6 questions sur les conséquences des mobilités en libre-service

Partant de l’exemple de Bordeaux-Métropole Hans Kremers nous alerte en 6 questions sur les nombreux effets pervers de l’accroissement des trottinettes et autres objets de mobilité en libre-service sans bornes. Il n’est vraiment pas raisonnable de continuer à fermer les yeux. 

Préambule

Bordeaux Métropole a décidé de réduire le nombre d’opérateurs d’objets de mobilité en libre-service sans borne, appelés aussi “free-floating”. Parmi les 13 actuels nous avons Bird, Bolt, Dott, Jawls, Lime, Pony, Tier, Voi (Blabla Ride), Yego ou Zoov … 
Vingt et un opérateurs ont répondu à son appel à manifestation d’intérêt. La collectivité a annoncé mi-septembre son choix : six opérateurs, dont deux par type d’objet de mobilité  (vélo, trottinette, scooter), cinq déjà présents et un seul nouveau (eDOG). 

Les 6 opérateurs d’objets de mobilité retenus par Bordeaux Métropole

Vélos Bird : 750  vélos à assistance électrique (Vae)
Pony : 550 Vae et 200 vélos « musculaires »

Trottinettes électriques

Dott : 750 trottinettes à assistance électrique (Tae)
Tier : 750 trottinettes à assistance électrique (Tae)

Scooters électriques 

eDOG: 250 scooters
YEGO : 250 scooters

1100 de plus qu’il y a deux ans, soit 3500 objets privés, contre 2000 vélos et VAE publics

Un total de 3500 objets de mobilité (200 vélos, 1300 vae, 1500 Tae et 500 scooters électriques) sera ainsi bientôt proposé par des opérateurs privés. Il s’agit de 1100 objets de plus que fin 2021. Ces chiffres sont à comparer avec l’actuelle offre publique de vélos en libre-service avec bornes de Bordeaux Métropole : 1000 vélos et 1000 Vae.

> Six questions

Cette évolution permet de poser six questions qui concernent toutes les collectivités dans des situations similaires.

  1. Encore plus de bazar ?
  2. Réduire l’exercice physique ?
  3. Plus d’accidents ?
  4. Plein d’objets abandonnés ?
  5. Fin des VLS avec bornes?
  6. Effets néfastes sur l’environnement ?

1. Il y aura-t-il moins de couleurs mais plus de bazar ?

De la réduction du nombre d’opérateurs résultera sûrement un espace public moins coloré par ces objets de mobilité. Mais est-ce que l’encombrement des trottoirs et des places sera moins bazardeux avec 1100 objets de plus ??? Rien n’est moins sûr ….. Il est vrai que la nouvelle charte d’engagement concerne 24 communes au lieu de la seule ville de Bordeaux et qu’elle prévoit un stationnement mieux maîtrisé. Mais les utilisateurs resteront-ils sur ces communes ou bien se concentreront-ils dans les centres des villes principales (Bordeaux, Mérignac, Pessac, …) ? Moins ou plus de bazar ? L’avenir nous le dira.

Gare de Bordeaux – Saint-Jean

2. Est-ce que Bordeaux Métropole veut réduire l’exercice physique de ses habitants ?

Un rapport néerlandais récent montre que parmi les utilisateurs des scooters en libre service dans six grandes villes, 25 % les utilisent à la place du vélo et 10 % la place de la marche. Cela représente pour ces villes une baisse annuelle totale de la pratique du vélo de 10 millions de km et de la marche de 4 millions de km.

Le rapport n’aborde pas les effets des trottinettes électriques pour la simple raison que l’offre en libre service des Tae n’existe pas aux Pays-Bas. En effet, les opérateurs internationaux ne veulent pas faire l’effort d’adapter leurs engins aux règles nationales qui n’autorisent que quelques rares modèles sur la voie publique. Il est fort probable que les  Tae en libre service y auraient des effets sur les pratiques modales comparables à ceux des scooters électriques. 

Une étude française sur les trottinettes électriques, réalisée en 2019 par 6t-bureau de recherche avec le soutien de l’Ademe, conclut dans le même sens que le rapport néerlandais :

  • 9 % des usagers locaux des Tae auraient réalisé leur dernier trajet avec un vélo partagé en libre-service et 3% avec un vélo personnel si la trottinette en libre service n’avait pas existé. 
  • L’usage de la marche aurait globalement diminué pour 6 % des usagers seulement. 

La nouvelle offre de 500 scooters électriques et des 1500 trottinettes électriques provoquera ainsi sûrement une baisse de la pratique du vélo et de la marche à pied. S’agit-il d’un effet sur la santé recherché par Bordeaux Métropole et par toutes les collectivités ayant fait des choix similaires ?

3. Pourquoi accepter plus d’accidents ?

C’est pour conserver le niveau actuel de sécurité routière que les experts du CROW (Pays-Bas) ont déconseillé en 2021 l’autorisation des Tae sur la voie publique tant que des mesures pour réduire les risques ne sont pas possibles. 

Cette conclusion s’appuie sur des recherches en Allemagne et en Norvège. L’Allemagne annonce pour la Trottinette électrique 5,5 accidents par million de km contre 1,2 pour les vélos. La Norvège va plus loin avec respectivement 89 et 8 accidents.

Est-ce que les collectivités qui favorisent le développement des trottinettes électriques ont délibéré en étant conscientes de la dégradation inhérente de la sécurité routière ?

4. Combien d’objets abandonnés va-t-on devoir supporter ?

Les opérateurs non retenus devront quitter les lieux d’ici début novembre. Seront-ils tous en mesure de récupérer leurs objets ? Combien de leurs objets traîneront encore longtemps dans les rues comme cela est le cas à Bordeaux pour les vélos de la société Indigo Weel ? Elle a eu jusqu’à 2000 vélos en libre-service sans borne dans la ville mais elle s’est retirée du marché bordelais il y a deux ans. Encore à ce jour on peut trouver leurs vélos abandonnés et  inutilisables dans l’espace public à Bordeaux.

Indigo weel abandonné depuis deux ans

5. L’offre publique des vélos en libre-service avec bornes est-elle vouée à disparaître ?

Depuis l’arrivée, plutôt chaotique et parfois anarchique, des vélos en libre-service sans borne fin 2017 en France, les opérateurs se sont structurés pour devenir des interlocuteurs des collectivités. Les chartes d’engagement signées entre collectivités et opérateurs en témoignent (Bordeaux, Paris, Strasbourg, Lyon, ….). Ces chartes concernent des règles d’utilisation de l’espace public (stationnement, vitesses …) mais également des redevances pour l’occupation de cet espace. Par exemple la nouvelle charte de Bordeaux Métropole comprend : 

  • le versement par les six opérateurs retenus de 1 % de leur chiffre d’affaires réalisé sur les 24 communes concernées. Ce montant sera partagé entre les communes en fonction de la durée de stationnement par commune.
  • le paiement annuel de 30 € par vélo et par trottinette ainsi que de 50 € par scooter. 

Ces recettes seront utiles pour financer les dépenses prévues par Bordeaux Métropole dans son troisième Plan Vélo. On y trouve par exemple 150 000€ pour créer de nouveaux emplacements dédiés au stationnement des objets en libre-service sans borne et 25 000€/an pour le fonctionnement d’un outil informatique de suivi de l’activité des opérateurs.

Station VCub dans un quartier périphérique de Bordeaux

Force est de constater que des équilibres s’installent ainsi progressivement entre les opérateurs et les collectivités. Par ailleurs Bordeaux Métropole a déclaré que le nombre de véhicules des opérateurs privés pourra évoluer à la hausse en fonction de l’activité. Dans ce cas la question commence à se poser sur l’avenir de l’offre publique des vélos en libre-service avec bornes …
Le deuxième Plan Vélo de Bordeaux Métropole, voté fin 2016, avait prévu 18,5 M€ pour ses vélos en libre-service publics sur la période 2016 – 2020, soit environ 4,5 M€ par an.
Son troisième Plan Vélo (2021 – 2026) n’aborde pas le sujet de cette dépense. Supposant qu’elle s’approche des 4,5 M€ annuels et constatant que l’actuelle crise énergétique imposera des réductions budgétaires, il ne serait pas étonnant que des collectivités diminuent petit à petit leurs systèmes de vélos en libre service avec bornes au bénéfice des opérateurs privés solides et fiables dans la durée.

6. Pourquoi encourager des effets néfastes pour l’environnement ?

Les trottinettes électriques semblent rouler à contre courant de la transition écologique. En 2019 il y a eu trois alertes :

  • Dans un rapport de la Préfecture de la Région d’Île de France : 

Dans l’imaginaire collectif, ces nouvelles mobilités ont pu apparaître comme moins polluantes pour l’environnement, notamment en raison du fait que les engins soient électriques dans leur immense majorité. Les opérateurs eux-mêmes n’hésitent pas à mettre en avant cet aspect de leur flotte, si bien que le Free Floating est souvent assimilé à des modes de déplacements dits « propres ».
En réalité, si l’usage d’une trottinette électrique est moins impactant sur la pollution atmosphérique que celui d’une voiture thermique particulière, les études ont démontré que l’ensemble de la chaîne de production et de gestion mise bout à bout (recharge, dépôt des engins, vandalisme etc) sont quant à eux tout aussi néfastes pour l’environnement, voire davantage. À ce titre Hollingsworth et al (2019) ont mis en évidence l’empreinte écologique que pouvait avoir la création d’une trottinette électrique, de sa conception à son utilisation et en ont conclu qu’une seule trottinette polluerait plus qu’un bus rempli. 

  • D’après la Fédération des professionnels de la micro-mobilité (FP2M) elle-même, la durée de vie d’une trottinette électrique en libre service est d’environ 6 mois, et de 3 à 6 mois pour les batteries. 
  • D’après une étude du bureau Arcadis les émissions de CO2 des trottinettes électriques en libre-service à Paris sont plus importantes que celles des transports publics. Cette étude analyse son cycle de vie, de sa fabrication à son exploitation, et dévoile que son utilisation, dans son mode d’exploitation actuel et sans plus d’encadrement par les pouvoirs publics, dégrade le bilan carbone des villes.
Grands boulevards de Bordeaux, en lisière du centre-ville

La question qui se pose en 2022 est bien de savoir si ces points ont pu être améliorés de façon significative. Si cela n’est pas le cas il convient de demander aux collectivités qui acceptent les Tae en libre service sans borne pourquoi elles encouragent cet engin avec ses effets néfastes pour l’environnement.

Conclusion

Si on les maintient, les objets de mobilité en libre-service sans borne auront plusieurs effets :

  • Le stationnement des scooters électriques, des trottinettes électriques et des vélos électriques ou musculaires encombrera l’espace public tant qu’un outil performant pour maîtriser ce désordre n’existera pas.  
  • Les scooters électriques et les trottinettes électriques provoqueront une baisse de la pratique du vélo et de la marche à pied. 
  • L’augmentation du nombre de trottinettes électriques dégradera la sécurité routière de manière bien plus importante qu’une augmentation équivalente de vélos.
  • Les trottinettes électriques auront un effet néfaste pour l’environnement.

Ce constat devrait inciter les collectivités qui souhaitent autoriser les objets de mobilité en libre-service sans borne à limiter cette offre aux vélos (musculaires et/ou électriques). Nantes est l’une des rares villes françaises à interdire les trottinettes électriques. De même 4 communes de Bordeaux métropole, dont Talence et Blanquefort, s’opposent à ces objets et ont donc refusé de s’associer à la nouvelle charte d’engagement. 


Sources

Trottinettes : la France se trahit

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11 réflexions au sujet de “6 questions sur les conséquences des mobilités en libre-service”

  1. D’autres agglomérations (et élus) ont fait des choix différents pour encadrer la présence de ces opérateurs et le déploiement de leurs flottes sur la voie publique, comme à Strasbourg en 2019. Cela contribue à encourager soit l’utilisation des vélos partagés (Vélhops) soit l’achat par les usagers. Il n’y a pas de fatalité.

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  2. Pour compléter cet article fort intéressant, une récente étude allemande montre que 60% de la part modale des trottinettes en libre service se fait depuis la marche et les transports en commun.
    Je m’éloigne un peu du sujet, mais j’ajouterais que de part leur conception même, les trottinettes électriques permettent/incitent aux accélérations et aux freinages rapides et violents. Elles sont dans la plupart des cas utilisées de cette manière (quasi systématiquement dans le cas des trottinettes partagées). Sans même parler du fait qu’utilisées de cette manière elles consomment beaucoup plus d’énergie, elles contribuent également à nous éloigner de ce qui est un des buts des modes de déplacement « doux et actifs » : la ville apaisée.
    En comparaison, les vélos (même électriques) ne permettent ou n’incitent pas (par économie d’énergie musculaire) aux accélérations violentes. Au freinage également les cyclistes n’ont pas intérêt aux freinages brusques pour éviter de fournir de l’énergie musculaire à la relance. Ce qui donne globalement une conduite plus coulée avec un vélo.

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    • Autant je partage votre analyse sur les TAE et leur mode de gestion par l’utilisateur qui nous éloignent de la cible d’une ville apaisée, autant sur les VAE, je trouve justement que leur mode de conduite par leurs utilisateurs se rapproche beaucoup (plus) de celui des précédents que des utilisateurs du vélo « musculaire ». Je passe d’ailleurs mon temps à pester sur leurs accélérations au démarrage qui n’ont rien de « doux » et aux freinages qui sont plutôt « musclés » justement. De ce constat découle aussi des synchronisations de feux tricolores et des infrastructures cyclables qui sont adaptées aux VAE beaucoup moins aux vélos à muscle.

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    • La ville apaisée est un des buts des déplacements actifs. C’est vrai. Mais ça ne veut pas dire qu’on doit rouler comme des escargots. Avec un vélo classique aussi, on peut accélérer, rouler vite dans les descentes, et freiner fort quand c’est nécessaire.
      On contribue à la ville apaisée, au sens où on ne fait quasiment pas de bruit, on n’encombre pas l’espace, on ne risque pas de renverser quelqu’un et, si on n’est pas trop bête, on roule doucement dans les zones où c’est nécessaire comme les zones piétonnes. Le comportement des usagers des VAE et des trottinettes ne me choque pas à ce niveau là. (Mais je suis d’accord, en revanche, avec l’article, ses interrogations et ses constats.)

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  3. En Allemagne, les trottinettes ont une plaque « d’assurance » (Versicherungskennzeichen), et non pas d’immatriculation, qui certifie que l’engin est bien assuré en RC (même régime que les cyclomoteurs légers). Accessoirement c’est de nature à refreiner les velléités de délit de fuite, et peut-être bien que du coup les accidents corporels sont recensés de façon plus exhaustive que par chez nous.
    Pour moi il est incompréhensible qu’on n’ait pas imposé ce minimum, dès lors que l’assurance RC est obligatoire pour ces engins et pas incluse par défaut dans les assurances « domestiques ».
    Un peu de lecture : Trottinettes électriques : l’assurance est obligatoire ! Ça n’émane pas d’une réclame pour assureurs ou cabinet d’avocat, mais du Fonds de garantie des victimes. Souvent la question de l’assurance est balayée par l’argument que ce seraient juste les méchants assureurs qui chercheraient à placer leurs contrats. Je suis sidéré par l’inconscience qui règne sur ce sujet. Curieux de voir si mon voisin qui circule en vélobécane débridée aurait la moelle d’assumer en cas de malheur, et ne serait pas tenté de s’éclipser, comme cela s’est déjà vu. Certes, quand la victime décède, comme la touriste percutée sur les Voies sur berge, on sort le grand jeu et l’enquête aboutit. Pour les cas plus « bénins », qu’en est-il ?

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  4. Peut-on ajouter que le modèle économique des EDPM en libre service s’appuie largement sur le modèle Uber pour le rechargement des batteries ? Si ces systèmes s’appuient toujours sur des armées d’ « indépendants » qui se battent pour récupérer les engins dans la rue, les recharger dans des conditions de sécurité électrique que personne ne contrôle, et les redéposer dans les meilleurs coins, je crois que c’est un argument supplémentaire pour ne pas les utiliser.

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  5. Article très intéressant qui colle au plus juste à la réalité sur la métropole. La démonstration est faite une fois de plus de l’incompétence notoire des élus qui prennent des décisions en méconnaissance totale des situations avec un résultat de leurs décisions incongrues complètement inadaptées au but recherché.
    Quand prendront-ils le temps suffisant et nécessaire pour bien maîtriser les sujets en s’entourant de sachants complètement indépendants non asservis à des lobbies ?
    Un exemple flagrant parmi tant d’autres : tout le monde se plaint du stationnement anarchique des flottes en free floating alors que d’autre pays ont su parfaitement régler ce dysfonctionnement en pénalisant drastiquement les opérateurs. La France refuse toujours de s’attaquer à la cause, ce qui l’amène à des mauvaises solutions très onéreuses sur les conséquences, ce qui est très lourd de conséquences pour nous tous. Le bon sens et le pragmatisme a complètement disparu au sein de la classe dirigeante.
    Ce free-floating est à bannir totalement car elle engendre trop de malheur humain et de dégradation environnementale. A quand le réveil collectif par rapport à ce nouveau fléau ?

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  6. Bonjour, vous avez le droit d’être militant de votre mode de déplacement et refuser absolument la place à d’autres modèles mais user d’arguments fallacieux , notamment en citant une « étude de la FPMM  » sur la durée de vie des engins est assez scandaleux. Libre à vous de vous enfermer dans des combats d’arrière garde mais je vous prierai de supprimer toutes mentions à la fédération à moins que vous soyez en mesure de communiquer, publiquement, sur cette prétendue étude.
    Jocelyn Loumeto, Délégué Général de la Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité.

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    • Monsieur Loumeto bonjour,
      A aucun moment l’article refuse la place à d’autres modèles de déplacement que le vélo. Par ailleurs, ses arguments ne sont pas comme vous dites « fallacieux » mais objectifs et vérifiables.
      Vous avez probablement lu l’article trop vite en disant que je cite une « étude de la FPMM » car ce n’est pas le cas. En effet, aucune étude de la FFMM n’est citée dans l’article mais une revue fiable à mon sens, LA TRIBUNE. Elle a mentionné la FPMM (qu’elle appelle FP2M) dans un article avec cette phrase : « Côté location et libre-service, la durée de vie d’une trottinette électrique est d’environ six mois, et de trois à six mois pour les batteries, ajoute-t-elle » (la FP2M). J’aurais dû rajouter cet article dans les sources, j’en conviens, ce qui est fait grâce à votre commentaire. Je veux bien supprimer cette information si vous êtes en mesure d’obtenir le même résultat auprès de LA TRIBUNE.
      Quant à votre constat de notre enfermement dans des combats d’arrière garde il est très surprenant lorsque le fond de l’article se soucie des dégradations dans les domaines de l’environnement, de la santé, de la sécurité routière et de l’espace public.

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  7. J’ai noté à Paris, sur la belle piste cyclable qui longe le Bld Voltaire, ce mélange trottinette/bicyclette, qui est dangereux car les premières vont beaucoup trop vite par rapport aux vélos et, en voulant les dépasser en se faufilant, les risques d’accrochage sont graves; à l’origine ces pistes étant réservées aux bicyclettes, il convient de leur laisser cette voie.

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