Place de Catalogne : passer d’un autodrome à une place pour tous

Les coronapistes parisiennes doivent être pérénisées, mais pas forcément sous leur forme expérimentale. Abel Guggenheim nous le montre avec l’exemple de la place de Catalogne (Paris 14), pour laquelle il propose une organisation radicalement nouvelle. 

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Chaque jour vers 18h30, le flot automobile circulant place de l’Etoile à Paris est interrompu quelques instants. Les personnes qui ravivent la flamme du soldat inconnu, souvent d’âge respectable et de condition physique précaire, rejoignent alors l’arc de Triomphe. 

Mais le reste de la journée, on ne peut accéder à ce monument célèbre que par un long passage souterrain.

  • Des places devenues immenses carrefours
  • Le précédent de la République
  • Un autodrome et un vélodrome au lieu d’un autodrome tout seul … 
  • La place de Catalogne, jonction d’une radiale et d’une rocade
  • Les circulations sur la place de Catalogne
  • Analyse des courants de circulation
  • Propositions pour la place de Catalogne
  • Pour finir, un mot d’architecture

Des places devenues immenses carrefours

De nombreuses places parisiennes sont en fait surtout des carrefours automobiles, avec une ou plusieurs file·s tournant autour d’un espace plus ou moins vaste, difficilement accessible et même parfois pas du tout. Aucun passage piétons ni tunnel pour approcher le Lion de Belfort place Denfert-Rochereau, Louis XIV à cheval place des Victoires ou Louis Pasteur assis place de Breteuil.

De gauche à droite : place Denfert, place des Victoires, place de Breteuil, toutes à la même échelle

Et pour les mêmes raisons un nombre très limité de personnes a l’occasion d’admirer le soin mis par les jardiniers de la ville de Paris à entretenir les espaces verts au centre des places d’Italie et du Trocadéro.

A gauche place d’Italie, à droite place du Trocadéro, les deux à la même échelle.

Cette situation évolue lentement. Avant la création de l’actuel parvis, la place de l’Hôtel de Ville était un grand carrefour routier. Des aménagements de même type ont été réalisés à diverses échelles place Armand-Carrel devant la mairie du 19ème arrondissement, à l’angle des avenues Duquesne et Lowendal face au ministère de la Santé, ou place de la Bataille de Stalingrad sous le métro aérien, reliant la rotonde de l’octroi de Claude-Nicolas Ledoux à l’espace piétonnier au bout du bassin de la Villette.

La recette est simple : faire passer toute la circulation du même côté de la place en reliant sa partie centrale à l’une des façades. Cela pacifie l’ensemble de l’espace et rend accessible et utilisable une surface, parfois vaste, auparavant neutralisée par la circulation.

Le précédent de la République

Le projet initial de réaménagement de la place de la République à Paris était de conserver le système de circulation tournant autour d’un rectangle réunissant la statue et les deux parties centrales de la place. Dès la première réunion de concertation, en décembre 2008 (une video d’1 minute 21 le rappelle), un citoyen proposait de ramener toute la circulation à double sens sur un des côtés de la place ; c’est ce qui a été réalisé, faisant de ce carrefour routier inhospitalier une vraie place urbaine aux fonctions multiples. Cet aménagement répond bien aux demandes de modération de la circulation et offre plus de surface aux fonctions urbaines autres que la circulation. Mais il est parfois critiqué pour son caractère trop minéral, de même que certains aménagements plus récents : une forte exigence de végétalisation s’exprime de plus en plus, et il est indispensable de considérer davantage cet aspect pour les réalisations futures. 

Place de la République, état actuel

Un autodrome et un vélodrome au lieu d’un autodrome tout seul … 

Parmi les places parisiennes susceptibles de bénéficier du même type d’amélioration, la place de Catalogne et la place de la porte de Saint-Cloud, dont la partie centrale est totalement inaccessible, ont été dotées récemment d’une coronapiste bidirectionnelle faisant le tour de l’espace de circulation motorisé : la partie centrale inaccessible et son entourage motorisé se retrouvent avec un troisième cercle de circulation. S’il était pérennisé sous cette forme, cet aménagement obèrerait pour de nombreuses années la possibilité de rendre la partie centrale aux piétons et de végétaliser.
Je présente ci-dessous une analyse détaillée de la circulation place de Catalogne et une proposition d’aménagement différent. Je reviendrai dans un autre article sur la porte de Saint-Cloud, plus vaste et plus complexe.

La place de Catalogne, jonction d’une radiale et d’une rocade

La place de Catalogne, plus grande que celles du Châtelet, Cambronne, Clichy ou Gambetta, et les trois rues qui en partent vers le nord et l’est sont d’une taille inhabituelle dans l’environnement des rues de l’est du 14ème arrondissement de Paris. Ce n’est pas un hasard : ce sont les vestiges du plan autoroutier pour Paris, étudié à partir de 1957 et abandonné en 1977.

Ce plan consistait à prolonger dans Paris, jusqu’à une rocade intérieure autoroutière, les autoroutes aboutissant au boulevard périphérique.

Radiale Vanves-Montparnasse – Schéma_de_principe : 2 fois 2 voies + une voie pour bus

La place de Catalogne a été implantée, quelques années après l’abandon de ce projet, sur le vaste espace dégagé, par des démolitions dignes du baron Haussmann, à la jonction entre cette rocade (pont des cinq martyrs du lycée Buffon vers l’ouest, rue Jean-Zay vers l’est) et la « radiale Vercingétorix », qui devait assurer, depuis la porte de Vanves, la pénétration dans Paris de l’autoroute A10.

Destruction de Montparnasse D, Octobre 1974

Dans le cadre de ce plan, une autoroute devait traverser le front de Seine dans le 15ème à l’emplacement du square Bela Bartok, le canal Saint Martin devait être recouvert pour en accueillir une autre et des tunnels jamais utilisés, visibles par les automobilistes arrivant à Paris par l’autoroute A6 (image ci-dessous) devaient mener à Denfert Rochereau en passant sous la Cité Universitaire.

(Capture d’écran)

Les circulations sur la place de Catalogne

Cette place immense accueille en fait peu de trafic. Sa parfaite circularité, sa grande largeur et l’absence d’embouteillages incitent les automobiles à y circuler à vitesse élevée, lui donnant plus l’apparence d’un autodrome que d’une place urbaine. L’inversion de sens récente de la rue du Château entre la rue de l’Ouest et la place a fait disparaître un trafic de transit du boulevard Pasteur et du pont des Cinq martyrs du lycée Buffon vers la rue du Château et l’avenue du Maine. Trois des cinq voies débouchant sur la place sont à double sens et deux à sens unique (rue du Château entrante et rue Alain sortante). Avec 4 courants entrants et 4 sortants, elle équivaut donc à un simple carrefour en croix entre deux rues.

C’est d’ailleurs la meilleure façon dont pourrait être aménagée cette place si ne se trouvait pas en son centre un grand plan incliné de granit noir.

* en rouge la chaussée destinée aux véhicules motorisés ;
* en jaune les pistes cyclables :
** une bidirectionnelle latérale à l’ouest rue Alain vers la rue Vercingétorix et la porte de Vanves ;
** une bidirectionnelle latérale (coronapiste) à l’est rue Jean-Zay vers la rue Foidevaux et la place Denfert-Rochereau;
** deux unidirectionnelles dans chacune des trois autres rues ;
* en vert la surface de chaussée ou monumentale pouvant être pour partie végétalisée, pour partie rendue aux piétons et leur permettant d’éviter le très grand détour actuellement nécessaire pour contourner cette place (les trottoirs actuels sont à l’extérieur de la surface verte)

Mais cette sculpture monumentale ne pouvant, au moins dans l’immédiat, être retirée, une coronapiste, dont l’objectif était d’améliorer la situation des cyclistes dans ce lieu particulièrement inhospitalier à vélo, y a été installée. Le choix a été fait de conserver toute la surface minérale et de faire tourner les cyclistes à double sens autour des voitures, elles-mêmes tournant autour de la fontaine désaffectée, le sur-dimensionnement de la place permettant de ménager de vastes zones-tampon entre la circulation motorisée et la piste cyclable.

Aménagement actuel : En rouge clair la surface centrale minérale entièrement ceinturée par la circulation motorisée en rouge foncé, et la seconde rocade destinée aux cyclistes, en jaune.

Cette place ainsi aménagée conserve son appartenance au XXème siècle : un circuit de formule 1 en pleine ville et une composition exclusivement minérale. Elle oblige toujours les piétons à faire un très grand détour : les personnes habitant le quartier des rues du Château, Didot, Raymond Losserand, ne peuvent par exemple bénéficier de leur proximité avec la gare Montparnasse qu’au prix d’un cheminement long et désagréable autour de ce cercle intraversable de 80 mètres de diamètre. Cet aménagement maintient par ailleurs, en les organisant, des situations de conflit entre automobiles et vélos à chacun des cinq débouchés de rues sur la place. On a à cette occasion introduit à Paris le premier carrefour giratoire avec priorité à l’anneau, sans être certain que cette innovation soit perçue ni ses avantages effectifs.

Y avait-il d’autres possibilités d’organiser le trafic des véhicules motorisés, des vélos et des piétons sur cette place ? 

Analyse des courants de circulation

Les sens de circulation des 5 rues qui y aboutissent déterminent 13 courants de trafic possibles entre ces rues, dont seulement 5 correspondent à des itinéraires de transit significatifs pour les automobilistes : 3 courants vers la rue Alain donnant sur la rue Vercingétorix en direction de la porte de Vanves (traits rouges sur la carte ci-dessous), et 2 courants de trafic, un dans chaque sens, entre le pont des cinq martyrs du lycée Buffon et la rue Jean-Zay (traits violets). Il existe en plus des trafics de desserte locale notés en pointillé rouge, l’un très faible venant de la rue du Château, l’autre un peu plus important vers la rue du Commandant René Mouchotte, en particulier pour la desserte de l’hôtel Pullmann Montparnasse.

Un seul de ces 5 courants principaux de trafic passe au sud de la fontaine centrale. La largeur de la partie circulée de la place permet sans problème de faire passer les deux sens de circulation au nord de la place, et de rendre ainsi aux piétons et/ou végétaliser une partie significative de la place, entièrement devant l’immeuble central de Ricardo Bofill, Les échelles du baroque, et en gardant une seule file de circulation devant chacun des 2 immeubles qui l’entourent.

Propositions pour la place de Catalogne

Je propose ci-dessous, toujours avec les couleurs rouge (autos), jaune (vélos) et vert (piétons ou végétalisation), et toujours dans le cadre de l’urbanisme tactique, deux aménagements possibles de cette place, avec :

  •  un double sens de circulation automobile sur un tiers environ de la place, entre le pont des cinq martyrs du lycée Buffon et la rue Jean-Zay ;
  •  une file unique dans un seul sens au nord-ouest vers la rue Alain, en continuité avec celle-ci ;
  •  une file unique peu circulée dans un seul sens à l’est, venant de la rue du Château,
  •  aucune circulation motorisée sur le tiers restant de la place, devant l’immeuble de Ricardo Bofill.

Un trottoir continu et une piste unidirectionnelle bordent la fontaine centrale au nord et à l’est de la place.

Dans la première proposition, la continuité entre les pistes bidirectionnelles latérales Vercingétorix-Alain et Froidevaux-Jean Zay est assurée par une bidirectionnelle latérale au nord de la place, la partie au sud de la fontaine étant réservée aux piétons. Dans la seconde, une continuité cyclable est tracée sur la partie sud, que des cyclistes utiliseront sans doute de toutes façons pour certains trajets.

Propositions pour la Place de Catalogne Zone centrale en vert clair, zone piétonne en vert foncé. Circulation des cyclistes en jaune. Le rouge gras est pour le trafic motorisé, en pointillé lorsqu’il est faible.

En résumé, l’aménagement actuel (ci-dessous à gauche) oblige les piétons à contourner un espace de circulation circulaire de 80 mètres de diamètre comportant, de l’intérieur vers l’extérieur, une surface minérale inutilisée et inaccessible (rouge clair), un carrousel motorisé tournant dans un sens (rouge) et des cyclistes tournant dans les deux sens (jaune).

On peut lui substituer (ci-dessous à droite) une vaste surface, partagée entre les piétons et une partie végétalisée (vert foncé), comportant en son centre une surface circulaire inclinée accessible de 50 mètres de diamètre (vert clair), l’essentiel de la circulation motorisée étant confiné sur la partie nord de la place sous forme d’une simple voie de circulation, à double sens, sur une cinquantaine de mètres de longueur (rouge).

D’autres variantes sont encore possibles à partir du principe général exposé dans cet article. Je suis intéressé à ces éventuelles variantes, de même que je ne verrais aucun inconvénient, bien au contraire, à ce que des personnes maniant des outils modernes de visualisation plutôt que mes calques et crayons de couleur publient de meilleurs rendus formels de mes propositions.

Pour finir, un mot d’architecture

Comme la place de l’Étoile, cette place est circulaire, mais possède aussi une symétrie axiale forte conférée par le bâti, l’arc de Triomphe dans un cas, les immeubles qui l’entourent pour la place de Catalogne : c’est ici une symétrie autour d’un axe parallèle aux voies de la gare Montparnasse, approximativement nord-nord-est/sud-sud-ouest, avec d’un côté la rue du commandant René Mouchotte, de l’autre l’immeuble de Bofill Les échelles du baroque.

On peut donc raisonnablement espérer que les architectes des bâtiments de France ne s’opposent pas à ce réaménagement.

A terme, l’aménagement présenté plus haut, faisant disparaître la fontaine centrale, serait évidemment bien plus souhaitable. Je ne trouve personnellement aucun intérêt à la conservation de cette fontaine, et les protestations périodiques contre son non-fonctionnement n’ont jamais suscité d’intérêt notable, ni de la population ni de ses élus. Si cette conservation apparaissait indispensable, d’autres endroits à Paris pourraient l’accueillir, comme par exemple la cour carrée du Louvre, où elle remplacerait avantageusement la fontaine circulaire sans caractère qui s’y trouve. Ce n’est qu’une suggestion.

A gauche Cour Carrée du Louvre, à droite place de Catalogne, à la même échelle

Dénomination des rues
Les démolitions évoquées dans l’article ont entraîné une grande complexité des dénominations des rues autour de le place de Catalogne.
C’est ainsi que la voie se dirigeant vers le nord-ouest se nomme rue du Château sur quelques mètres et qu’on trouve un peu partout alentour des tronçons discontinus de rue ou de voie piétonne dénommés rue Vercingétorix.
Pour une bonne compréhension j’ai employé, dans le texte comme sur les schémas, une dénomination unique pour chacune des rues.
En partant de l’ouest :
Rue Alain, pont des Cinq martyrs du lycée Buffon, rue du Commandant René-Mouchotte, rue Jean-Zay et rue du Château.

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15 réflexions au sujet de “Place de Catalogne : passer d’un autodrome à une place pour tous”

  1. J’ai longtemps vélotafé par la place de Catalogne. C’était infernal. Je trouve que l’installation de la coronapiste apporte un immense progrès à la circulation des cyclistes. Ca aurait mérité d’être dit dans l’article. Ca n’enlève rien au fait que ça pourrait effectivement être encore mieux de récupérer l’espace central et le rendre facilement accessible aux piétons comme proposé dans l’article.

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  2. C’est sûr que nous sommes désormais habitués aux rendus des « outils modernes de visualisation » mais je trouve ces schémas « faits main » très lisibles. Ils complètent avec clarté les explications textuelles (surtout pour quelqu’un, c’est mon cas, non familier des lieux).

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  3. C’est séduisant, bien sûr. Est-ce possible ?
    La chaussée de l’anneau motorisé fait 16 m. En raison du caractère annulaire et des rayons de giration des véhicules, en particulier des bus, une file de circulation doit être beaucoup plus large que sur une ligne droite : il faut compter probablement 5 m de largeur par file, donc 10 pour un double-sens. Il ne reste plus que 6 m pour l’emprise totale des éléments cyclables : c’est la combinaison de la piste (2,50 m pour une unidirectionnelle, 4  m pour une bidir) et de la zone tampon, 5 m, incompressible sans dégrader la sécurité des cyclistes. La place telle qu’elle existait a démontré le besoin d’une bidirectionnelle, en tout cas entre Alain et Martyrs : cette liaison était faite sur le trottoir par de nombreux usagers.
    Il faut donc trouver 9 m, dont 6 peuvent être récupérés sur la chaussée, soit 3 m à aller taper ailleurs. Sur la fontaine ? Pas si l’on se place dans la contrainte de la conserver à court terme. Sur les trottoirs ? Ils sont plus larges entre Martyrs et Jean-Zay, mais il faut pouvoir l’assumer politiquement. Et cela nécessite des travaux incompatibles avec un coronaménagement…

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    • Merci Rivo pour ces calculs. L’excellent Guide des aménagements cyclables de Paris en Selle parle bien d’un espace tampon d’au moins 5 mètres, mais seulement pour les ronds-points (p 120 à 134). Mais il s’agit précisément ici de remplacer le rond-point par une simple voie de circulation, et le même guide fixe alors (p 12 et 71) ce minimum à 20 cm. Il y a donc largement la place d’implanter par exemple un espace tampon confortable de 1m de large, comme sur la photo page 72 du guide prise à Assen (Pays-Bas).

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      • On est dans la configuration d’intersections majeures, avec espace tampon nécessaire de 5 m, sauf à gérer par feux aux phases distinctes pour les mouvement tournants, ce qui n’était pas je crois l’idée de la proposition formulée

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        • Comme déjà répondu, la proposition ne comporte aucune suggestion sur le mode de gestion des intersections sur le tronçon subsistant au nord de la place.

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  4. Très pertinent, surtout pour apporter plus d’humanité et revégétaliser cette place.
    En revanche, c’est oublier l’intérêt d’un sens giratoire pour fluidifier le transit motorisé. La proposition produira probablement des bouchons sur la partie Nord. Le flux important provenant des 2 rues du Nord-est vers la rue Alain sera bloqué par le débit entrant du pont des Cinq martyrs du lycée Buffon.
    2 phases de feu suffiraient-elles pour réguler la circulation ?

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    • Le « flux important » de ces rues est epsilonesque par rapport aux flux constatés partout ailleurs à Paris, que les spécialistes de la Direction de la Voirie savent gérer sans difficulté depuis des années sur des voies et à des carrefours autrement plus circulé·e·s. On peut leur faire confiance pour déterminer si des feux sont ou non nécessaires, et si oui où et combien.

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