Angles morts : ça peut durer encore 10 ans

La DSCR nous exhorte cette semaine à nous méfier des angles morts. Ceux qui comprennent concrètement ce message le font déjà. Pour les autres il sera noyé dans une série de 9 messages délivrés en 7 jours !!! Les slogans ne peuvent pas remplacer les mesures coercitives.
♦ Le point sur la prise en compte technique et réglementaire des angles morts en France. 

L’obligation pour les poids lourds de se doter d’outils d’élargissement du champs de vision leur évitant de tuer piétons et cyclistes se fait désirer. 

Brice Perrin sur twitter affichait d’ailleurs hier : (le 28 septembre) encore une cycliste est décédée, écrasée par un camion alors qu’elle se trouvait dans son angle mort. La solution n’est pas de blâmer les victimes ou de coller des stickers « attention angle mort ». La solution : respecter les usagers vulnérables, et leurs aménagements dédiés. » Suivaient 4 photos de poids lourds parisiens occupant des pistes cyclables.

En tous cas, « rappeler le code de la route » aux cyclistes, comme le fait souvent la Direction de la Sécurité routière, et en ce moment (Le Parisien, 25 septembre 2020) tartiner plein de recommandations, même avec des phrases bien balancées, n’est sûrement pas à la hauteur de la question. Parmi elles il y a le casque, évidemment, toujours sans base scientifique, et la méfiance envers un angle mort qui n’est pas défini.

Campagne 2020 (en cours) de la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR), qui contient aussi les thèmes de « Frôler », regarder en ouvrant la portière, tous prudents, porter un casque

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  • Des décès mais rien dans la LOM
  • Des arrêtés à la pelle
  • Faut-il une loi ?
  • Que va décider l’Europe?
  • Au Grand duché ça avance plus vite
  • Les entreprises du recyclage sont partantes
  • Il n’y a pas besoin d’une loi pour en finir avec les angles morts.

Des décès mais rien dans la LOM

Le 30 septembre 2019 une mère de famille de Schiltigheim, dans l’agglomération strasbourgeoise, décèdait des suites d’un accident impliquant un poids lourd. Elle était à vélo et avait été victime d’un angle mort.

Lors du précédent accident du même type, Jean-Baptiste Gernet, conseiller aux mobilités alternatives à la Métropole, avait proposé que l’on limite l’accès en ville aux seuls poids lourds dotés d’équipements suffisants pour voir piétons et cyclistes autour d’eux. Mais en France une telle décision ne peut être prise par les maires, ce à quoi la LOM avait promis de remédier (comme pour le fait d’interdire les trottinettes en libre-service). 

Ca aurait pu être déjà ça, mais la LOM aurait aussi pu obliger à ce que tous les poids lourds en soient dotés. Non, elle se limitera à l’obligation de poser un autocollant à l’arrière invitant les cyclistes à faire attention. Le député Matthieu Orphelin, qui s’est beaucoup démené sur ce dossier, n’a rien pu obtenir de plus.

En avril 2019 on y croyait encore. BFM titrait Les poids lourds sans détecteur d’angle mort bientôt interdits en centre-ville pour protéger cyclistes et piétons. C’était malheureusement aller trop vite. Ce dépôt d’amendements coïncidait avec l’anniversaire de la mort d’Armelle Cizeron, collaboratrice parlementaire décédée il y avait un an lors d’une collision avec un camion précisait pourtant le journaliste.

Pourtant un arrêté du 3 septembre 1997 (en son article 10) impose déjà aux camionnettes, camions, autobus et autocars, véhicules très spéciaux et autres, soumis aux prescriptions du titre II du code de la route, d’avoir deux rétroviseurs extérieurs situés l’un à gauche, l’autre à droite, à au moins 1,90 m du sol et répondant à de multiples critères techniques.

Des arrêtés à la pelle

Le 10 avril 2008 un autre arrêté, relatif au montage a posteriori de rétroviseurs sur certains véhicules poids lourds, stipule qu’en seront dispensés les véhicules pour lesquels « il est impossible de monter un rétroviseur de classe V totalement visible depuis le poste de conduite de telle manière qu’aucune partie de ce rétroviseur ne soit à moins de 2,10 mètres du sol, le véhicule étant en pleine charge. » et, si cela  « conduit à des solutions qui ne sont pas économiquement viables, les véhicules correspondants sont dispensés de l’application de ces articles 3 ou 4, à condition d’être équipés de rétroviseurs supplémentaires et/ou d’autres dispositifs de vision indirecte dont la combinaison permet d’obtenir 95 % du champ de vision au niveau du sol du rétroviseur de classe IV et 85 % du champ de vision au niveau du sol du rétroviseur de classe V. »

Rue89 explique, le 4 octobre (2019), que ce dernier arrêté impose aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes, immatriculés après 1999, d’avoir un rétroviseur à grand angle et un rétroviseur dit d’accostage.

Quoi qu’il en soit il ne semble pas que ceci ait été vraiment suivi d’effets, ou que cela soit suffisant; Jean-Baptiste Gernet avait donc demandé à Elisabeth Borne de « s’assurer que cette obligation est effectivement respectée ».

Faut-il une loi ?

ou des décisions ?

Si certains parlementaires ont tenté de faire passer par la Loi l’amélioration de la vision depuis les cabines, cela ne veut pas dire qu’une loi soit obligatoire pour cela. La plupart des règles se décident autrement, par exemple celle sur les trottinettes, celle sur le casque des enfants ou plus largement la totalité du code de la route. 

Les trottinettes électriques échappent au législateur

Que va décider l’Europe ?

Des espoirs au niveau européen

La réglementation européenne devrait faire mieux, mais pas avant 2022, et encore cela devra-t-il être transposé en droit français. 

Le parlement européen envisagait de rendre obligatoire les technologies de vision directe à partir de 2025 pour les véhicules neufs et seulement de 2028 pour les véhicules existants, selon le même courrier de Jean-Baptiste Gernet que nous avons pu consulter, repris par Rue89. 

Une image bien ciblée avec humour est certainement plus efficace qu’un slogan au 3° degré.

Les « assistances à la conduite » seront obligatoires dans toute l’Europe en 2030, et dès 2022 pour les nouveaux camions, 2024 pour les nouveaux autobus, nous dit un article luxembourgeois envoyé par Samy Guyet (RésilienCités1) : L’Etat n’aidera pas les transporteurs à s’équiper.

La compagnie Total le disait aussi (mars 2020) dans un article très complet : les détecteurs d’angle mort reviennent avec insistance, en raison du bénéfice indéniable qu’ils représentent pour la sécurité des usagers fragiles tels que les cyclistes et les piétons. La volonté de l’Union européenne est de rendre ce dispositif obligatoire sur tous les nouveaux modèles commercialisés à partir de mai 2022. Les modèles existants auraient quant à eux jusqu’à 2024 pour se munir de cet équipement. »  

Au Grand duché ça aurait pu avancer plus vite

Au Luxembourg cela aurait pu être fait avant, puisque François Bausch s’en était mêlé. Ancien député écologiste, il était alors, et est toujours, ministre de la Défense, de la Mobilité et des Travaux publics, après avoir été ministre du Développement durable et des Infrastructures. Le gouvernement luxembourgeois aurait pu, par un coup de pouce, accélérer le mouvement, affichant qu’il était son souci prioritaire d’assurer la protection des usagers vulnérables. Cela n’aura pas été le cas, comme en France. L’Etat n’aidera pas les transporteurs à s’équiper.

«Avec des pare-brises plus grands et la modification du positionnement du siège du conducteur, une forte réduction de l’angle mort est réalisable», ajoute encore François Bausch. «En outre, en cas d’accident, la forme arrondie de la zone de déformation peut prévenir les risques d’écrasement des cyclistes et des piétons.» Luxemburger Wort, 14 octobre 2019.

Les entreprises du recyclage sont partantes

Le 19 septembre de la même année 19, lors de la journée technique nationale de la fédération des entreprises du recyclage (Féderec), les participants avaient souligné que ces équipements étaient relativement peu onéreux (au regard des sommes engagées) et qu’ils participaient à la sécurité, tant des équipes (les ripeurs) que du public, notamment piétons et cyclistes.
Les premiers camions avec des formes optimisées en termes de sécurité arriveront en septembre 2020 nous indiquait le journal Luxemburger Wort le 14 octobre 2019. 
En 2020, la société luxembourgeoise Lamesch, du groupe Suez, en a acquis deux pour ses tournées de ramassage des déchets.

La vision déportée sécurise les process de la filière déchets. Actu-Environnement, 14 octobre 2019.

Voir aussi

  • Un système de détection d’angles morts pour les camions, dans Futura tech (article de 2014).
  • Le système Mobileye, système d’alerte de collision révolutionnaire qui aide les conducteurs à garder un œil sur les cyclistes, piétons et motocyclistes difficiles à voir dans les angles morts.

Pour conclure :

Il n’y a pas besoin d’une loi pour en finir avec les angles morts

Ces entreprises vont dans le bon sens, et à contre sens de notre Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) qui, en juillet 2019, avait contredit publiquement le Cerema (bras technique du ministère des transports) en détournant un film pour en faire un avertissement aux cyclistes de faire attention, alors que ce film avait pour objet de dire aux chauffeurs … de faire attention (comment se comporter pour ne pas créer d’accident) !

Nous sommes en présence de deux cultures, et celui qui travaille pour la sécurité n’est évidemment pas celui qui en a le nom. Nous racontions cela dans l’article Exemplarité et promesses, le Gouvernement ne montre pas le bon exemple. Il faudrait changer les bases du code de la route, dont même le Cerema explique qu’il est surtout là pour gérer les flux d’automobiles, et cesser sans doute d’en confier la responsabilité à la direction de la circulation routière (et de la sécurité qui va avec).

Il faut changer les bases du code de la route, nous dit l’Université

Un bel enjeu pour M. du Crest ? nous demandions-nous il y a un an lors de la parution de la première version de cet article. Nous ajoutions : Pour les angles morts la matière est prête ! 

Cet article est le fruit de la mise à jour d’un article du 24 octobre 2019 titré : Angles morts, ça peut durer encore longtemps.

Compléments

Note

  1. S. Guyet, fondateur de RésilienCités, accompagne les collectivités et les acteurs économiques du grand ouest dans l’émergence et le développement de leurs projets d’économie circulaire, et dans les domaines du climat, de l’énergie, des mobilités actives et des éco-innovations. Pour le joindre : samy.guyet-resiliencites
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11 réflexions au sujet de “Angles morts : ça peut durer encore 10 ans”

  1. Je n’ai qu’un mot : bravo !
    Et crois me souvenir du poids du lobby des fabricants de poids-lourds, le groupe Renault-Volvo en tête, pour avoir déjà fait repousser il y a pas mal d’années une évolution de la législation européenne (je n’ai hélas pas gardé la source de cette info)

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  2. Ainsi mon frère Hervé, décédé après un horrible comas de plusieurs heures,  » écrasé  » par un camionneur ( notez bien, je ne dis pas par un camion ! ) à l’âge de 25 ans ( ! ) … cela restera, en quelque sorte, « pour rien » ! Je n’ai toujours pas de mots pour qualifier les  » immobilistes  » qui ne font rien pour ce problème. Ah oui, j’oubliais,  » ils  » ,  » elles  » ne se déplacent pas … à vélo.

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  3. Il y a plusieurs années, nous avons organisé une journée de sensibilisation des cyclistes et piétons au risque d’être confronté à un poids lourd : des routiers invitaient les passants à monter dans leur camion pour se rendre compte de l’étendue du champ de vision à partir de la cabine du conducteur. Les angles morts sautaient aux yeux (si on peut le dire !) mais, surtout, il apparaissait que, pour contrôler l’ensemble des rétroviseurs (une dizaine si je me souviens bien), le chauffeur mettait beaucoup de temps. Rien ne vaut une vision directe et la multiplication des rétros, même bien adaptés, reste une solution partielle au problème.

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  4. Il me semble que l’importance des angles morts (et donc le risque pour le cycliste) va croissant avec la taille du camion. Un petit camion est dangereux pour les cyclistes et piétons, un gros camions le serait, selon moi, encore plus.
    Il existe pourtant une méthode pour réduire le risque causé par les gros camions : mettre un terme à la folie ambiante qui pousse les pouvoirs publics à tolérer que l’essentiel du trafic de marchandises se fasse par route et non par le rail. Rappelons pour mémoire que le marché d’intérêt national de Rungis est équipé d’infrastructures ferroviaires impressionnantes, mais qu’un et un seul train vient chaque jour (légumes pyrénées orientales). Les pouvoirs publics continuent à favoriser, par l’impôt, le routier contre le ferroviaire (souvenons-nous des bonnets rouges, précurseurs des gilets jaunes).
    Les Suisses sont plus forts que nous: leur trafic se fait majoritairement par fer-routage, tandis que les transporteurs mécontents contournent la Suisse pour passer, pour nombre d’entre eux, en France.

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  5. L’autocollant à l’arrière des gros véhicules, c’est comme les Stop abusifs sur les pistes cyclables latérales mal tracées : c’est fait pour reporter la responsabilité sur le cycliste et dédouaner partiellement le conducteur qui lui rentre dedans (parce qu’il « n’avait pas vu »).
    La multiplication des rétros n’est pas la meilleure solution car elle induit une charge mentale considérable sur le conducteur qui bien souvent a en ville d’autres contraintes stressantes comme l’heure de livraison, l’absence de garantie de pouvoir s’arrêter tranquillement pour charger ou décharger (car une voiture s’est garée sur l’espace de livraison…).
    En revanche, le radar de manœuvre de plus en plus répandu sur les véhicules de milieu de gamme doit se généraliser de toute urgence.
    Gros souci cependant : s’il est plus ou moins facile d’imposer des normes aux véhicules neufs, comment permettre la mise à niveau à coût maîtrisé du parc roulant ?
    Il y a une évolution indispensable des règles de circulation : le franchissement d’une ligne d’effet de feu rouge doit être toléré si l’usager vulnérable (vélo, mais aussi 2RM) ne se sent pas en sécurité, par exemple parce qu’un PL s’est arrêté trop près derrière. Le CVTC va plus loin, en proposant de tolérer les franchissements de feux rouges ou Stop à vélo.

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  6. Je note qu’ il est question surtout des nombreux systèmes de rétroviseurs pour les camions, les bus … en ville ; je propose que les bicyclettes soient également munies d’un rétroviseur de qualité sur leur gauche (gros miroir, hampe longue + un autre plus petit à droite éventuellement) installé par un professionnel, afin de sécuriser le cycliste. Personnellement, je m’en sert en permanence par un petit coup d’œil en ville; et lorsque je me présente devant un angle mort, soit j’attends le démarrage du PL, soit je le double par sa gauche avec l’aide de mon rétroviseur qui m’indique si des voitures sont proches ou non.

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    • Sur un vélo, le champ de vision est large, sans masque dû à une carrosserie. On peut/doit facilement tourner la tête.
      A contrario le rétroviseur incite a se contenter d’une lucarne pour voir ce qui nous entoure. Combien d’automobilistes ne se retournent pas pour une marche arrière !
      Le rétroviseur est un pis aller à réserver à ceux qui ne peuvent tourner la tête (vieillesse, handicap, vélo couché …).

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      • Je partage entièrement votre avis. Il n’y a peut-être que lorsque le malheur nous oblige à rouler sur une route nationale qu’un rétroviseur pourrait rendre service. En effet comme nous sommes alors obligé d’y rouler très vite le plus petit écart peut y devenir fatal.

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