Isabelle et le vélo

La fermeture des voies sur berge rive-gauche, à Paris, n'a pas créé d'embouteillage, bien au contraire. Elle a fluidifié le trafic, et les temps de parcours ont bien moins diminué que prévu(1), a expliqué l'urbaniste Paul Lecroart, dans l'émission Ligne de conduite. Avec l'historien Mathieu Flonneau, l'autre invité, il a aussi convenu du fait que l'automobile, dans les centre-villes, avait fortement diminué en nombre, mais que leur taille avait corrélativement augmenté. A l'inverse, ont-ils souligné, elle est toujours extraordinairement dominante dans les banlieues. Et là, l'automobile répond, avec d'autres modes de déplacement, à un besoin légitime, insiste l'historien de l'automobile. Cela relativise les critiques qu'elle subit, insiste-t-il encore.

 

L'excès de routes créée les embouteillages

Paul Lecroart montre que la transformation des autoroutes en boulevards urbains est possible, se fait déjà, et même en France. Deux sont à Nantes, où se tiendra le congrès mondial Velo-city, début juin. Une bientôt à Montreuil, en Région parisienne, où l'autoroute A 186 va y être récupérée pour le tramway. Aux USA on a aussi entrepris de reconquérir des autoroutes, depuis qu'on s'est rendu compte qu'elle créaient un effet d'aubaine, et contribuaient ainsi directement à la formation d'embouteillages. Paul Lecroart rappelle d'ailleurs que la région parisienne est très pénalisée par la congestion de son réseau routier.

 

L'automobile doit être maîtrisée, ne pas en avoir besoin une vraie liberté

Pourtant aucun des deux intervenants ne souhaite que l'automobile disparaisse. L'automobile est un facteur de liberté, souligne Mathieu Flonneau, mais elle doit être maîtrisée. Par exemple, les coupures infranchissables sont inadmissibles, et contre-productives. L'occupation de l'espace public par les autos, fussent-elles en libre-service, pose aussi problème.

 

Paul Lecroart avoue que ne pas avoir d'auto en centre-ville constitue une vraie liberté. Qui a un coût, complète Mathieu Flonneau : en termes de dépenses publiques, simplement insoutenables à terme. Et un coût social et sociologique d'entraînement à la gentrification de certains espaces, ce qui n'est pas sans poser un épineux et réel problème de respect de l'équité républicaine, ajoute-t-il. Qui de l'urbaniste ou du spécialiste de l'automobile a raison ?

 

Le débat est ouvert. Il tient aux vitesses (2), et aux constructions sans plan d'ensemble. Il tient aussi, évidemment, à l'oubli des piétons et des cyclistes dans les stratégies de mobilité. Mais pour commencer, le mieux est d'écouter l'émission.

 

 

Ligne de conduite, La mobilité et la ville de demain. Francebleu Ile-de-France 107.1, chaque samedi et dimanche à 9 h 30. Lien pour écouter en différé. 

Paul Lecroart : urbaniste, Institut d'urbanisme de la région d'Ile-de-France. Sur son travail, voir De la voie rapide à l'avenue urbaine : des autoroutes à transformer

Matthieu Flonneau : historien spécialiste de l'automobilisme, maître de conférence à la Sorbonne et à l'Institut d'Etudes Politiques.

 

 

(1) J'ajoute que je suis bien certaine qu'il y a aussi des comptages sur la fréquentation cycliste des voies rive-gauche, et que j'aimerais bien les connaître. L'usage pour les déplacements liés au travail semble y être important, mais seulement le matin car après, en saison, on ne peut plus passer ! 

(2) Hier le journal Le Parisien publiait un article intitulé "Il y a moins de bouchons!" (sur le boulevard du périphérique). Explication principale : la baisse des vitesses autorisées !