Politique du vélo : la France au pied du mur

Le club des villes cyclables pense que la France est enfin mûre pour une vraie politique du vélo et de la marche. Une conférence de presse qui a montré une forte mobilisation. 

Si je vous dis que le vélo est en plein essor, ou même que ça y est, ça a démarré, vous me croirez. C’est aussi par là qu’a commencé la conférence de presse de rentrée du club des villes cyclables, la présidente Françoise Rossignol s’empressant de lancer le thème des prochaines élections. Car si l’augmentation de la pratique du vélo se voit dans tous nos territoires, du centre-ville de grande-ville au péri-urbain peu dense et même à la campagne, tout cela n’est qu’un début.

Enfin au début de la côte

Le potentiel du vélo n’est plus bloqué, a témoigné le sénateur strasbourgeois Jacques Fernique, vice-président du club des élus nationaux du vélo. Il faut maintenant passer à la « massification ». Même à Strasbourg, où sur l’agglomération on n’est qu’à 3% de part modale, comme partout en France.

Le vélo c’est une chose, la filière industrielle et économique en est son complément indispensable, laquelle ne peut se développer que s’il y a des cyclistes, lesquels ne peuvent voir leur nombre grossir qu’avec des infrastructures bien faites et des services de qualité.

La re-localisation de l’industrie est le thème du rapport que le député Guillaume Gouffier-Cha devrait rendre au Premier ministre vers la fin du mois. Sans le trahir on rappellera seulement que la France a laissé filer tous ses brevets, mais que beaucoup pourrait encore être rapatrié, même les cadres, dit-il1. Une seule exception, les dérailleurs. Qu’à cela ne tienne … le député n’en a guère dit plus mais vous pensez naturellement aux boîtes de vitesses qui équipent déjà de très nombreux vélos de ville ou de voyage… Il évoque aussi les vélos assistés et les vélos cargos, tous véhicules qui font eux aussi « monter en gamme », en clair qui font des marges plus confortables que les simples bicyclettes2
Le rapport portera sur la filière industrielle, mais aussi économique, avec les services, les infrastructures, les sports et les loisirs… et les formations, tant les compétences sont faibles en termes d’ingénierie dans les bureaux d’étude comme dans les collectivités, et en termes techniques pour l’industrie et les services. Plusieurs hypothèses d’évolutions devraient être présentées en conclusion du rapport. 

L’apprentissage du vélo et de sa pratique est aussi crucial, et souffre notamment de la complexité des règles qui enserrent les écoles de la République, précise la présidente.

Vélo, et d’abord marche  

Le club a élargi son nom pour prendre en compte les mobilités actives dans leur ensemble, et surtout la marche. C’est même là que ça devient intéressant, car si en 1998 il fallait encore affirmer que le vélo était une affaire sérieuse3, la marche étant alors assez présente et le vélo très absent, aujourd’hui il ne faudrait pas que les piétons soient les premières victimes des cyclistes. 

C’est pourtant ce qui se passe avec les pistes « sur trottoir » ou avec les tentations d’annulation des voies de bus pour faire de la place aux vélos. Chaussures, transports en commun et vélos sont complémentaires, et des trois usagers c’est le piéton qui doit être prioritaire, alors qu’il aurait tendance à régresser, a-t-on insisté. Il serait temps que la France le comprenne, comme certaines villes qui commencent à interdire les vélos dans les zones piétonnes commerçantes4. Patrice Pattée, adjoint au maire de Sceaux, a remarqué qu’aujourd’hui, même dans sa commune, on créait des conflits. Il faut apaiser (ou abaisser?) les vitesses de tous, ajoute-t-il, même des cyclistes, et en centre-ville commerçant commencer par interdire les trottinettes électriques. Passer une ville à 30 (avec éventuellement quelques axes à 50) pacifie la circulation elle-même, redonne du calme à l’ambiance, et encourage marche et vélo.

Quant au partage des couloirs d’autobus avec les cyclistes, Fabien Bagnon, vice-président de la métropole de Lyon, a indiqué qu’une cinquantaine de kilomètres d’entre eux avaient été rendus définitifs dans la capitale rhônealpine. Pour Mme Rossignol, également 3ème vice-présidente du GART, il faut voir au cas par cas, l’objectif étant la diminution de l’auto-solisme. Alors que nos espaces publics sont encore organisés autour de la voiture l’essentiel des déplacements sont à portée de marche ou de vélo, insiste-t-elle. Il faut se décider à faire des aménagements respectueux, dit encore le lyonnais Fabien Bagnon. 

Maintenir et conforter les programmes actuels

Pour les années qui viennent, quelques soient les résultats des élections, le club souhaite que la lutte contre le vol soit effective aussi à la police, que le plan vélo soit maintenu et même actualisé, et que l’on parle désormais d’ €/an/habitant, comme partout. Cela permet de partir des besoins, pas de totaux abstraits. En conséquence le fond Mobilité active doit, selon le Club, atteindre 30 €/an/habitant, et le forfait Mobilités durables augmenter à 600 €, afin que cela soit significatif et incitatif. Patrice Pattée souhaite que le stationnement payant puisse y être inclus, puisqu’on s’achemine vers des solutions fournies par des entreprises.

Et puis tant qu’à parler chiffres il serait bon de croiser « engagements » et « réalisations » , promesses et dépenses réelles, autant dire. En 2021 le fond Mobilités actives a annoncé 170 millions et versé en réalité 35, selon le député Gouvier-Cha. La faute sans doute aux difficultés à trouver du personnel territorial compétent sur le vélo, peut-être aussi à la rédaction de l’appel à projets. 

La France doit non seulement redevenir un grand pays de l’industrie du cycle, mais aussi redevenir un pays du vélo tout court. Tout se tient, dans un pays réellement cyclable. Mais on en est au tout début de l’histoire du vélo en France, souligne encore Fabien Bagnon. 

Vous pouvez aussi lire le compte-rendu paru dans Localtis : Vélo, comment transformer l’essai


  1. Les cadres peuvent être soudés en France, mais les tubes peuvent-ils se passer de métaux qu’on ne trouve plus chez nous? réponse sans doute dans le rapport.
  2. Sur ce thème on peut consulter mon article L’industrie du cycle va-t-elle tuer le vélo de maman ?
  3. Allusion à mon article C’est sérieux votre histoire de vélo? Dans les Cahiers de médiologie n° 5, du printemps 1998.
  4. A titre d’exemple, dès mon premier voyage au Danemark, dans les années 80, j’avais vu de telles restrictions à Odense.
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4 réflexions au sujet de “Politique du vélo : la France au pied du mur”

  1. que s’il y a des cyclistes, lesquels ne peuvent grossir que – Cette formulation me semble en contradiction avec toute la littérature médicale attestant des effets positifs sur la santé, en particulier l’embonpoint, d’une pratique régulière de l’exercice physique telle que le permet l’usage utilitaire du vélo. 😉
    Run fat, not oil.
    Excellent article au demeurant.

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  2. Je réagis juste sur le fait d’interdire les cyclistes dans les zones piétonnes commerçantes. Attention à ne pas mettre la charrue avant les bœufs. En voyageant à vélo chez nos voisins, j’ai rencontré cela à Freiburg-im-Breisgau, à Portsmouth, et à Amsterdam.
    Dans le premier et dans le dernier cas, ça paraissait naturel de devoir se plier à ce type d’exigence. En effet, dans des villes avec 30 ou 50% de part modale vélo, il y a des vélos partout, c’est le paradis du vélo car il y a des aménagements cyclables partout, et on peut bien s’arrêter pour marcher quelques mètres dans une toute petite minorité de rues…
    Par contre, lorsqu’on est, comme à Portsmouth, dans un endroit qui n’est pas spécialement agréable à parcourir à vélo (malgré quelques pistes cyclables pas trop mal faites) et où il y a très peu de cyclistes, on ressent ça très différemment. On a, au contraire, l’impression que les seuls endroits où on pourrait souffler un peu, et pédaler tranquillement (dans tous les sens du terme : sans stress, mais aussi à faible vitesse pour ne pas gêner les piétons) nous sont interdits. Bien qu’ayant apprécié certains aspects de cette ville, j’étais content de la quitter…
    Bref. Il ne pas faut mettre la charrue avant les bœufs.
    Avant de vouloir interdire les quelques rares cyclistes dans certains secteurs pour protéger les piétons, ce qui est louable, il faut déjà faire en sorte d’avoir une masse de cyclistes conséquente partout.
    Quand cette masse deviendra importante, il sera temps de passer aux interdictions.

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  3. « En 2021 le fond Mobilités actives a annoncé 170 millions et versé en réalité 35, selon le député Gouvier-Cha. »
    C’est peut-être aussi le principe de l’appel à projet qui pose question. N’a-t-il pas tendance à finalement ne financer que des projets prets dont une grande partie se serait peut-être faite sans ce financement : quand on a un projet prêt, surtout si n l’a discuté avec ses futurs utilisateurs, on a prévu son financement bien en amont. Et il devient difficile de dire qu’on attend qu’il veuille bien répondre à l’appel du moment.

    Les collectivités, comme beaucoup d’acteurs économiques ont besoin d’un peu de durabilité dans les financements pour pouvoir planifier leurs investissements.

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