Un tour des pistes cyclables pour réfléchir à leur pertinence

« Urbex » organisé par Ville Hybride. Tour a velo des amenagements cyclables du Grand Paris.

Le bureau Ville Hybride emmenait une centaine de participants dimanche dernier à la découverte des aménagements cyclables d’une portion du Grand-Paris, de la porte de Vincennes à Ivry-sur-Seine sur une vingtaine de kilomètres. Avis partagés et élucidés. Tous les cyclistes n’ont pas les mêmes besoins.

Les avis sur les pistes toute neuves de la route nationale divergent. Bien propres sur le trottoir, mais pas assez larges, et, surtout, n’apparaissant plus dans les traversées; elles sont finalement trop similaires au trottoir pour qu’il n’y ait pas de conflit avec les piétons. Stein Van Oosteren, porte-parole du collectif Vélo en Ile-de-France, dit qu’on pourrait au moins les rendre visibles en transformant les traversées en plateaux surélevés. Les cyclistes expérimentés ne veulent même pas le savoir, ils sont furieux qu’on fasse encore de telles hérésies. Et puis voilà qu’une voix timide s’élève pour dire qu’elle, au moins, elle s’y sent en sécurité. 

Que se passe-t-il ? Tout simplement que tous les cyclistes ne sont pas pareils. Il y a les habitués et les débutants, les actifs et les vieux, les enfants et ceux qui font juste un saut à la boulangerie.

Le slogan souvent entendu ces temps-ci, et repris dans l’argumentaire de la journée, comme quoi « si les enfants peuvent y aller à vélo tout le monde le peut » est donc vrai, mais parfaitement inutile. D’ailleurs piste pour piste, nous en avons aussi vues qui étaient coupées par un grand rond-point. Les mêmes cyclistes habitués passent par le rond-point dans presque tous les cas plutôt que de faire le tour par un mauvais chemin et devoir attendre pour traverser la route. Si ensuite il n’y a qu’une seule entrée à la piste ils la loupent, et sont condamnés à rouler avec les autos jusqu’au bout. 

La morale de l’histoire c’est que, comme pour les autos, il faut du chemin vicinal comme de l’autoroute, du bien séparé mais contraignant, comme du direct dont on doit gérer les imprévus. Et avec le bien séparé le problème des traversées est entier pour ne pas y reporter les accidents. Il faut aussi pouvoir passer de l’un à l’autre. Ce qui est sûr et certain, a affirmé Stein, c’est que les pistes à double-sens en zone dense c’est la pire des choses, même pour les débutants. Voire encore plusMais bon, je ne suis pas là pour vous faire un cours d’aménagement. 

Un autre rond-point

Notre troupe s’est aussi longuement arrêtée devant le MacVal, un musée d’art moderne dressé à Vitry sur Seine, une ancienne banlieue industrielle désormais plutôt méconnaissable. Au centre du rond-point trône une oeuvre de Jean Dubuffet, mais ce qui a poussé le groupe à s’arrêter c’est que la route à 4 voies est la principale habitante des lieux, le passage cycliste on ne peut plus discret sur l’esplanade du musée et sans existence réglementaire, et le bruit omniprésent. Nous nous sommes longuement interrogés sur ce qu’il aurait fallu faire pour éviter tout cela, éviter finalement que les gens se claquemurent chez eux. 

Au franchissement du pont à l’Anglais, entre Alfortville et Vitry, nous nous sommes lamentés sur le fait que la liaison cyclable le long de la Marne était difficile, et le franchissement du rond-point, encore un, laborieux. On ne peut pas tout transformer d’un coup, tenta de nous consoler l’un des nôtres. C’est là que j’ai raconté qu’au contraire on pouvait très bien tout transformer très rapidement, ce qui avait été fait ici lors de l’aménagement de cette tête de pont au-dessus de la Marne. On n’avait pas hésité à escamoter la continuité cyclable, faisant perdre pas mal de son intérêt à l’ensemble (continuité le long de la Seine puis de la Marne), qu’on tentait maintenant de rattraper tant bien que mal.  

Cette visite, suivie par une bonne centaine de cyclistes, était organisée par Mikaël Silly, fondateur du bureau « Ville hybride ». Son projet est de mettre les habitants au coeur du projet du Grand Paris, et aussi de renforcer sa propre vision. Car qui habite ici, qui sont les Grand-Parisiens? Pas forcément les ingénieurs et technocrates qui créent le grand métro et les bâtiments autour. Les participants étaient invités à remplir un questionnaire à chaque arrêt, une dizaine, dont la synthèse sera adressée à l’APUR (Atelier Parisien d’Urbanisme, étendu à sa métropole), au Département et aux communes concernées. Ce qu’ils en feront reste un mystère, mais sait-on jamais ? 

Vous retrouverez sur le site Ville hybride l’ensemble des manifestations proposées au grand public du Grand Paris par Michaël Silly et son équipe. Tous les parcours se font à vélo, car le vélo est le meilleur moyen de se déplacer. 

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8 réflexions au sujet de “Un tour des pistes cyclables pour réfléchir à leur pertinence”

  1. Je suis un cycliste expérimenté (et à la retraite). J’ai toujours été plutôt hostile aux pistes cyclables hors agglomérations et dubitatif sur la plupart des pistes citadines que je connais : mal conçues, souvent dangereuses – à la merci des ouvertures de portières par ex. et non entretenue (cailloux et bouts de verre, trous et plaques métalliques). La principale limite c’est qu’il existe des centaines de milliers de kilomètres de routes, qu’une infime partie pourrait être munie de pistes, et que l’existence de ces dernières conduit les motorisés à ne plus supporter les cyclistes sur n’importe quelle route (c’est du vécu, comme cet imbécile belliqueux qui croyait que ma départementale d’entrée de ville – de surcroît ex nationale – était interdite aux vélos ! ).

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  2. « qu’une infime partie pourrait être munies de pistes » C’est juste une question de volonté, et donc de choix budgétaires.
    En France, les deux-tiers des cyclistes sont tués hors-agglomération, et ça n’est pas en les envoyant partager la route avec les voitures qu’on verra la part modale décoller de son ridicule 1-2%

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  3. Merci Isabelle pour ce récit. Je n’ai pas pu y aller mais curieuse de connaitre ces aménagements.
    Ce que j’en pense :
    1) En zone urbaine, point besoin de piste cyclable, sauf sur les grands axes départementaux où il faut au contraire une bi-directionnelle de chaque côté de la route et séparée des piétons comme des voitures. Pour le reste, il suffit de diminuer le trafic dans les rues.
    2) Tu as raison, l’enfant de 12 ans qui pédale tout seul en France est un argument fallacieux répété en coeur par les associations. Il faut d’abord que cet enfant de 12 ans soit équipé d’un vélo à sa taille, et ça ce n’est pas gagné !
    3) Dans la même réflexion, faisons d’abord les aménagements pour ceux qui pédalent tous les jours, c’est à dire la continuité et le jalonnement correct, plutôt que de dépenser des millions en aménagement extravagant pour faire venir ceux qui ne viendront que rarement, sauf quand il n’y a plus de places pour garer la voiture !

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    • En zone urbaine, les aménagements cyclables sont justifiés à tous les franchissements de coupures urbaines (franchissement de rivières/fleuves, voies ferrées / voies expresses…). Ces franchissements sont en effet des lieux de concentration du trafic automobile souvent particulièrement hostiles aux piétons et cyclistes (pensons aux portes de Paris par exemple).
      Ailleurs, la bonne solution est plus probablement de dissuader la circulation automobile en empêchant la traversée des quartiers et en renvoyant l’automobiliste systématiquement sur la grande artère d’où il vient.

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    • Oh oui ! sur le territoire de sa commune, un adjoint en charge de la transition écologique (Développement durable, valorisation énergétique, gestion des déchets).

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  4. Avez-vous regardé en détail les endroits où les cyclistes sont tués hors agglomération? Moi, oui. Je vous mets au défi de produire un chiffre du budget qui permettrait de créer les milliers de km de pistes cyclables à l’échelle du pays tout en apportant le niveau fonctionnel nécessaire (qualité du revêtement, des intersections, de la taille de la végétation etc.) pour que les cyclistes qui s’exposent actuellement en roulant sur ces routes acceptent de les quitter pour les utiliser.
    La France est un pays à faible densité de population. Protéger les cyclistes par des pistes cyclables performantes hors agglos est juste irréaliste.
    Les cyclistes tués hors agglomération sont le plus souvent des cyclotouristes qui roulent sur route pour aller plus vite (ou réduire les temps de parcours, ce qui revient au même) et qui sont percutés par des voitures qui roulent vite, conduites par des conducteurs distraits (de plus en plus souvent par leur téléphone).
    Cette statistique (nombre de morts hors agglo) n’a selon moi aucune relation avec la pratique du vélo comme moyen de transport alternatif à la voiture en zone urbaine.
    La sécurité hors agglomération passe selon moi par l’amélioration du réseau de routes vicinales pour en faire des espaces partagés voiture (circulation très locale) et vélo avec les bons artifices visuels et aménagements légers et par une communication renforcée sur la nécessité de correctement partager la route. Indirectement, l’amélioration du réseau routier départemental et sa rectification qui pousse les voitures à l’emprunter est une bonne chose. Il permet de délester le réseau vicinal du trafic auto car il deveint plus performant pour les voitures. Les cyclos qui continuent de rouler sur des axes passants et rapides le font souvent pour maintenir des moyennes élevées ou pour ne pas se casser la tête à naviguer sur le réseau vicinal (et parcequ’ils ont des vélos équipés de pneus très fins, inconfortables, qui leur fait craindre les routes mal revêtues). Qu’ils le fassent à leurs risques et périls (mais je trouve quand même bien de développer une bande suffisamment large à droite du pointillé de délimitation de la chaussée pour faciliter le dépassement en respectant la distance d’1,5m sans risquer la collision frontale).

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