Les pistes cyclables à double-sens ont-elles des pouvoirs magiques ?

Abel Guggenheim prend la plume pour s’interroger sur les pistes cyclables à double sens en s’appuyant sur ce qui est fait extensivement en ce moment à Paris.
Il développe un raisonnement qui ne néglige pas les avantages des pistes classiques à un seul sens, et conditionne les avantages des autres au respect de certaines règles.
La Ville de Paris n’ayant visiblement pas l’intention de renoncer à la propagation de ce nouveau type de pistes, autant en effet que cela soit viable. IsL

1 Selon la doctrine, les pistes cyclables à double-sens sont à proscrire
2 La Ville de Paris a construit de très nombreuses pistes cyclables bidirectionnelles
3 L’imaginaire des pistes bidirectionnelles latérales a accompagné le renouveau du vélo

4 La question de la pérennisation des coronapistes se pose déjà
5 La piste en un seul sens respecte les habitudes
6 La piste bidirectionnelle est beaucoup plus agréable, et aussi plus économique
7 Les contre-allées, réservoir de pistes bidirectionnelles

Les pistes cyclables bidirectionnelles parisiennes classées par types de rue.

8 Alors, bidir or not bidir ?
9 Les pistes bi-directionnelles exigent un soin particulier pour les traversées piétonnes
10 Il faut poser des feux pour les cyclistes à toutes les intersections

1 Selon la doctrine, les pistes cyclables à double-sens sont à proscrire

La doctrine est claire et constante : les pistes cyclables bidirectionnelles en ville, c’est pas bien. C’est théorisé depuis des années, et on n’en voit pas dans les villes hollandaises ou danoises. Interrogé à ce sujet dans une des dernières livraisons de Biclou, l’excellente série de vidéos du Parisien, le pape des aménagements cyclables au Danemark, Mickael Colville-Andersen, déclare : « si je proposais ça au Danemark, je me ferais virer ».
De même, la bible des aménagements cyclables en France, le fameux « Guide des aménagements cyclables » de l’association cycliste Paris en Selle, explique :

« Une piste de chaque côté de la chaussée est préférable à une piste bidirectionnelle d’un seul côté pour des raisons d’accidentologie et de connectivité au reste du réseau » (page 12)

« il convient de ne pas figer le REV sur un standard de piste bidirectionnelle, qui n’est pas toujours optimal pour la sécurité et l’efficacité. » (page 28)

Et pour bien enfoncer le clou, Paris en selle énonce une « règle d’Or » (page 30) : 

« si un aménagement cyclable n’existe pas aux Pays-Bas, c’est vraisemblablement que c’est une mauvaise idée ».

2 La Ville de Paris a construit de très nombreuses pistes cyclables bidirectionnelles

La messe semble dite. Et pourtant à Paris il y a de nombreuses pistes bidirectionnelles, la plupart en position latérale. Elles se sont d’abord développées dans des cas que la doctrine admet, en bordure de la Seine ou des canaux : quai de Bercy, cours la Reine et Albert 1er, bords du bassin de la Villette. Certaines ont ensuite été implantées, de façon discontinue, sur les boulevards des Maréchaux lors de l’aménagement du tramway T3, et d’autres dans les petites rues parallèles aux boulevards des Maréchaux et au Périphérique et situées entre eux. Plus récemment, elles ont constitué une part importante des axes du Réseau Express Vélo prévu par le plan Vélo 2015-2020 réalisé en 2018 et 2019 : rue de Rivoli, boulevards Sébastopol et de Strasbourg, rue de Turbigo, et surtout quais rive gauche. Plusieurs ont enfin été implantées dans le cadre plus récent du programme des coronapistes.

Une piste bidirectionnelle centrale a vécu quelques années au milieu du boulevard Gouvion Saint-Cyr, près de la porte Maillot, trop courte et éphémère pour avoir fait l’objet d’appréciations significatives. Mais l’expérience  malheureuse de la coronapiste au centre de l’avenue de Saint-Ouen et du sud de l’avenue de Clichy semble rejeter le principe de la piste bidirectionnelle centrale.

3 L’imaginaire des pistes bidirectionnelles latérales a accompagné le renouveau du vélo

Pour beaucoup de cyclistes les pistes bidirectionnelles latérales sont associées au boom récent du vélo à Paris, et donc plutôt à une certaine qualité. C’est en particulier le cas des néo-cyclistes, dont beaucoup connaissent surtout ce type d’aménagement, et les media les ont plus filmées et décrites que les pistes antérieures. Des compteurs ont été installés sur ces pistes bidirectionnelles, avec un écho important dans la presse et les réseaux sociaux.

Les services techniques de la Ville ont appris à les concevoir et à les réaliser, leur donnant une bonne efficacité malgré certains défauts, relevés par les cyclistes et leurs associations. 

Cette technicité a bien sûr ses limites, par exemple aux intersections entre bidirectionnelles, comme on peut l’observer en particulier aux intersections du boulevard Sébastopol avec les rues de Rivoli et de Turbigo. 

Elles posent encore des problèmes non résolus, comme celui de la compatibilité avec le ramassage des ordures ménagères.

Ramassage des ordures boulevard de Sébastopol.
Photo extraite d’une courte vidéo visible ici.

4 La question de la pérennisation des coronapistes se pose déjà

La question se pose donc aujourd’hui à la Ville de Paris, dans le cadre de la pérennisation annoncée des coronapistes, puis du programme de nouveaux aménagements qui suivra : quelle place donner aux pistes unidirectionnelles de la doctrine (en résumé telle que décrites dans le guide de Paris en Selle) et quelle place donner aux pistes bidirectionnelles ? 

De premiers choix concrets seront d’ailleurs à effectuer très rapidement : lors de la pérennisation de la coronapiste des rues Tronchet et du Havre (entre la place de la Madeleine et la gare Saint-Lazare), conservera-t-on de façon définitive une piste bidirectionnelle côté est ou préférera-t-on les border de deux pistes unidirectionnelles ?

Et surtout, quels que soient les types de pistes choisis, les cyclistes privilégient unanimement la continuité, et maudissent par exemple depuis des années le basculement d’un côté à l’autre, lorsqu’on circule le long du canal Saint-Martin, au carrefour de la rue du faubourg du Temple. On ne peut qu’espérer que la pérennisation de la coronapiste de l’avenue Ledru-Rollin effacera la discontinuité récemment créée au carrefour de la rue de Lyon. 

Espérons aussi qu’un type unique d’aménagement sera installé sur la coronapiste récemment annoncée rue Linois à Beaugrenelle sur la rive gauche de la Seine, comme sur celle prévue dans la rue de Boulainvilliers qui la prolonge sur la rive droite, au sud de la Maison de la Radio, et si possible aussi sur le pont de Grenelle reliant ces deux rues.

5 La piste en un seul sens respecte les habitudes

Le principal argument en faveur des pistes unidirectionnelles est de respecter (et donc la principale critique aux pistes bidirectionnelles de désorganiser) la répartition habituelle de la circulation.
Le cycliste reste toujours à droite, parallèlement aux voies de circulation motorisée. C’est surtout aux carrefours que cette désorganisation entraîne d’une part des difficultés pour l’aménageur, d’autre part et surtout une dangerosité due au fait qu’automobilistes et cyclistes se retrouvent dans une disposition inhabituelle, pouvant entraîner de la surprise et éventuellement de mauvaises réactions.

Le guide de Paris en Selle précise, en légende d’une photo prise boulevard Poniatowski : « la priorité est encore plus confuse avec une piste bidirectionnelle. Les véhicules venant de la rue doivent laisser la priorité aux vélos venant de leur droite, mais pas de leur gauche, tandis que les véhicules venant du boulevard doivent céder le passage à la piste dans les deux sens. » (page 100)

6 La piste bidirectionnelle est beaucoup plus agréable, et aussi plus économique

Le premier avantage de la piste bidirectionnelle n’est « que » psychologique mais ce n’est pas sans importance, surtout dans une période comme celle en cours où il convient de conforter l’appétence des néo-cyclistes pas encore tous définitivement convertis aux avantages du vélo.
De nombreux cyclistes parisiens l’ont sans doute aussi constaté : il est bien plus agréable de rouler entre cyclistes, à l’écart des voitures, ou, pour le dire plus familièrement, d’avoir dans son champ de vision des têtes de cyclistes de face plutôt que des culs de voitures ou de camions. Il suffit pour s’en persuader de faire à vélo deux trajets d’une dizaine de kilomètres, l’un entre le métro Javel et la porte d’Aubervilliers, presque exclusivement sur des pistes bidirectionnelles, l’autre entre la place Denfert et la station de métro Barbès-Rochechouart par les boulevards des Fermiers Généraux à l’est, presque entièrement sur des pistes cyclables unidirectionnelles latérales séparées de la chaussée. Le ressenti à vélo est complètement différent.

Mais le principal intérêt des bidirectionnelles est l’économie d’espace et de coût qu’elle procure par rapport à deux pistes cyclables unidirectionnelles. Une piste bidirectionnelle de 4 mètres de largeur fournit aux cyclistes un service à peu près équivalent à deux pistes unidirectionnelles de 2,5 mètres de largeur chacune. Dans des rues où l’espace est une denrée rare, ce gain de largeur d’un mètre n’est évidemment pas négligeable, et peut même souvent être décisif. Le gain en coût est encore plus spectaculaire, puisque le coût de deux pistes unidirectionnelles est presque le double de celui d’une piste bidirectionnelle. Mais le guide de Paris en Selle avertit : 

« Sacrifier la largeur de la piste n’est jamais acceptable. Parfois, faire le choix d’une piste bidirectionnelle unique, moins gourmande en espace et pouvant faire office de voie échelle, permet de s’en sortir. Attention néanmoins à la bidirectionnelle « de facilité », qui est à rejeter car elle ne fait pas sens en termes de linéaire ou de connexion au reste du réseau. » (page 77)

7 Les contre-allées, réservoir de pistes bidirectionnelles

Parmi les endroits où des pistes bidirectionnelles latérales semblent particulièrement pertinentes figurent les avenues bordées de contre-allées utilisées pour du stationnement, comme ce qui a été fait pour la coronapiste du boulevard des Invalides (7ème arrondissement). Le choix de transformer ces contre-allées en pistes cyclables permet de ne pas bousculer l’organisation générale de la voie et, même si des rangées entières de places de stationnement disparaissent, il en reste encore de nombreuses sur la chaussée centrale et/ou sur l’autre contre-allée lorsqu’il y en a une. 

Cette initiative présente aussi l’avantage de pouvoir être répliquée sur un nombre important de voies à Paris, et on peut se demander pourquoi le cours de Vincennes, très large et bordé de contre-allées des deux côtés (12ème et 20ème arrondissements) et prévu au plan des coronapistes, n’a pas été aménagé ainsi : il n’y a encore aujourd’hui aucune piste ou bande cyclable sur cet axe particulièrement désagréable à vélo. Espérons qu’au moins une de ses contre-allées soit prochainement transformée en piste bidirectionnelle. 

Les pistes cyclables bidirectionnelles parisiennes
classées par type de rue. 

a/ des petites rues à peu de circulation, généralement à sens unique, sans couloir de bus
rue de Presbourg, rue de Tilsitt
rue de Constantine, rue Robert Esnault-Pelterie
rue Édouard Pailleron
rue du Château des Rentiers
rue Albert Bayet, avenue Edison
rue Villiot
(dont au-delà des Maréchaux) :
rue des Fougères
rue des Docteurs Déjérine
allée des Fortifications
avenue Louis Barthou, avenue du Maréchal Fayolle
rue Jean Cocteau
rue Le Vau, rue Louis Lumière, rue Maryse Hilsz
rue des Frères Flavien, rue Léon Frapié
avenue Ferdinand Buisson
boulevard de la Guyane
avenue de la Porte des Poissonniers
boulevard Carnot
rue Francis De Croisset

b/ des voies moyennes sans couloir de bus
rue Alain, rue Vercingétorix
rue d’Aubervilliers
rue du Château Landon, rue du Faubourg Saint-Martin
rue de Turbigo
rue La Fayette (coronapiste)
rue Jean Zay (coronapiste), rue Froidevaux
rue du Havre, rue Tronchet (coronapistes)
rue Julia Bartet
avenue Ledru-Rollin (coronapiste)
(dont en bordure de canaux) :
quai de la Gironde
quai de la Loire, quai de la Seine
quai de la Marne, quai de l’Oise

c/ des voies moyennes avec couloir de bus
rue de Vaugirard (coronapiste)
rue de Sèvres (coronapiste)
avenue de Saint-Ouen, avenue de Clichy (coronapistes)

d/ des voies très larges 
quai de Bercy
avenue Cartellier, avenue Ibsen
rue de Rivoli, rue Saint-Antoine
boulevard de Sébastopol, boulevard de Strasbourg
boulevard Bourdon, boulevard de la Bastille
pont National
boulevard des Invalides (coronapiste)
rue de la Porte d’Issy
boulevard de Reuilly
pont Charles De Gaulle
(ainsi que certains boulevards des Maréchaux et la plupart des quais en bord de Seine).

8 Alors, bidir or not bidir ?

Aucune position n’a à ma connaissance été émise sur le sujet ni par les techniciens de la ville ni par les élus, de la majorité comme des oppositions.

La jeune mais influente association de cyclistes déjà citée, en même temps qu’elle mettait au point et publiait une doctrine intransigeante et sans nuances contre le principe des pistes bidirectionnelles, ne semble pas avoir agi, dans les réunions où sa voix est écoutée, pour s’opposer à leur multiplication, y compris pendant l’épisode en cours des coronapistes où elle les a plutôt appuyées.

Moi-même je m’interroge. Au départ fidèle à la doctrine traditionnelle, je suis devenu sensible aux avantages des pistes bidirectionnelles mais je n’ai aujourd’hui pas de position établie. Ma seule conviction ferme est que la question des types d’infrastructures à implanter ne doit pas être tranchée au cas par cas, uniquement en fonction de l’étude des contraintes locales, mais doit faire l’objet d’une réflexion de principe en amont. La préparation des futurs plans vélo ne doit plus être uniquement géographique comme jusqu’à présent (un plan avec des traits indiquant les voies à aménager, dont on déterminera ensuite le type d’aménagement), mais aussi typologique. Et de nombreux problèmes concrets restent à régler.

9 Les pistes bi-directionnelles exigent un soin particulier pour les traversées piétonnes

Là où elles seront maintenues et éventuellement développées, une importante nécessité pour les pistes bidirectionnelles sera d’harmoniser le fonctionnement et la signalisation des traversées piétonnes. On peut regretter que cette harmonisation n’ait pas été réalisée plus tôt : les piétons de Paris ont maintenant l’habitude de traverser successivement une piste cyclable bidirectionnelle et une ou plusieurs voies de circulation générale, avec parfois en plus un couloir de bus. Mais la plupart des piétons ignorent que, si les règles régissant leur traversée des voies de circulation motorisée sont homogènes, connues et clairement perceptibles, ce n’est pas le cas de celles qui régissent leur traversée de la piste cyclable, ce qui engendre souvent incompréhension et parfois conflits.

Sur le boulevard de Sébastopol par exemple, certaines traversées piétonnes sont gérées par un feu concernant seulement les voies de circulation générale, d’autres à la fois ces voies et la piste cyclable. Cette distinction est difficilement perceptible par les piétons, et ne l’est pas du tout lorsqu’on se trouve du côté de la piste cyclable, sauf si l’on a l’idée improbable de chercher où se trouve le dos du caisson destiné aux piétons traversant dans l’autre sens ! (voir ci-dessous).

Plus généralement, piétons et cyclistes ne sont le plus souvent pas en mesure de savoir quelle signalisation et quelle réglementation s’applique à l’autre catégorie, ce que reflète la montée, dans l’opinion comme dans les media, du thème des cyclistes irrespectueux du Code de la Route. Il est maintenant temps de choisir entre ces fonctionnements différents un mode homogène et sans ambiguïté, de lui affecter une signalisation claire et simple et, enfin, de l’implanter partout en le faisant connaître.

Je suis piéton, je souhaite traverser le boulevard de Sébastopol de Beaubourg vers les Halles 

Ci-dessus :
Photo à gauche A ce carrefour je vois une figurine piéton verte ou rouge sur le trottoir d’en face, j’attends ou je traverse donc l’ensemble du boulevard en fonction de la couleur de ce personnage.
Photo à droite  A cet autre carrefour je vois une figurine piéton sur le séparateur entre les voies de circulation générale et la piste cyclable, je tiens donc compte de la couleur de ce personnage jusqu’au séparateur, puis je traverse la piste cyclable comme un passage piéton sans feu.

La majorité des piétons ne fait pas cette distinction, ce qui crée de la confusion avec les cyclistes, qui ont un feu dans un cas et pas dans l’autre.
Dans l’autre sens (ouest —> est, les Halles vers Beaubourg), comment distinguer les deux types de traversée ? C’est plus compliqué, accrochez-vous.
Dans les deux cas, je vois en face de moi, sur le trottoir d’en face, une figurine piéton verte ou rouge, qui ne correspond pas à une différence pour les cyclistes.

A gauche : Au premier carrefour, c’est en fonction de la couleur de ce personnage que je dois traverser l’ensemble du boulevard. La seule façon de la distinguer est d’observer que le caisson destiné aux piétons traversant dans l’autre sens (visible sur la droite de la photo orné d’autocollants rouge et rose) se trouve sur mon trottoir.
A droite : A l’autre carrefour, je dois traverser la piste cyclable comme sur un passage piéton sans feu, et ce n’est qu’après cette première traversée que je dois tenir compte de la couleur du personnage. Mais je ne peux le deviner qu’en observant que le caisson destiné aux piétons traversant dans l’autre sens se situe, cette fois-ci, sur le séparateur entre les voies de circulation générale et la piste cyclable.

Bien entendu aucun piéton ne fait de distinction, ni dans un sens ni encore moins dans l’autre, et toute cette analyse est purement théorique : ce n’est qu’en cas d’accident donnant lieu à recherche de responsabilités que cette analyse théorique hors sol sera développée.

10 Il faut poser des feux pour les cyclistes à toutes les intersections  

A certaines intersections il n’existe pas de feux destinés aux cyclistes sur la piste cyclable : la traversée des cyclistes est réglée par une disposition ignorée de la quasi-totalité des piétons, mais aussi de la grande majorité des cyclistes, décrite par le troisième paragraphe du 2° de l’article R412-30 du code de la Route :

« Lorsqu’une piste cyclable […] traversant la chaussée est parallèle et contiguë à un passage réservé aux piétons dont le franchissement est réglé par des feux de signalisation lumineux, tout conducteur empruntant cette piste […] est tenu, à défaut de signalisation spécifique, de respecter les feux de signalisation réglant la traversée de la chaussée par les piétons. ». 

C’est peut-être la couleur, rouge, du feu à leur droite qui a fait s’arrêter, à l’angle de la rue Réaumur, ces cyclistes circulant dans la piste cyclable du boulevard de Sébastopol.
Ils ont eu raison de s’arrêter, mais pas à cause de la couleur de ce feu, qui concerne en réalité les véhicules circulant sur la voie de circulation générale.

Ils ont eu raison de s’arrêter à cause de  la couleur, rouge également, de la figurine réglant la traversée des piétons sur le passage à leur gauche.

Nul n’est censé ignorer la loi et le règlement, bien sûr, mais ne pas poser de feux à ces endroits insécurise les cyclistes à un moment difficile qui requiert toute leur attention, à l’abord d’une intersection, et représente une économie de bout de chandelle.

Abel Guggenheim

Une autre harmonisation (et amélioration) me semble devoir s’imposer pour la pérennisation des coronapistes et la création de nouveaux aménagements : le franchissement des places et carrefours. Ce sera le sujet de mon prochain article.

Abel Guggenheim a déjà publié un article sur la qualité des nouveaux aménagements parisiens, en juillet dernier. Il s’y interroge sur la raison de leurs qualités inégales, et conclut que ces pistes sont « plus intéressantes pour les cyclistes existant-e-s que pour ceux et celles auxquelles elles sont destinées« , c’est-à-dire les débutants et les enfants. Voici l’article : A la recherche des 50 kilomètres de coronapistes parisiennes-2 – la qualité.

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24 réflexions au sujet de “Les pistes cyclables à double-sens ont-elles des pouvoirs magiques ?”

    • Merci Thomas, un cycliste nantais particulièrement actif et pertinent étant familier de ce lieu, il ne manquera certainement pas de faire part ici de son expérience personnelle et collective sur ce sujet.

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  1. Les bidirs ne seraient-elles pas une étape commode vers de larges unidirs qui ne passent pas encore? La conversion semble en effet assez aisée. Alors qu’une étroite unidir en dur prendra un temps fou à être agrandie une fois saturée…
    L’urbanisme tactique n’est pas qu’une affaire de couleur 😊

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    • Merci Yves, c’est en effet une hypothèse plausible à long terme. A moyen terme ce pourrait être l’inverse : certaines unidirs larges, sur les ponts par exemple, pourraient être une étape vers des bidirs.
      L’évolution dans le temps des aménagements est une donnée importante : tel aménagement de qualité aujourd’hui ne le sera plus demain, et inversement. Ma description et mes suggestions s’appliquent à aujourd’hui.

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  2. Une chose est sûre, c’est qu’il faut absolument bannir les pistes unidirectionnelles étroites, empêchant tout dépassement (sauf en frôlant, ce qui arrive malheureusement trop souvent).

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  3. Analyse vraiment intéressante. J’aime moins la partie de la conclusion qui préconise de rajouter des feux sur les pistes cyclables. On aborde un sujet bien plus large : il me semble que certains proposent plutôt d’aller vers une diminution du nombre de feux… je n’ai pas d’opinion sur le sujet, si diminuer le nombre de carrefours équipés de feux est loufoque, il faut l’expliquer brièvement… sinon ça pourrait être le sujet d’un article!

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    • Je ne préconise pas d’augmenter le nombre de feux, mais de poser des feux sur la piste là où les cyclistes sont censés se régler sur la signalisation piétonne.

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  4. Je n’habite pas dans une grande ville, et je tends en général à éviter les infrastructures « cyclables » en France, quasiment toujours décousues, incommodes et dangereuses. Habitant Paris/l’Île de France, on est par contre obligé de s’y confronter, donc merci à l’auteur de l’avoir fait.
    Je suis juste sidéré que de telles réflexions doivent être menées dans un blog. Que ce soit possible que des infrastructures soient créées sans la moindre idée de leur impact sur la sécurité des usagers qui doivent les emprunter. Que les pouvoirs publics, les services techniques naviguent si totalement à vue. C’est dire à quel point le vélo ne jouit d’aucune considération. Mais peut-être faut-il s’en réjouir. Peut-être le vélo ne pourra-t-il trouver sa vraie place que dans une autre société que celle-ci. Espérons qu’il nous sera donné de voir cela.

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  5. Au Havre peu de bidirectionnelles, souvent de deux types :
    – dangereuse mais structurante et facilement accessible ;
    – pratique à installer avec une contrainte d’espace liée au bâti mais sans jalonnement d’accès lisible.
    Article très instructif et très documenté mais avec peu de documentation sur la province … et donc avec une analyse un peu rapide quand aux causes de leur développement : souvent la bidirectionnelle résulte d’une histoire très récente des aménagements cyclables. En composant avec un bâti ancien, dense, sans Plan Local Cyclable, élus et services techniques sont contraints de prendre la place là où ils la trouvent, et la bidirectionnelle est notre seule chance de mettre en place un aménagement nécessaire assez rapidement.

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    • Merci de ces informations et réflexions complémentaires. Mon article ne concerne effectivement que Paris, où je suis né et où je circule à vélo depuis … longtemps.

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  6. Moi les pistes bidirectionnelles ça me dégoute. Imagine-t-on un instant faire pareil avec les voitures, des routes en zigzag avec arrêt obligatoire pour passer d’un côté à l’autre et des routes pas chères qui au bout de 2-3 ans sont pleines de trous et de bosses à cause des racines ou autre. C’est tout le contraire qui a été fait pour les voitures. On n’a eu de cesse de supprimer les virages et d’investir toujours plus d’argent. Ce n’est pas seulement le partage de l’espace qu’il faut rééquilibrer mais aussi le partage de l’argent et augmenter la qualité de ce qui est construit à l’égal des routes.

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  7. Il y a Paris, les grandes villes et le reste … Villes moyennes et petites, le contexte est souvent déterminant sur la nature de l’aménagement à implanter. Ici à Mulhouse on nous a planté des bidirectionnelles dont certaines sur trottoir. Comme nos décideurs ne nous écoutent que peu, en dernier ressort je leur ai préconisé de faire un double aménagement, c’est-à-dire une bande cyclable du côté opposé à la bidirectionnelle. Par ailleurs à mon avis ces aménagements sur trottoir ne sont pas conformes, j’essaie d’avoir les arrêtés, mais ce n’est pas facile. On évoque souvent la législation, mais concrètement les arrêtés municipaux sont rarement évoqués et c’est le « bordel » total …

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  8. Une piste cyclable bidirectionnelle a été installée il y a deux ans à Lyon sur le quai Augagneur pour éviter que les cyclistes empruntent le large trottoir surplombant le bas port du Rhône, mais elle est tellement étroite que le risque d’accrochage des guidons n’est pas négligeable.
    Les vélos urbains et VTT/VTC ont des guidons de 60 à 70 cm contre 45 pour les « course », et le porte-bagage est débordant. Tout ceci accroit le risque
    Résultat : les cyclistes prudents continuent à prendre le trottoir, zigzaguent parmi les piétons et ils trouvent que c’est moins dangereux. Je suis de cet avis.

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  9. Peut-on écrire qu’il n’y a pas de PC bidirectionnelle aux Pays Bas ? Dans certaines villes (Rotterdam, Nimègue, …) c’est même plus ou moins la norme sur les grandes artères avec une bidirectionnelle de chaque côté de la chaussée. Et c’est le meilleur système que j’aie expérimenté.

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    • Merci de cette précision. Cela va sans dire, mais peut-être un peu mieux en le disant : le principe néerlandais est celui d’une piste de chaque côté, généralement unidirectionnelle, mais bidirectionnelle lorsque c’est possible, en particulier sur les larges artères.
      Ce n’est pas le principe suivi jusqu’à présent à Paris. Certains cyclistes, surnommés saumons dans la cyclosphère, transforment dans la pratique les unidirs de certains axes larges en bidir, par exemple sur les quais de Valmy et de Jemmapes séparés par le canal Saint-Martin.

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  10. Sur la dernière photo, on n’est pas dans un cas d’application de l’article du code de la route cité : la piste cyclable n’est pas contigüe au passage piéton. Il doit bien y avoir deux mètres entre le passage piéton et la piste. Du coup, la règle n’est pas claire pour les cyclistes :
    – c’est un carrefour à feux, donc pas de priorité à droite ;
    – il n’ont pas de feu, que sont-ils censés faire ? Considérer cette intersection comme un cédez le passage ? Il faudrait mettre un panneau ;
    – pour les piétons, c’est très clair, pas de feu = priorité permanente au piéton.
    Si la ville de Paris considère qu’elle peut s’éviter un feu grâce à l’article cité, c’est elle qui ne respecte pas le code de la route.
    À Nantes, à côté de la station de tramway Pirmil, malgré la bonne application du code de la route, l’aménagement de la piste laisse clairement à désirer. La piste traverse successivement trois voies, avec les règles de priorité suivantes :
    – une voie de circulation générale qui permet d’accéder aux commerces, vélos prioritaires (aucun marquage, juste un panneau « attention vélos », donc peu lisible pour les automobilistes ;
    – une voie de sortie du pôle d’échanges réservée aux bus et véhicules autorisés avec feu à déclenchement, les vélos doivent respecter le feu piéton (mais là, la piste est bien parallèle et contigüe) ;
    – une voie d’entrée dans le pôle réservée aux bus et véhicules autorisés, même priorité que la première, vélo prioritaires mais sans indication.
    Comme souvent, c’est là où on aurait besoin du plus de clarté, aux intersections, que l’aménagement est le moins explicite. J’entends la remarque qu’il faudrait plutôt moins de feux, et je suis assez d’accord, mais, dans ce cas, il faut que le régime de priorité soit évident pour tout le monde, et c’est loin d’être le cas actuellement.
    Je prends assez régulièrement le cours des 50 otages. Je trouve que l’aménagement ne fonctionne pas si mal, mais on est dans un cas du genre de la rue de Rivoli à Paris : ça marche parce que les voitures ne sont plus là. Après, c’est vrai qu’il y a beaucoup de bus et donc beaucoup de piétons qui descendent et montent dans les bus, ce qui ne simplifie pas le fonctionnement.

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  11. J’ai compris l’explication mais je connaissais déjà cette réglementation surréaliste.
    Sur les bidirs, l’avantage est d’éviter les unidirectionnelles d’un mètre de largeur qui ont été l’essentiel de ce qui a été fait pendant des années à Paris, et qui continue à être la norme en banlieue. Ces pistes ne permettent pas de doubler, ce qui est très pénalisant, la vitesse des cyclistes allant facilement du simple au triple.
    L’inconvénient évident est la gêne pour la rejoindre surtout pour un court tronçon quand on arrive par le coté opposé de la rue.
    Sur Sébastopol, où la mairie de Paris voudrait doubler la piste, l’idéal serait de faire une autre piste de même gabarit de l’autre coté du boulevard. Mais ça doit prendre trop de place.
    La qualité de la signalisation au carrefour pourrait atténuer les risques. Par exemple si la bande de roulement était de couleur rouge et traversait le carrefour, cela objectiverait pour les motorisés le franchissement d’une piste cyclable. Avec une signalisation correcte et de la formation, ça pourrait finir par rentrer.
    Une bonne chose serait aussi de modifier le CdR pour y rendre les pistes prioritaires / voies de circulation générales, l’objectif est de favoriser les mobilités actives en ville. Le CdR doit intégrer ce choix politique.

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    • Pour la priorité des pistes sur les voies de circulation générales dans le Code de la Route, c’est déjà le cas : articles R415-3, R415-4, R415-5, R415-13 et R415-14.
      Pour ce qui est de coloriser les pistes, les Architectes des bâtiments de France ont jusqu’ici réussi à s’y opposer, mais le vent va peut-être tourner.

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