Les pistes cyclables à double-sens vieillissent mal. L’exemple de Nantes

Samy Guyet revient ici sur un article récent d’Abel Guggenheim traitant des avantages supposés des pistes à double-sens. Pour lui la piste centrale du cours des 50-Otages, à Nantes, est exemplaire des maux liés à ce type d’aménagement. Cette piste a eu beaucoup d’intérêt lors de sa création mais 7 ans après son caractère dangereux se révèle pleinement, parmi d’autres défauts impossibles à rattraper.

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La question des pistes cyclables bidirectionnelles revient régulièrement, par exemple à l’occasion du projet d’aménagement des Champs Elysées (pour lequel l’association Paris en selle avait réalisé un sondage1 en 2017), ou encore dans ce billet de JP Bertrand2 et évidemment au clavier d’Abel Guggenheim sur ce blog3 dernièrement.

Création de la piste des 50-Otages

Pour éclairer le débat, on peut examiner la situation nantaise avec un retour d’expérience de 7 ans sur la piste cyclable bidirectionnelle centrale du cours des 50-Otages. Cette piste a été inaugurée en décembre 2013, faisant suite à la création d’une Zone à Trafic Limité en 2012 et s’intégrant au 1er plan vélo métropolitain4. Il est important de rappeler ces dates car, à l’époque, c’était une décision plutôt audacieuse (et symbolique) dans le paysage français, en l’absence de guides ou de références comme nous en connaissons maintenant.

Cette piste cyclable bidirectionnelle centrale du cours des 50 Otages constitue un tronçon de l’axe cyclable nord-sud. Aujourd’hui, elle voit passer 7 000 à 8 000 vélos par jour côté sud5 et 3 000 à 4 000 vélos côté nord6 (hors période de confinement). Elle n’est donc pas seulement une infrastructure de transit de cyclistes (le chemin le plus direct se situant à l’est rue de Strasbourg), elle permet la desserte du cœur commercial du centre-ville. Le cours des 50 Otages est un environnement complexe avec ses 2 voies motorisées (où circulent ou se croisent 8 lignes de bus), ses 2 lignes de tramway, ses contre-allées piétonnes et sa piste cyclable7. Sans oublier les 9 giratoires (spécialité nantaise) qui ponctuent son petit kilomètre !

La piste du cours des 50-otages à Nantes. Isabelle croyait bien faire en mettant une photo de ce même lieu en haut de son blog !!!

Avantages de la piste cyclable bidirectionnelle du cours des 50-Otages

L’expérience est plaisante et procure un sentiment de sécurité, comme l’écrit Abel Guggenheim à propos des bidirectionnelles, sentiment partagé par les cyclistes « débutants » ou les nouveaux arrivants « confirmés » qui m’en ont parlé. La piste est perçue comme un symbole, permettant d’affirmer la place du vélo en ville.

La largeur de la piste (4 mètres) permet de se doubler, se croiser, et même parfois de passer quand un véhicule est garé dessus … Elle permet aux véhicules d’intervention de circuler et d’éviter les bouchons (les cyclistes ralentissant et se tassant sur un côté), contrairement à une idée reçue tenace.

Elle est aussi utilisée par les compagnies de CRS pour stationner leurs fourgons toute une demi-journée en cas de manifestation (un avantage selon les forces de l’ordre et le préfet mais peut-être pas pour les cyclistes…).

Enfin, cet aménagement est surélevé et séparatif, ce qui évite la « cohabitation »  avec les nombreux bus qui empruntent le cours.

Visite à Nantes d’Alternatiba

Inconvénients de la piste cyclable bidirectionnelle du cours des 50-Otages

Le cours des 50 Otages constitue une zone très dense avec des flux importants d’usagers, notamment des transports en commun (bus, tramway) qui, une fois descendus, peuvent traverser où ils le souhaitent en l’absence de passages piétons réglementairement matérialisés (ils sont subtilement suggérés par une différence de couleur du revêtement). Cela entraîne des traversées masquées par des bus, situation à risque. Cela expliquerait que les techniciens de Nantes Métropole cherchent à « diminuer la vitesse des vélos ».  En 2017, ils avaient fait peindre sur la piste un message « levez le pied » (mais pas sur la route…). La traversée des piétons est donc peu agréable, les personnes vulnérables hésitent et doivent s’imposer face aux véhicules (pas que les vélos évidemment…), une ambiance éloignée de l’intention des aménageurs.

Piéton masqué (par un véhicule), piéton en danger
Cyclistes, ne foncez pas sur les piétons, demande la Métropole. Elle n’en demande pas autant aux chauffeurs de véhicules motorisés.

La piste du cours des 50 Otages n’est pas réellement connectée au reste de l’axe nord-sud, ce qui déplace et accroît le danger. De plus, elle présente un enchaînement de 6 giratoires sur 900 mètres avec des lignes de bus qui tournent à gauche et à droite, ce qui nécessite une vigilance accrue.

Au sud, la piste place les cyclistes à gauche du flux motorisé (et des bus) pour aller à droite prendre le cours Olivier de Clisson qui n’est pas aménagé (une sorte d’aire piétonne étroite le long du tram). Le plus sûr est de quitter la piste avant la traversée du tram et de se placer au milieu de la voie motorisée, et donc de ne pas suivre le marquage de la piste. Pour rejoindre la place du Commerce, il n’est pas possible de prendre par l’allée Brancas (en sens interdit), qui est l’itinéraire le plus « naturel ».

Au nord la piste débouche sur un giratoire avec beaucoup de trafic (intersection de la rue de Strasbourg, de la rue Paul Bellamy et du quai Ceineray) et qui n’est pas aménagé (de simples figurines vélo peintes au sol), lieu d’accidents fréquents. Une pseudo traversée, peu respectée et contre-intuitive, est matérialisée à une dizaine de mètres au nord le long d’un passage piéton.

Accidents fréquents sur les célèbres rond-points qui organisent les carrefours où se retrouvent tous les types de véhicules

Enfin, la piste cyclable est régulièrement perturbée ou rendue impraticable par des travaux, des motos ou des scooters, ou encore par le stationnement de cars de CRS. La question du respect de la Zone à Trafic Limité revient régulièrement.

Conclusion

De mon point de vue, cette piste cyclable birectionnelle centrale est à la fois une tentative (louable mais peu réussie si l’on recherche la cohérence, la sécurité et l’efficacité d’un aménagement) et un « totem » pris en exemple par de nombreuses collectivités en France. L’expérience nantaise a donc contribué à la « mode » actuelle des pistes cyclables bidirectionnelles.

L’axe nord-sud s’est rapidement révélé sous-dimensionné (ce qui peut aussi être considéré comme une réussite) et insuffisamment sûr et confortable aux intersections et feux (absence de zones de stockage, mauvaise temporisation). Son prolongement (de Pont Morand au boulevard Van Iseghem) est très critiqué car il consiste en des bidirectionnelles parfois très étroites, qui s’interrompent pour des sortes d’aires piétonnes et qui ne sont pas sécurisées aux intersections.

En conclusion la piste cyclable du cours des 50 Otages est une réalisation expérimentale qui avait une certaine justification en 2013 et a participé au développement de l’usage du vélo à Nantes. Mais l’aménagement n’est plus adapté à la réalité de 2020 (et aux critères des doctrines popularisées depuis : guide néerlandais CROW, guide de Paris en Selle), pas assez sécurisant et sécurisé.

 

Samy Guyet
RésilienCités
Consultant en mobilités actives
@resiliencites
Linkedin

Notes

  1. Sondage de ParisenSelle sur l’hypothèse d’une piste centrale sur les Champs-Elysées.
  2. Les bécaneries : quel est le problème avec les pistes cyclables au milieu d’une rue.
  3. Abel Guggenheim, Les pistes cyclables à double-sens ont-elles des pouvoirs magiques?
  4. Le premier plan vélo de la métropole nantaise avait fait l’objet d’un dossier de presse du Cerema.
  5. Voir le dossier de Nantes-Métropole sur son Plan vélo de fin 2010.
  6. Pour la carte des comptages voir ici .
  7. L’histoire de l’aménagement du Cours des 50 Otages est à lire sur le site de l’Agence d’urbanisme de la région nantaise.
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14 réflexions au sujet de “Les pistes cyclables à double-sens vieillissent mal. L’exemple de Nantes”

  1. Merci pour cet article. Il est cependant très dommage d’amalgamer les pistes cyclables bidirectionnelles et les pistes cyclables bidirectionnelles *centrales*. Ce ne sont pas du tout les même implications.

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    • Merci pour cette précision (se reporter aux pages 69 à 71 du guide PeS et 115 et 116 du guide CROW pour en savoir plus).
      L’engouement actuel en France pour les bidirectionnelles (centrales ou non) pourrait aboutir à produire des doctrines locales dommageables faisant de la bidirectionnelle l’aménagement recherché et privilégié pour des raisons qui ne sont pas toujours bonnes (« les pistes bidirectionnelles « de facilité », choisies uniquement parce qu’elles prennent moins de place, sans prise en compte des continuités du réseau cyclable, sont à rejeter » comme indiqué dans le guide PeS), c’est d’ailleurs en réflexion à Nantes.
      Par exemple, l’expérimentation d’une bidirectionnelle (côté ouest) sur le pont Willy-Brandt à Nantes contraint les personnes à vélo à couper trois flux motorisés supplémentaires, flux qu’ils ne franchissent pas s’ils empruntent la bande cyclable historique côté est, lorsqu’ils se dirigent vers la gare.

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      • Dans son dernier billet en date, Mark Wagenbuur explique (à propos de la ville de Bois-le-Duc aux Pays-Bas où il réside) :
        « Une grande partie des aménagements cyclables de la ville est de nature bidirectionnelle. Mais lorsqu’il en est ainsi, soit la piste cyclable bidirectionnelle n’est pas reliée à une route (ce que les Néerlandais appellent les pistes isolées), soit il y a un aménagement cyclable des deux côtés de la route, ce qui permet de choisir le côté de la route qui convient le mieux au trajet à effectuer. « 

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        • Par ailleurs, la part modale du vélo est dix fois plus élevée aux Pays-Bas qu’en France, et les pistes sont rouges donc immédiatement identifiables. Ça aide pour réduire les conflits avec les piétons et les automobilistes.
          En France, on est dans un contexte complètement différemment. Une bidirectionnelle ici n’aura donc pas forcément le même effet.

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  2. Si cela permet de lancer le vélo, c’est dans ce cas une très bonne chose qu’il faut généraliser dans tout le Rer V francilien ! Ensuite, on adaptera.
    Car quelle est la solution alternative ? Les pistes cyclables parisiennes étroites des 20 dernières années, coincées entre les files de stationnement et trottoirs ou les bandes cyclables sur trottoirs des tramways : aucune de ces deux solutions ne répond aux besoins actuels d’usage dense du vélo.
    Pour la RD910 (Chaville-Sèvres), nous avons retourné la question dans tous les sens : seule la bidir centrale répond à la situation. Elle contribue à vraiment pacifier la ville, partout désormais à Paris (en centrale ou non).

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    • Quel est le but de la bidir centrale ? « Pacifier la ville » (au détriment des cyclistes) ou protéger les cyclistes ?
      « nous avons retourné la question dans tous les sens » mais sans consultation des citoyens, « nous » ne semble pas avoir beaucoup d’idées, et ne pas être capable de se remettre en cause : continuer à défendre le dogme de la bidir centrale juste après un tel article… il n’est pire sourd que celui qui ne veut entendre.

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      • Lors de la semaine Fédérale à Nantes nous avions découvert cette piste, la majorité des cyclotouristes ne voulaient pas l’emprunter, son accès étant difficile, peu matérialisé.
        Voyant celle de Sèvres – Chaville, zone que j’ai pratiquée plus de 30 ans, je crois qu’il doit falloir avoir du courage pour aller au centre, en raison de la vitesse des autres véhicules, sur cette ancienne nationale 10. Bien pour des cyclistes confirmés, mais pas pour une pratique familiale … Un grand frein pour le développement du vélo, vers les scolaires. Personnellement j’ai souvent réfléchi à comment traiter cette zone, pas facile de tout concilier, stationnements voitures, circulation, et sécurité. N’étant pas du tout pour des bandes cyclables bidirectionnelles, je suggère une bande dans chaque sens, de chaque côté du terre plein central, et mise en zone 30 sur toute la longueur. Et où il n’y a pas de terre plein central, bien délimiter chaque sens de circulation des vélos, par pointillés centraux. Voyez le positionnement du cycliste, il est au centre de la bande cyclable.

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  3. Nantais pendant 16 ans et membre de groupes « dialogue citoyen » sur beaucoup de thèmes (accès de vélibus aux écoles, voirie zone 30, stationnement écoles…), je trouve qu’il s’agit plus qu’une expérimentation au vu du coût et peut-être de l’état de l’art en 2012. Des territoires n’oseraient lire cela sans s’étouffer au vu des budgets vélo/km depuis 20 ans (exemple: Mayenne dont intercommunalités où je réside). La fin du trafic AUTOritaire et le sentiment (faux) de supériorité des cyclistes « au centre » surplombant les conducteurs et motards m’incitent à ne pas condamner ce choix. Un projet de rivière Erdre/REVER n’est pas à exclure dans les 20 ans avec des ponts et pistes cyclables de chaque côté.

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    • Mon article propose en effet un regard sur les avantages et les inconvénients de cette piste cyclable bidirectionnelle centrale, et souligne qu’à l’époque le choix était sans doute pertinent compte tenu de la doctrine et des contraintes. Vous avez raison de souligner l’importance du critère budgétaire car Nantes Métropole est très engagée par rapport à d’autres territoires. Vigilance cependant sur le bon emploi des crédits vélo : Place au vélo a pointé des réalisations très discutables (pistes sur trottoir au détriment des piétons, prolongation de l’axe nord sud).
      Coup de chapeau à l’engagement au long cours de l’ami Bernard Lemoult pour le franchissement de l’Erdre 😉

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  4. Merci pour cette analyse argumentée et pertinente. Nantais depuis une dizaine d’années, j’ai vu la réalisation de la piste. Je dirais qu’elle souffre des mêmes maux que la politique cyclable de Nantes métropole en général :
    – Place aux vélos (FUB) a toujours dit que si les objectifs de la métropole se réalisaient pour le vélo, ces aménagements seraient rapidement saturés. C’est ce que l’on a observé lors du déconfinement en mai.
    – Nantes, pour moi, s’est reposée sur ses lauriers depuis 2015 et la venue de la conférence Velo-city. Entre 2011 et 2015, de nombreux aménagements (plus ou moins réussis) ont été réalisés. De 2015 à 2020, en dehors du prolongement de l’axe nord-sud au nord le long de l’Erdre (avec quelques points noirs), je n’identifie pas d’axe structurant aménagé. Dans la plupart des classements internationaux, Nantes a été dépassée par Bordeaux.

    Dans le classement de la FUB, Nantes garde sa bonne place parmi les grandes villes principalement car … les autres n’ont rien fait non plus… L’exemple de Grenoble est marquant, les Chronovélo et autres aménagements ont fait grimper fortement sa note au baromètre vélo. La note de Nantes n’a pas bougé. A Paris, Abel a montré que la mairie gonflait les chiffres. Il a quand même réussi à trouver pas mal de kilomètres de nouveaux aménagements (plus ou moins réussis eux aussi). A Nantes, presque rien en dehors du quai de la Fosse et des quelques franchissements de Loire et Erdre. Si le plan vélo actuel de la métropole identifie des axes structurants à aménager, un seul (le quai de la Fosse) l’a été sur un linéaire important. Beaucoup d’autres villes ont profité de l’urbanisme tactique pour anticiper les réalisations de leur plan vélo, pas Nantes.

    Sur la piste de 50 otages en elle-même, pour se promener le dimanche en famille, pour peu que les enfants sachent bien tenir leur trajectoire, c’est top. Par contre en semaine à l’heure de pointe avec les bus, les cars, les voitures résiduelles (encore assez nombreuses) et les piétons, c’est très compliqué. Mais n’oublions pas que cette artère a compté jusqu’à huit voies de circulation automobile. On est passé en trente ans d’une autoroute en plein centre-ville à une zone à trafic limité, c’est tout de même un beau progrès.

    Enfin, je ne sais pas si on peut vraiment attribuer la majorité des problèmes énoncés au caractère bidirectionnel et central de la piste. Vu la fréquentation de cette artère, je ne vois pas trop quel aménagement cyclable pourrait fonctionner vraiment.
    A mon avis, le vrai problème, c’est que, pour l’image, Nantes a décidé de faire passer l’axe nord-sud ici (c’est aussi la ligne de pont historique sur la Loire). Mais c’est aussi le principal nœud du réseau de transports collectifs. C’est déjà très chargé et il y a forcément beaucoup de piétons.

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