Dans le classement de la FUB, Nantes garde sa bonne place parmi les grandes villes principalement car … les autres n’ont rien fait non plus… L’exemple de Grenoble est marquant, les Chronovélo et autres aménagements ont fait grimper fortement sa note au baromètre vélo. La note de Nantes n’a pas bougé. A Paris, Abel a montré que la mairie gonflait les chiffres. Il a quand même réussi à trouver pas mal de kilomètres de nouveaux aménagements (plus ou moins réussis eux aussi). A Nantes, presque rien en dehors du quai de la Fosse et des quelques franchissements de Loire et Erdre. Si le plan vélo actuel de la métropole identifie des axes structurants à aménager, un seul (le quai de la Fosse) l’a été sur un linéaire important. Beaucoup d’autres villes ont profité de l’urbanisme tactique pour anticiper les réalisations de leur plan vélo, pas Nantes.

Sur la piste de 50 otages en elle-même, pour se promener le dimanche en famille, pour peu que les enfants sachent bien tenir leur trajectoire, c’est top. Par contre en semaine à l’heure de pointe avec les bus, les cars, les voitures résiduelles (encore assez nombreuses) et les piétons, c’est très compliqué. Mais n’oublions pas que cette artère a compté jusqu’à huit voies de circulation automobile. On est passé en trente ans d’une autoroute en plein centre-ville à une zone à trafic limité, c’est tout de même un beau progrès.

Enfin, je ne sais pas si on peut vraiment attribuer la majorité des problèmes énoncés au caractère bidirectionnel et central de la piste. Vu la fréquentation de cette artère, je ne vois pas trop quel aménagement cyclable pourrait fonctionner vraiment.
A mon avis, le vrai problème, c’est que, pour l’image, Nantes a décidé de faire passer l’axe nord-sud ici (c’est aussi la ligne de pont historique sur la Loire). Mais c’est aussi le principal nœud du réseau de transports collectifs. C’est déjà très chargé et il y a forcément beaucoup de piétons.

Mon article propose en effet un regard sur les avantages et les inconvénients de cette piste cyclable bidirectionnelle centrale, et souligne qu’à l’époque le choix était sans doute pertinent compte tenu de la doctrine et des contraintes. Vous avez raison de souligner l’importance du critère budgétaire car Nantes Métropole est très engagée par rapport à d’autres territoires. Vigilance cependant sur le bon emploi des crédits vélo : Place au vélo a pointé des réalisations très discutables (pistes sur trottoir au détriment des piétons, prolongation de l’axe nord sud).
Coup de chapeau à l’engagement au long cours de l’ami Bernard Lemoult pour le franchissement de l’Erdre 😉

Par ailleurs, la part modale du vélo est dix fois plus élevée aux Pays-Bas qu’en France, et les pistes sont rouges donc immédiatement identifiables. Ça aide pour réduire les conflits avec les piétons et les automobilistes.
En France, on est dans un contexte complètement différemment. Une bidirectionnelle ici n’aura donc pas forcément le même effet.

Merci, la lecture d’un excellent site m’a encouragé!

Lors de la semaine Fédérale à Nantes nous avions découvert cette piste, la majorité des cyclotouristes ne voulaient pas l’emprunter, son accès étant difficile, peu matérialisé.
Voyant celle de Sèvres – Chaville, zone que j’ai pratiquée plus de 30 ans, je crois qu’il doit falloir avoir du courage pour aller au centre, en raison de la vitesse des autres véhicules, sur cette ancienne nationale 10. Bien pour des cyclistes confirmés, mais pas pour une pratique familiale … Un grand frein pour le développement du vélo, vers les scolaires. Personnellement j’ai souvent réfléchi à comment traiter cette zone, pas facile de tout concilier, stationnements voitures, circulation, et sécurité. N’étant pas du tout pour des bandes cyclables bidirectionnelles, je suggère une bande dans chaque sens, de chaque côté du terre plein central, et mise en zone 30 sur toute la longueur. Et où il n’y a pas de terre plein central, bien délimiter chaque sens de circulation des vélos, par pointillés centraux. Voyez le positionnement du cycliste, il est au centre de la bande cyclable.

Dans son dernier billet en date, Mark Wagenbuur explique (à propos de la ville de Bois-le-Duc aux Pays-Bas où il réside) :
« Une grande partie des aménagements cyclables de la ville est de nature bidirectionnelle. Mais lorsqu’il en est ainsi, soit la piste cyclable bidirectionnelle n’est pas reliée à une route (ce que les Néerlandais appellent les pistes isolées), soit il y a un aménagement cyclable des deux côtés de la route, ce qui permet de choisir le côté de la route qui convient le mieux au trajet à effectuer. «