La France traite la mobilité avec ses yeux de 1970

Nous n’avons aucune chance de respecter nos engagements de transition énergétique dans les transports puisque nous raisonnons sur une réalité qui n’existe plus, vient de montrer le Forum Vies Mobiles. 

Les transports publics ont commis un hold’up sur les mobilités, s’insurge-t-on au Forum Vies Mobiles, pourtant dépendant de la SNCF. J’avais déjà remarqué que le salon des Transports publics tentait de se faire passer pour un salon de la mobilité1, et cette fois c’est le professeur Jean-Marc Offner qui s’y colle. Il remarque que les AOT (autorités organisatrices des transports) devenues par la LOM des AOM (organisatrices de la mobilité) étaient de fait restées des AOT. 

Le transport n’est qu’un moyen, la mobilité est un sujet social

En matière de politiques de déplacements il parle d’ « Anachronismes urbains », selon le titre de son dernier livre. On gouverne en 2020 les yeux fixés sur une réalité d’il y a 50 ans. Par exemple « lutter contre l’étalement urbain », c’est bien joli mais le mal est fait, et en plus on l’y a aidé, par exemple en autorisant à tout va les supermarchés en périphérie. Maintenant il n’y a plus qu’à faire avec, alors que ces lieux d’étalement ne font même pas partie de la représentation encore en usage, laquelle divise le monde entre urbain et rural. 

De même, lorsqu’on parle de mixité résidentielle ou sociale, on parle dans le vide et sans périmètre, selon Offner, pour qui le mélange social ne suffit pas à l’échange entre les classes sociales. 

Tout cela parce qu’à réalité ancienne outils anciens. Les « aires urbaines » de l’INSEE laissent croire que 80% des Français vivent en ville et qu’il y a une forte dépendance entre centre-villes et aires urbaines. Tout cela est faux.

La confusion entre mobilité et transports vient aussi du fait que la mobilité relève plus de la sociologie que de la technique, et que pour les transports on parle plus d’offre que de besoins, et plus de parts de marché que de décarbonisation2. A force de ne pas voir la réalité, on ne voit rien avec objectivité. 

Il faut oser braver les tabous. En ville très dense, insiste-t-il, pourquoi l’autobus serait-il de moindre intérêt que le vélo s’il peut déplacer plus de personnes ? Cela dépend bien sûr comment on compte. Sur ce thème Isabelle a bien débroussaillé la question : Transports publics urbains : le nombre caché qui fait exploser tous les autres.

Chacun pour soi, les yeux ailleurs

Le chercheur Jean-Baptiste Frétigny remarque quand à lui que l’objectif climatique reste très secondaire dans les politiques de … transports (puisqu’il n’y a pas de politique de mobilité), que la LOM n’a pas été expertisée sous cet angle et que finalement chacun reste dans son tuyau.

Il note d’ailleurs que le secteur aérien est traité à part, comme s’il était un dieu, ce qu’il est sans doute : Paris ne pourrait se vanter d’être la première destination touristique du monde si l’avion n’y pourvoyait. L’avion est donc un moyen de transport essentiel à la vie économique de la capitale, mais Paris ne s’occupe que du sol. 

Au sol, donc, la mobilité reste valorisée comme une évidence, alors qu’en vrai elle est souvent subie. La mobilité n’est plus une aspiration à laquelle la société entière adhère, ni un signe de réussite. Elle est souvent un calvaire, ainsi que l’a montré le forum3, et les liens entre Mobilité et Santé ou Education nationale sont pour le moins faiblement tissés. 

Il parle aussi de « crise de l’expertise », relevant notamment que l’ADEME était dominée par le politique, ignorant associations et clubs de réflexion. Pour Frétigny le primat de la technique et la sur-représentation du secteur automobile dans la préparation de la LOM ont faussé la vision des enjeux, comme l’hyper-présence du lobby du vélo aura fait complètement négliger la marche à pied. 

Le tapis volant ne fait plus rêver. Tant mieux

Ces différentes appréciations rejoignent celles d’autres groupes. Le laboratoire de la mobilité inclusive m’inspirait l’article Les « exclus du transport » ont parfois besoin de l’automobile. D’un travail du Shift project je tirais Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité, parmi d’autres articles.

Toronto 2012

Comme tout club de réflexion le Forum Vies mobiles formule des propositions, regroupées ici en 4 leviers, qu’il a présenté lors de sa conférence « Limiter l’empreinte carbone des mobilités : la France se donne-t-elle les moyens de respecter ses engagements ? » début octobre. 
Les voici très succinctement résumés : 

  • S’assurer de l’équité de la politique de décarbonation des déplacements tenant compte de la diversité des modes de vie.
  • Privilégier l’évitement des déplacements carbonnés à l’amélioration de leur performance énergétique, développer les conceptions multimodales …
  • Renoncer à la voiture individuelle lourde, déconstruire l’imaginaire de la voiture – liberté, puissance etc. 
  • Se doter de nouveaux outils pour l’action publique, comme une direction interministérielle de la mobilité, attribuer des budgets pérennes aux mairies leur évitant la course aux « appels à projets »  chers, création de comptes-carbonnes…

Plus de détails
sur le site du Forum Vies Mobiles

Notes

  1. Les transports publics s’appellent maintenant European mobility
  2. Quand on s’affole à l’idée qu’il y a moins de monde dans les transports moi je me réjouis : si les gens marchent et cyclent, c’est une bonne nouvelle. En quoi des autocars pleins seraient-ils l’optimum de la bonne organisation ?
  3. Sur la mobilité subie, voir les articles Où étaient les racines de leur colère ???  et Ceux qui se déplacent le moins facilement sont aussi ceux qui se déplacent le plus
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4 réflexions au sujet de “La France traite la mobilité avec ses yeux de 1970”

  1. Merci pour tes articles qui aident à penser et voir autrement. Je regrette moi aussi que « les piétons » (c’est-à-dire presque tout le monde) ne soient pas mieux représentés (au sens lobbying du terme). La création du collectif « place aux piétons » avec Rue de l’avenir me donnera tort je l’espère.
    J’émets un bémol sur l’ADEME (forcément j’y ai travaillé!) car je trouve l’appréciation sévère. Grâce à des gens épatants et tenaces, l’ADEME a progressivement fait évoluer les gouvernements successifs pour sortir de l’exclusivité techniciste, le meilleur exemple étant les dispositifs d’accompagnement au développement des mobilités actives (encore trop centrés sur le vélo en effet). Mais il est vrai que notre belle agence de la transition écologique reste soumise au fait politique et à l’appétit pour la technologie des décideurs et des élus, sur fond de « priorités budgétaires » privilégiant le « tangible », l’offre industrielle et le ruban à couper. Encourageons-la à toujours faire preuve d’audace dans son champ de contraintes!

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  2. « FVM » a un bilan dense et négatif de 50 ans d’urbanisme privilégiant les transports motorisés aux mobilités efficaces et bien réparties. Notons qu’il existait aussi la Datar (et sa LOADT 1995, 1999) et le conseil général du Plan qui couvraient les compétences trans-disciplinaires liées à la prospective territoriale.
    L’arrivée en 1992 d’une « jeune » agence Ademe (Air, Energie, Déchets) a changé positivement les objectifs des ministères aux périmètres instables (surtout celui de l’Environnement, Mate, Medd…MTES) et a apporté des démarches participatives ou méthodes pragmatiques: Evaluation environnementale des programmes ou projets d’urbanisme ou de territoires (type DTA, SCOT, PDU, AEU, PDE) en lien avec les recherches du monde du transport et de l’urbanisme (dont le Cerema/PREDIT). Depuis 5 ans, l’expertise et l’optimisme des jeunes experts sont riches d’espoirs.

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  3. Les analyses de Jean Marc Offner s’attaquent à un très grand nombre de choses, et il faut faire preuve d’esprit critique car tout n’a pas le même niveau de pertinence. Pour ma part je ne porterai pas de jugement sur tous les aspects abordés dans son livre « anachronismes urbains ». Par exemple pour le thème du logement que je n’ai pas outre mesure approfondi je ne suis pas choqué par la remise en cause de la politique du « tous propriétaires », c’est un sujet de débat intéressant, en revanche je trouve qu’il y a un certain nombre d’affirmations non fondées concernant des sujets sur lesquels je réfléchis depuis très longtemps : la place des différents modes de transport, les liens urbanisme-transports, l’étalement urbain. Au delà de critiques plus ou moins bien argumentées selon les cas, les solutions proposées n’apparaissent pas très clairement. Ainsi par exemple une phrase noyée dans la conclusion laisse entendre que nous nous interdisons de penser que la voiture, à condition d’être « reconçue », puisse devenir une solution aux dysfonctionnements du système automobile.
    1°) Le problème n’est pas qu’on s’est trop focalisé sur les transports collectifs, mais qu’on s’est trop focalisé sur les transports motorisés, en particulier la voiture, ceci à tous les niveaux. Par exemple j’ai travaillé au service transport de l’ADEME (alors AFME) de 1983 à 1985. Il y avait certes parfois en façade quelques vagues discours un peu favorables aux transports en commun mais dans la réalité, comme partout, la quasi-totalité du budget allait aux transports routiers de marchandises et de personnes. Par exemple l’AFME finançait les programmes dits « 3 litres ». Quarante ans plus tard on parle de véhicules dits « 2 litres » mais tout est fait pour que les constructeurs vendent de plus en plus de SUV très consommateurs. Le SUV devient soit disant « écolo » avec les versions hybrides mais voici un petit extrait de ce qu’on peut lire dans un récent article de « Que Choisir » assez positif quant au SUV Peugeot hybride 3008:
    « Une fois la batterie vidée, le moteur thermique prend le relai. Il est assez silencieux, agréable à conduire et pas très gourmand. L’ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 7,5 l/100 km, ce qui est raisonnable (le 3008 embarque 330 kg de batterie pour un poids total de 1 760 kg).
    Donc le top du top de la voiture écolo c’est un véhicule qui pèse pas loin de 2 tonnes ?
    Pour les transports collectifs le problème n’est pas qu’on en a trop fait mais qu’on a fait quelques erreurs qui ont empêché le développement quantitatif de leur usage au moindre coût. Deux exemples :
    – on s’est polarisé sur les parcs relais automobiles au lieu de développer l’intermodalité vélo-TC ;
    – des effets de mode ont restreint la diversité des solutions, par exemple depuis 15 ans on se focalise sur le BHNS alors que selon les contextes d’autres solutions peuvent être plus pertinentes et/ou moins coûteuses en raisonnent à long terme.
    2°) En matière d’urbanisme JM Offner critique sévèrement la ville compacte ou la ville des « courtes distances » souvent considérée comme favorable à l’usage des modes actifs et des transports collectifs. OK. Mais il omet de parler de plusieurs solutions pertinentes telles que TOD, ville fractale, ville creuse etc qui pourraient être des alternatives à la ville compacte sans pour autant disqualifier la marche, le vélo et les transports collectifs. En revanche il dit du bien de la « ville cohérente » alors que contrairement à ce que le titre le laisse entendre il n’y a là ni modèle de ville ni cohérence, il s’agit seulement d’une juxtaposition de simulations réalisées dans le cas de la région parisienne et de la promotion d’un urbanisme diffus où les distances domicile travail ne dépassent pas les 30 minutes, notamment en voiture, ce qui donne la part belle au transport individuel motorisé.
    3°) Ce qui est dit sur l’étalement urbain est bizarre, voire « dramatique » si on considère la consommation d’espace par les infrastructures routières, y compris par les parkings qui continuent de s’étendent. Bien-sûr qu’il y a d’ores et déjà un étalement urbain et qu’il faut s’en accommoder en l’organisant, mais cela n’empêche pas qu’il faut aussi éviter que cet étalement urbain ne s’aggrave encore plus, or il risque de s’aggraver de manière dramatique (en France et encore plus dans des pays pour l’instant moins automobilisés) si on met en oeuvre certaines solutions que préconise JM Offner pour l’urbanisme et les transports, qui s’appuient en fait sur une prédominance de l’automobile à peine atténuée par quelques adaptations : recours accru aux technologies du numérique, co-voiturage, etc

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