il ne doit pas en tout cas s’en approcher latéralement à moins d’un mètre en agglomération ».

En prenant 0,60 m comme gabarit du cycliste – utilisé par le Cerema- cela veut dire que sur toutes les voies étroites inférieures à 3,60 m (comme l’avenue du capitaine Georges-Guynemer à Caen) cela ne sert à rien de les identifier comme « vélorue », puisque la règle de l’interdiction du dépassement y existe déjà. En France il y a des milliers de voies dont la chaussée est inférieure à 3,60 m de large.

Caen : « Dans cette rue je reste derrière les cyclistes »

La question du dépassement est quand même centrale

La question du dépassement se pose dans les voies à sens unique lorsque la chaussée est plus large que 3,60 m. Le panneau de la vélorue n’a aucune valeur tant qu’il n’existe pas officiellement. Il est généralement accompagné par ce texte : « Dans cette rue je reste derrière les cyclistes (Bordeaux, Caen, Châtillon, Dijon, Lille, Nantes, Pontarlier, Schiltigheim, Toulouse,…). Le texte de Mulhouse est un peu plus contraignant : « Dans cette rue les voitures restent derrière les cyclistes » et celui de Grenoble-Alpes Métropole l’est encore un peu plus : « Dans cette rue je ne dépasse pas les cyclistes ». A Aulnay-sous-Bois l’on va plus loin encore en affichant, sans aucun fondement réglementaire, que les véhicules motorisés ont l’interdiction de doubler.

Aulnay-sous-Bois

Tout cela ne favorise pas la compréhension de la vélorue qui a besoin d’une seule règle.

Cours Saint-André à Grenoble (source perdue) : « Dans cette rue je ne dépasse pas les cyclistes ».

La question du dépassement se pose également dans des voies à double sens (quai du Brulig à Strasbourg) : la ligne blanche continue au centre semble vouloir insister auprès des automobilistes pour qu’ils restent derrière les cyclistes. Mais là encore cela ne tient pas debout …. Depuis le PAMA en 2015 les automobilistes peuvent chevaucher la ligne longitudinale continue pour le dépassement d’un cycle, afin de privilégier sa sécurité. Ailleurs (avenue Auguste Wicky à Mulhouse), le dépassement est rendu volontairement difficile par l’installation de séparateurs sur la ligne blanche. Cela permet de poser la question : jusqu’où aller pour se mettre les automobilistes à dos … ?

Il n’y a aucune obligation de faire mieux ou autrement. Mais quand on constate que la majorité des vélorues en France manquent d’ambition et/ou de cohérence il est peut être temps de tirer cet aménagement vers ce qu’il peut offrir de meilleur.

3- A quoi sert une vélorue ?  

C’est la ville d’Anvers (Belgique) qui répond clairement à cette question :

La vélorue est un instrument important pour la mise en œuvre des ambitions d’un plan de mobilité et son plan vélo, cela toujours dans une approche ciblée de réseau. Cela signifie que la ville d’Anvers veut mettre l’accent sur la réalisation et la finition des liaisons cyclables de haute qualité en cohérence avec le niveau de qualité de l’itinéraire dans son ensemble…… La vélorue constitue une composante importante de cette stratégie. A certains endroits elle offre la solution idéale pour la réalisation d’itinéraires sûrs5.

Le Fietsersbond néerlandais se déclare un fervent partisan de la vélorue pour la réalisation d’un réseau cyclable structurant. « Nous avons besoin des vélorues parce que nous n’avons pas partout l’espace pour des itinéraires cyclables en site propre ».

La vélorue est donc considérée comme un outil essentiel pour assurer la continuité du réseau cyclable structurant. Cela est confirmé par le tableau du CROW6 que le Cerema vient de publier7 : les vélorues sont à réserver aux réseaux cyclables principaux et aux réseaux cyclables à haut niveau de service.

Source : Crow

4- Comment réaliser une vélorue ?  

C’est sans aucun chauvinisme que je vous livre quelques réponses venant des Pays-Bas qui, en toute objectivité, est le pays qui dispose du plus grand nombre de vélorues au monde. 4 points à retenir : 

1/4 Fort trafic cycliste, faible trafic motorisé

  • La vélorue n’emprunte pas les axes principaux ayant un fort trafic automobile, mais des voies de desserte apaisées et limitées à 30 km/h. Elle doit permettre un fort trafic de cyclistes dans une pression automobile relativement faible, 2500 véhicules par jour, ou 2000, aux yeux du Fietsberaad belge8 et un nombre de cyclistes deux fois plus élevé. Toutefois les rapports récents du CROW déclarent qu’il faut nuancer cela en fonction de plusieurs paramètres, dont la largeur, le trafic des voitures et des cyclistes en heure de pointe.
    L’automobiliste est considéré comme un invité dans la vélorue néerlandaise, ce qui est écrit sur son panneau de signalisation. En comparaison, le panneau français provisoire est muet et de ce fait assez énigmatique (cela symbolise quoi ? qui est devant, qui est derrière …. ?). Espérons que le panneau définitif sera plus explicite et contiendra le mot «Vélorue»!

2/4 Les motorisés peuvent doubler les cyclistes

  • En Allemagne et aux Pays-Bas les automobilistes peuvent doubler les cyclistes dans les vélorues, contrairement à la Belgique et au Danemark où cela est interdit. La France semble vouloir l’interdire mais cela n’est jamais affirmé clairement. Il s’agit d’un choix extrêmement important. Voici deux témoignages récents qui plaident pour l’autorisation du dépassement, comme le fait l’auteur de cet article :
  • Le CROW néerlandais résume la situation ainsi : Pendant les premières années des vélorues on appliquait le principe selon lequel les automobilistes devaient rester derrière les cyclistes. Cela manquait de toute flexibilité, ce qui provoquait beaucoup d’irritations et parfois aussi des situations dangereuses. C’est pourquoi le point de départ pour les recommandations du présent document (publié en 2019) est que les automobilistes doivent pouvoir doubler les cyclistes, à condition que cela se passe avec une vitesse modérée et avec une distance suffisante9.
  • Bordeaux Métropole a évalué fin 2019 sa vélorue, la rue Dandicolle, dont la largeur permet le dépassement à plus d’un mètre. Parmi ses conclusions : « L’interdiction (théorique) de dépasser les cyclistes est mal respectée, sans que cela ne semble véritablement poser de difficultés. Beaucoup de cyclistes préfèrent qu’un véhicule les double plutôt qu’il les suive de trop près et leur mette la pression.« 

3/4 Couleurs différenciées et absence de bandes marquées

  • L’utilisation d’un bitume rouge est considérée aux Pays-Bas comme une condition essentielle afin de distinguer les vélorues des autres rues.
  • « L’utilisation du marquage horizontal pour séparer les sens de circulation est à limiter le plus possible aux pistes cyclables pour que tous les usagers de la voie puissent mieux distinguer les pistes cyclables des vélorues. C’est pourquoi nous déconseillons ce marquage pour les vélorues. » (CROW). 

Dans une vélorue en double-sens cyclable (voitures à sens unique) les cyclistes ont les mêmes droits dans les deux sens. Ce n’est pas le cycliste qui doit s’écarter pour laisser passer l’automobiliste mais c’est le contraire. Le principe du même droit et du même aménagement dans les deux sens est ici essentiel. Tout traitement différencié pour les cyclistes dans l’un des deux sens n’a pas sa place dans une vélorue. Une bande cyclable dans une vélorue est aussi illogique qu’un passage pour piétons dans une aire piétonne.

Les vélorues françaises dans des voies à sens unique avec comme double-sens cyclable une bande cyclable (rue de Phalecque à Lille, rue d’Allonville à Nantes, cours Saint-André à Grenoble) ne seraient pas considérées comme des vélorues aux Pays-Bas ou en Belgique

Il en est de même pour une piste cyclable intermédiaire qui assure le double-sens (rue Principale à Schiltigheim).

Les rues à sens unique avec une bande cyclable pour assurer le DSC («double-sens cyclable») sont très nombreuses en France et elles fonctionnent très bien là où elles offrent la largeur nécessaire à la sécurité des cyclistes. Aussi est-il inutile de les rebaptiser en « vélorue ».

4/4 Largeur confortable pour les cyclistes

Coupes : source CROW, adaptées par l’auteur

La largeur de l’aménagement est un élément essentiel. Les Néerlandais cogitent, observent, évaluent, comparent, pinaillent …. depuis des années sur quelques centimètres de plus ou de moins. Le consensus qui existe depuis 2019 (source CROW) figure sur les deux profils reproduits ici. Les cyclistes y disposent d’un ou de deux couloirs de circulation rouge confortables qui peut/peuvent être utilisé(s) par les automobilistes. Ces derniers doivent percevoir de façon évidente que ce n’est pas une voie automobile à part entière. Les zones de rabattement et la zone centrale sont surtout destinées aux automobilistes qui veulent doubler les cyclistes, mais également pour éloigner les cyclistes des bords des trottoirs et des voitures en stationnement. Le revêtement de ces zones est différent (briques, pavés,…) pour souligner le caractère de la zone apaisée.

5- La première et unique vraie vélorue française est bordelaise  

Si l’on tient compte des recommandations néerlandaises il semblerait qu’en France il n’y ait actuellement qu’une seule rue pouvant être qualifiée de vélorue : la rue Dandicolle à Bordeaux. L’aménagement de cette rue en vélorue avait été proposée en 2012 par l’auteur de cet article lors d’une table ronde organisée par l’association Vélo-Cité.

Un petit résumé : 

  • en 2012 : une rue à sens unique longue d’environ 900m avec une bande cyclable dans le même sens ; cette rue servait de voie d’accès au centre-ville ;
  • en 2018 : elle fait partie du REV (réseau express vélo) de l’agglomération et elle est transformée en vélorue : inversion du sens de circulation de plusieurs tronçons pour empêcher le trafic de transit et installation d’une bande cyclable pour assurer le double-sens cyclable ;
  • en 2019, soit moins d’une année après son inauguration, la collectivité fait preuve de courage en supprimant la bande cyclable et en installant un couloir de circulation de couleur différente. L’aménagement est intéressant dans son ensemble mais il ne fonctionne pas bien car il n’est pas abouti en raison des deux zones de rabattement trop larges : environ 1,00 m au lieu de 0,30 m à 0,40 m. Cela ne paraît rien, mais ça change tout : nombreux sont les cyclistes qui roulent ainsi dans les bandes latérales au lieu du couloir central qui leur est dédié.

6- CONCLUSION

Il y actuellement environ une trentaine de soit-disant vélorues en France, ce qui est très peu. Parmi ces aménagements on trouve tout et n’importe quoi. Ce constat est logique puisqu’il s’agit d’un aménagement mal expliqué et peu accompagné.

La question est maintenant : continuer ainsi, ou donner à la vélorue sa véritable place parmi les outils dédiés aux cyclistes, en l’utilisant uniquement comme des maillons des réseaux cyclables principaux et des réseaux cyclables à haut niveau de service ? Ma préférence va évidemment vers la dernière option. C’est pourquoi je fais un appel aux organismes compétents pour donner enfin à la vélorue la place que les cyclistes méritent.

Remerciements à ceux et celles qui ont répondu à ma demande d’informations sur Twitter : @Jess_Dub, @SeriousSmart, @sandrinebyu, @JauneBaguette, @enroueslibres, @lapolicedenico, @cyclocastor, @DroitAuVélo, @laudistef, @ApollineAir, @charlesplatch.
Et plus particulièrement à Dominique Rosenfeld (CADRes Mulhouse), @SamNantes, Rivo Vasta (Collectif Vélo Ile de France) et @cyclAbel.

Notes

  1. CoTITA : Conférences Techniques Interdépartementales des Transports et de l’Aménagement.
  2. Une vidéo de Strasbourg Eurométropole explique : « Ce dispositif a déjà fait ses preuves dans d’autres pays comme l’Allemagne, les Pays-Bas,… ». Cela est exact, mais l’aménagement de la vélorue dans ces pays n’est pas celui de Strasbourg Eurométropole et ni d’autres villes françaises.
  3. Pour en savoir plus sur l’histoire des vélorues en France on peut se référer à l’article de ce blog Les premières vélorues du monde et à une rédaction plus récente de Sébastien Marrec pour Actu-velo
  4. Cerema 2018, La vélorue, un nouvel outil pour les itinéraires cyclables – Strasbourg et Bordeaux.
  5. Cycle Streets in Antwerpen. First class cycling, a red carpet for cyclists.
  6. CROW,  Institution néerlandaise, plateforme de connaissances pour les infrastructures, la circulation et le transport ainsi que l’espace public.
  7.  Vélos et voitures : séparation ou mixité, les clés pour choisir. Cerema, 2020
  8. Cahier Fietsstraten in Vlaanderen. Fietsberaad Vlaanderen, 2015.
  9. CROW, Fietsberaadnotitie aanbevelingen fietsstraten binnen de kom. Maart 2019.
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4 réflexions au sujet de “Les vélorues, un dispositif très utile – mais négligé en France”

  1. Bonjour Isabelle, merci pour ce billet. Je suis dubitatif sur le paragraphe 2 : dans les voies étroites à sens unique, bon nombre d’automobilistes et de cyclistes ne connaissent pas assez le CDR. Des cyclistes vont se coller à droite contre les portières des voitures stationnées et les automobilistes impatients vont mettre la pression voire doubler les cyclistes sur la chaussée. –> L’affichage servirait alors de piqure de rappel aux uns et aux autres.

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    • La connaissance du code de la route est à améliorer par des vraies campagnes de communication, qui n’ont jamais vu le jour, y compris pour la trajectoire autorisée des cyclistes, matérialisée par des figurines, flèches, chevrons.
      Il est souhaitable que le panneau Vélorue et l’aménagement correspondant soient réservés à une fonction bien spécifique (cf. l’article). L’affichage des piqures de rappel peut être faite autrement, sans le panneau Vélorue. Par exemple Bordeaux Métropole a installé des panneaux « ATTENTION Distance de sécurité à respecter en cas de dépassement » avec un petit dessin qui montre 1,00 m entre la voiture et le cycliste.

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