Isabelle et le vélo

Par ailleurs, les outils de mesure et de représentation cartographique des facilités offertes globalement par une ville à la pratique cycliste sont à même de pousser les responsables locaux à l’action, dans une optique d’émulation entre cités.

Ils permettent par la suite de mettre en évidence les progrès réalisés année après année, ce qui peut d’autant plus inciter ces responsables à persévérer qu’ils disposent ainsi d’outils de communication vis-à-vis de leurs administrés.

• Le Bike score, un indice de mobilité cycliste

Dans le cadre d’une session sur les Recherches émergeantes, Meghan Winters a fait un exposé sur le Bike Score, qui est un outil de ce type, un peu sophistiqué. Cet indice de mobilité cycliste s’inspire du Walk Score (indice de mobilité pédestre), concept développé à Seattle par Walk Score Inc, dont le site permet désormais de produire des cartes globales de « marchabilité » des grandes villes des États-Unis, du Canada et d’Australie, ainsi que de calculer la « marchabilité » d’une adresse d’une de ces villes, sur la base de la quantité d’aménités (écoles, commerces, parcs, restaurants, etc.) accessibles à pied.

Les développeurs du Walk Score se sont associés aux chercheurs du programme Cycling in the cities de l’Université de Colombie britannique (UBC) pour adapter l’outil à la pratique cycliste utilitaire.

Le Bike Score repose sur trois éléments.
Les deux premiers — infrastructure cycliste spécifique (pistes et bandes cyclables) et topographie (pente) — concernent le vélo seul (en effet, les piétons disposent en ville en général d’un trottoir, là où les cyclistes n’ont pas forcément d’aménagement à leur disposition, et la pente n’a pas le même impact pour les trajets plus courts qui sont les leurs).
L’autre élément concerne l’accessibilité des destinations. Il intègre l’existence d’aménités à distance de vélo et leur accessibilité réelle par prise en compte de la connectivité du réseau routier.
Pour cet élément, la base de données du Walk Score a pu être réutilisée, quoique sous une forme légèrement modifiée pour tenir compte des distances envisageables à vélo, environ quatre fois plus longues qu’à pied.

Aux États-Unis, un élément supplémentaire est cartographié et participe au Bike Score : il s’agit de la proportion de personnes utilisant le vélo pour les déplacements domicile- travail. La pertinence de cet élément repose sur l’idée d’entraînement par l’exemple (de nombreuses personnes se déplaçant quotidiennement à vélo en inciteraient d’autres à faire de même). L’indice est compris entre 0 (cartographié en rouge sombre) à 100 (cartographié en vert soutenu).

Quelques résultats des Bike score

Des classements.
De nombreuses villes du Canada et des États-Unis font l’objet du Bike Score. En ce qui concerne l’indice global, Victoria, capitale incontestée du Canada en matière de cyclisme urbain (76), Vancouver (74) et Montréal (69) sont les plus cyclables des villes canadiennes, tandis qu’aux États- Unis, Minneapolis (79), Portland (70) et San Francisco (70) arrivent en tête.

Rechercher un logement
Meghan Winters avait précédemment réalisé des travaux sur l’influence de l’environnement construit sur la propension à se déplacer à vélo. Le Walk Score avait cela d’intéressant qu’il était calculable pour une adresse donnée. Selon l’indice obtenu, la voiture était incontournable pour les déplacements de la vie quotidienne (< 25) ou carrément superflue (> 90) avec des positions intermédiaires où l’intérêt de la voiture était de plus en plus discutable.

L’outil Bike Score vise à offrir la même information pour la recherche d’un logement à Bike Score élevé (éventuellement situé dans une fourchette de temps donnée pour le déplacement domicile-travail à vélo), mais l’application n’est pas encore disponible partout.

L’intérêt d’utiliser l’aspect individuel du Bike Score  a été illustré par le Danois Troels Andersen, dans une perspective de promouvoir le vélo dans les déplacements domicile-travail.

 Plus d’informations sur le Bike Score ici.

Texte : Sylvie Abours