La France traite la mobilité avec ses yeux de 1970

Nous n’avons aucune chance de respecter nos engagements de transition énergétique dans les transports puisque nous raisonnons sur une réalité qui n’existe plus, vient de montrer le Forum Vies Mobiles. 

Les transports publics ont commis un hold’up sur les mobilités, s’insurge-t-on au Forum Vies Mobiles, pourtant dépendant de la SNCF. J’avais déjà remarqué que le salon des Transports publics tentait de se faire passer pour un salon de la mobilité1, et cette fois c’est le professeur Jean-Marc Offner qui s’y colle. Il remarque que les AOT (autorités organisatrices des transports) devenues par la LOM des AOM (organisatrices de la mobilité) étaient de fait restées des AOT. 

Le transport n’est qu’un moyen, la mobilité est un sujet social

En matière de politiques de déplacements il parle d’ « Anachronismes urbains », selon le titre de son dernier livre. On gouverne en 2020 les yeux fixés sur une réalité d’il y a 50 ans. Par exemple « lutter contre l’étalement urbain », c’est bien joli mais le mal est fait, et en plus on l’y a aidé, par exemple en autorisant à tout va les supermarchés en périphérie. Maintenant il n’y a plus qu’à faire avec, alors que ces lieux d’étalement ne font même pas partie de la représentation encore en usage, laquelle divise le monde entre urbain et rural. 

De même, lorsqu’on parle de mixité résidentielle ou sociale, on parle dans le vide et sans périmètre, selon Offner, pour qui le mélange social ne suffit pas à l’échange entre les classes sociales. 

Tout cela parce qu’à réalité ancienne outils anciens. Les « aires urbaines » de l’INSEE laissent croire que 80% des Français vivent en ville et qu’il y a une forte dépendance entre centre-villes et aires urbaines. Tout cela est faux.

La confusion entre mobilité et transports vient aussi du fait que la mobilité relève plus de la sociologie que de la technique, et que pour les transports on parle plus d’offre que de besoins, et plus de parts de marché que de décarbonisation2. A force de ne pas voir la réalité, on ne voit rien avec objectivité. 

Il faut oser braver les tabous. En ville très dense, insiste-t-il, pourquoi l’autobus serait-il de moindre intérêt que le vélo s’il peut déplacer plus de personnes ? Cela dépend bien sûr comment on compte. Sur ce thème Isabelle a bien débroussaillé la question : Transports publics urbains : le nombre caché qui fait exploser tous les autres.

Chacun pour soi, les yeux ailleurs

Le chercheur Jean-Baptiste Frétigny remarque quand à lui que l’objectif climatique reste très secondaire dans les politiques de … transports (puisqu’il n’y a pas de politique de mobilité), que la LOM n’a pas été expertisée sous cet angle et que finalement chacun reste dans son tuyau.

Il note d’ailleurs que le secteur aérien est traité à part, comme s’il était un dieu, ce qu’il est sans doute : Paris ne pourrait se vanter d’être la première destination touristique du monde si l’avion n’y pourvoyait. L’avion est donc un moyen de transport essentiel à la vie économique de la capitale, mais Paris ne s’occupe que du sol. 

Au sol, donc, la mobilité reste valorisée comme une évidence, alors qu’en vrai elle est souvent subie. La mobilité n’est plus une aspiration à laquelle la société entière adhère, ni un signe de réussite. Elle est souvent un calvaire, ainsi que l’a montré le forum3, et les liens entre Mobilité et Santé ou Education nationale sont pour le moins faiblement tissés. 

Il parle aussi de « crise de l’expertise », relevant notamment que l’ADEME était dominée par le politique, ignorant associations et clubs de réflexion. Pour Frétigny le primat de la technique et la sur-représentation du secteur automobile dans la préparation de la LOM ont faussé la vision des enjeux, comme l’hyper-présence du lobby du vélo aura fait complètement négliger la marche à pied. 

Le tapis volant ne fait plus rêver. Tant mieux

Ces différentes appréciations rejoignent celles d’autres groupes. Le laboratoire de la mobilité inclusive m’inspirait l’article Les « exclus du transport » ont parfois besoin de l’automobile. D’un travail du Shift project je tirais Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité, parmi d’autres articles.

Toronto 2012

Comme tout club de réflexion le Forum Vies mobiles formule des propositions, regroupées ici en 4 leviers, qu’il a présenté lors de sa conférence « Limiter l’empreinte carbone des mobilités : la France se donne-t-elle les moyens de respecter ses engagements ? » début octobre. 
Les voici très succinctement résumés : 

  • S’assurer de l’équité de la politique de décarbonation des déplacements tenant compte de la diversité des modes de vie.
  • Privilégier l’évitement des déplacements carbonnés à l’amélioration de leur performance énergétique, développer les conceptions multimodales …
  • Renoncer à la voiture individuelle lourde, déconstruire l’imaginaire de la voiture – liberté, puissance etc. 
  • Se doter de nouveaux outils pour l’action publique, comme une direction interministérielle de la mobilité, attribuer des budgets pérennes aux mairies leur évitant la course aux « appels à projets »  chers, création de comptes-carbonnes…

Plus de détails
sur le site du Forum Vies Mobiles

Notes

  1. Les transports publics s’appellent maintenant European mobility
  2. Quand on s’affole à l’idée qu’il y a moins de monde dans les transports moi je me réjouis : si les gens marchent et cyclent, c’est une bonne nouvelle. En quoi des autocars pleins seraient-ils l’optimum de la bonne organisation ?
  3. Sur la mobilité subie, voir les articles Où étaient les racines de leur colère ???  et Ceux qui se déplacent le moins facilement sont aussi ceux qui se déplacent le plus
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3 réflexions au sujet de “La France traite la mobilité avec ses yeux de 1970”

  1. Merci pour tes articles qui aident à penser et voir autrement. Je regrette moi aussi que « les piétons » (c’est-à-dire presque tout le monde) ne soient pas mieux représentés (au sens lobbying du terme). La création du collectif « place aux piétons » avec Rue de l’avenir me donnera tort je l’espère.
    J’émets un bémol sur l’ADEME (forcément j’y ai travaillé!) car je trouve l’appréciation sévère. Grâce à des gens épatants et tenaces, l’ADEME a progressivement fait évoluer les gouvernements successifs pour sortir de l’exclusivité techniciste, le meilleur exemple étant les dispositifs d’accompagnement au développement des mobilités actives (encore trop centrés sur le vélo en effet). Mais il est vrai que notre belle agence de la transition écologique reste soumise au fait politique et à l’appétit pour la technologie des décideurs et des élus, sur fond de « priorités budgétaires » privilégiant le « tangible », l’offre industrielle et le ruban à couper. Encourageons-la à toujours faire preuve d’audace dans son champ de contraintes!

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  2. « FVM » a un bilan dense et négatif de 50 ans d’urbanisme privilégiant les transports motorisés aux mobilités efficaces et bien réparties. Notons qu’il existait aussi la Datar (et sa LOADT 1995, 1999) et le conseil général du Plan qui couvraient les compétences trans-disciplinaires liées à la prospective territoriale.
    L’arrivée en 1992 d’une « jeune » agence Ademe (Air, Energie, Déchets) a changé positivement les objectifs des ministères aux périmètres instables (surtout celui de l’Environnement, Mate, Medd…MTES) et a apporté des démarches participatives ou méthodes pragmatiques: Evaluation environnementale des programmes ou projets d’urbanisme ou de territoires (type DTA, SCOT, PDU, AEU, PDE) en lien avec les recherches du monde du transport et de l’urbanisme (dont le Cerema/PREDIT). Depuis 5 ans, l’expertise et l’optimisme des jeunes experts sont riches d’espoirs.

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