Isabelle et le vélo

1) La vie en ville nous rend dingues
Sciences et Vie (n° 1128, septembre 2011) nous explique que la vie en ville perturbe le fonctionnement du cerveau, par activation plus forte de l'amygdale et du cortex cingulaire. Parfaitement. Ceci est une piste pour expliquer l'incidence élevée des maladies mentales en ville.
Stress et mauvaise réponse au stress ... voilà un cocktail qui est en train de nous faire perdre les pédales... (comment diminuer le stress, réactiver le cerveau et prévenir les dépressions ? ... vous le savez bien ! retrouver les pédales).

2) Ils ont réinventé le vélo ! Sciences et vie, septembre 2011. Ils ont modélisé la question de l'équilibre, et cela bouscule toutes les idées. De là on peut inventer de nouveaux vélos.

3) Philippe Goujon présente ses ambitions en matière de vélo
Philippe Goujon (dont le groupe de travail national sur le vélo a été présenté ici, 13 juillet) voudrait que le vélo soit présent dans toutes les décisions. Les souhaits et espoirs de plusieurs personnalités  (Fabienne Keller, Geneviève Lafferrère) y participant sont aussi présentés dans cet article.
Jean-Marie Darmian fait part de son "agacement durable". Sur la même page, le président du Club des villes cyclables insiste sur "la nécessité absolue de lancer une politique nationale du vélo".
Rail, Ville & Transports, n° 526, 7 septembre 2011. En vente jusqu'au 21 septembre.

4) Combien peut-on écouler de gens sur une seule voie de 3 m 50 ?

19 000 piétons à l'heure
14 000 cyclistes
9000 personnes dans des bus
et à peine 2000 personnes dans des automobiles.

(3 m 50, c'est une voie routière un peu large, ou une piste cyclable double-sens assez large).

C'est à partir de ce tableau de l'ADEME (établi en 2003) que Bruno Cordier (Adetec, Clermont-Ferrand) explique qu'il faut d'abord et toujours s'intéresser d'abord aux piétons. Ville, Rail & Transports, n° 526, 7 septembre 2011. Vous lirez aussi un tableau sur l'impact du mode de transport sur le petit commerce de centre-ville... Où l'on voit que les automobilistes dépensent beaucoup plus par visite, mais... viennent tellement moins souvent qu'au final ce sont les piétons qui dépensent le plus, et de très loin !

Les deux tableaux en pdf.
Il nous dit ensuite comment il s'y prend pour établir le diagnostic et dresser un plan d'action.

Une fois lue, sa méthode paraît presque évidente. Mais alors, pourquoi n'est-elle pas appliquée? Par manque de culture de la marche à pied, sans doute. Les cyclistes connaissent bien le problème de ces responsables qui, en toute sincérité, ouvrent des grands yeux quand on leur dit qu'il est gênant que les barrières ralentissent le passage, ou que "la sécurité", d'ailleurs toute relative, ne doit pas occulter l'impératif d'efficacité (*) ... Ah bon, le vélo ça sert à se déplacer pour de vrai ?

 

A lire éventuellement : « Décider ensemble », créer une culture de la décision partagée, note publiée ici le 12 août dernier.

(*) Comme le raconte un correspondant : "En ce qui concerne les problèmes de ---, j'ai eu cette semaine une longue conversation avec le Maire de ma commune. J'ai malheureusement pu constater le fossé d'incompréhension qui nous sépare sur ce sujet. Concernant l'aspect peu pratique des barrières et le frein au développement du vélo comme transport doux, il m'a été répondu en terme de conformité. Les barrières sont conformes aux normes et c'est cela le plus important...
Quand j'ai évoqué la perte de temps qu'engendrent les barrières pour quelqu'un qui voudrait effectuer des déplacements domicile travail, on m'a regardé avec de grands yeux ébahis. Pour faire simple, dans son esprit celui qui utilise son vélo pour aller travailler a du temps, il n'est donc pas à 5 minutes près. Enfin venons en à ce qui revient à chaque fois : grâce à ces barrières on garantit la sécurité des usagers... Sur notre commune, j'ai fait remarquer au Maire que l'itinéraire emprunte sur plus de deux kilomètres une rue classique sans qu'aucune protection particulière ne garantisse la sécurité les usagers ..."