Avec deux livres l’historien Julien Demade raconte la rencontre de l’automobile avec le vélo et avec la ville. Il montre que l’automobile détruit tout autour d’elle, et que si dans quelques lieux le vélo semble l’emporter cela ne change rien à l ‘échelle mondiale. Et de toutes façons ce n’est nullement dû à l’action publique. 

Les embarras de Paris

Dans ce premier ouvrage publié en 2015 Julien Demade avait montré que le trafic cycliste allait dépasser celui des automobiles dans Paris dès les années 2020, dès 2022 disait-il, et quelque soit l’engagement public. Pour lui l’action publique n’a aucune influence sur la réalité, puisqu’elle intervient toujours après la pression de cette réalité. On ne fait une piste que s’il y a des cyclistes.

Par ailleurs la baisse de l’automobile constatée dans les métropoles est due notamment à la baisse du stationnement de surface (qui avait lieu sur les trottoirs, partout, gratuitement), consécutivement aux abus devenus insupportables, ainsi qu’à la baisse de l’utilisation (grâce à des incitations au stationnement résident, à l’uniformisation des tarifs de transports publics, forfaits …) comme dans toutes les grandes capitales du monde. L’action publique joue un rôle dans le trafic automobile, en plus comme en moins (taxes / création de voies dédiées etc).

En même temps on assiste à une explosion du vélo (dû à des crises, la dernière ayant été le confinement), qu’il faut bien se décider à accompagner. Ces nouveaux aménagements permettent des trajets plus longs (et donc moins d’usage des TC) et attirent de nouveaux cyclistes par effet mimétique. Mais selon Demade il faudrait faire 7 fois plus d’aménagements spécifiques, et agir sur le stationnement des vélos. 

Pour Paris c’est en banlieue que les solutions de stationnement se développent d’abord (par la Région, Veligo), puis à Paris (gares), et par le secteur privé (12.5, Indigo). 

Motoriser la ville, une histoire mondiale (…)

Dans son second livre, paru en septembre 2026, il aborde la question de façon plus large. Il montre que l’automobile cause la perte des villes, et aussi la perte de l’humanité. Voici quelques notes prises lors de ma lecture. La plupart ne sont pas des citations mais des résumés ou explicitations de ma part.

Le vélo comme la marche ont été chassés, et ce qu’on fait « pour eux » n’est qu’une ségrégation de plus par rapport à l’avant automobile. La place centrale est et reste dévolue à l’automobile. 

Le déplacement à pied occupe 1m2, contre 61 m2 pour l’automobile sans compter son stationnement. Exemples aux USA et en Chine. L’élargissement du Bronx a provoqué la dégradation complète du lieu. Pp. 100-101. Paris p. 103.

Avec l’auto la ville se tue elle-même

La ville se tue elle-même par l’automobile, qui empêche même l’entrée au centre (les bouchons aux portes de Paris ou de Lyon) et bousille le paysage urbain par ses rocades, voies express, noeuds routiers etc.

C’est un mouvement auto-entretenu car l’extension des machines automobiles oblige même des cyclistes à renoncer au vélo, créant un monopole des modes motorisés et jouant un rôle important dans l’extension des zones habitées (au détriment des zones cultivées). Entre 1970 et 2000 la surface urbanisée mondiale a été multipliée par 4 (p. 105). C’est directement lié à l’automobile. 

Ainsi la baisse du vélo est liée à la création ex-nihilo de banlieues  et à l’automatisation des déplacements. Le système se mord la queue. p. 123. 

L’auto disqualifie le vélo

Le métro fait de la place à l’auto
L’auto et le métro enlèvent de l’utilité (de la pertinence) au vélo

L’ »inutilité» du vélo a été créée par l’automobile, qui empêche le vélo d’être efficace (p. 138) et fait perdre aux automobilistes la compétence d’utiliser un vélo (p. 135). Avec pour résultat l’augmentation de l’obésité (cf Chine p. 139).

La motorisation est partout

Il faut aussi noter que l’expansion occidentale du vélo ou de la marche est assez fortement due à leur motorisation (VAE, trottinettes électriques). Aux Pays-Bas 50% des vélos vendus aujourd’hui sont des VAE.

« La généralisation de l’automatisation (…) ne nous libère de nos tâches que pour mieux nous asservir aux objets qui les effectuent ».  Si on le cache c’est que le capitalisme s’en nourrit. 

« Plus une personne utilise les modes motorisés pour se déplacer plus elle détruit sa propre capacité physique à recourir aux modes actifs ». 

Par ailleurs au niveau mondial, la population des pays riches ne représente que 16 % de la population mondiale (p. 134) ce qui fait que nos « progrès » n’ont pas beaucoup d’influence sur la planète.

Les riches ont intérêt à la motorisation

Julien Demade remarque que l’on construit les autoroutes avant l’auto, et les pistes cyclables après les cyclistes. C’est ce qui a été fait à Pékin, New-York, Shangaï (ou récemment à Toulouse) etc. 

46% des déplacements des plus pauvres se font en modes actifs, et 20% chez les plus riches, qui vont aussi beaucoup plus loin. Ce sont donc bien les riches qui ont intérêt à la motorisation. (p. 143)

Cela entretient le capitalisme car alors il n’y a plus rien de gratuit (l’entretien du vélo par exemple), tout se paye, entretien de voitures compliquées, essence, véhicule lui-même, transports … et même maintenant signalisation routière (les « applis » d’itinéraires).

Comme en fait les riches empêchent ce qui permettrait d’y échapper ils contribuent au malaise.

Le capitalisme est un régime de croissance infinie or le déplacement motorisé créé l’embouteillage et le blocage, et l’impossibilité de s’en passer. Ce qui n’était qu’un moyen est devenu une fin. Nous sommes donc dans un état de dysfonctionnement majeur : le remède bloque tout et détruit tout, la ville et l’humanité. (Pp. 154 – 55)  

→ Alors « militer pour le vélo » a-t-il un sens ? 

*

Je vous invite à lire ce petit livre, dont le style est plus moderne que celui du premier livre, bien qu’il reste quelques mots compliqués qui rendent le raisonnement quelquefois un peu difficile à suivre. Il y a pire, c’est le résumé rédigé par l’auteur ! Peut-être cependant êtes-vous meilleurs que moi ? Quoi qu’il en soit ce livre vous ouvrira de nombreuses portes de compréhension de la situation actuelle. Il ne contredit pas ce qui a déjà été publié mais l’enrichit en focalisant sur la notion de motorisation, qui, grâce à lui, apparaît comme le pivot de l’histoire actuelle et récente.

Il sera une excellente préparation au livre Déviation, pour un tournant radical des mobilités face aux limites planétaires, que je présenterai ici bientôt. Il est urgent,(…) d’organiser un ralentissement général de nos vies. » nous répète le Forum Vies Mobiles. Il faut abandonner la soumission au moteur, nous dit Julien Demade.

Motoriser la ville. Une histoire mondiale des déplacements urbains (fin XIXe-début XXIe siècle).

PUF, 18 €, Format poche, août 2026

Relire Les embarras de Paris, une ville piégée par ses illusions technicistes (2015), éditions L’Harmattan

Le résumé proposé par l’auteur : 

La mobilité spatiale, quel que soit ce sur quoi elle porte, connaît deux grandes formes : autogène et exogène, soit l’opposition entre d’une part une mobilité générée par l’entité sur laquelle elle porte (et qui donc fournit l’énergie nécessaire à ce déplacement) et d’autre part une mobilité dérivée, caractérisée notamment par l’utilisation d’une source extérieure d’énergie. S’agissant de la mobilité humaine, la révolution industrielle a provoqué un bouleversement des rapports entre mobilité autogène et exogène en permettant à la mobilité exogène de devenir motorisée, et donc de ne plus dépendre de formes d’énergies externes qui soit, parce qu’elle était animale, n’était pas foncièrement différente de la forme d’énergie mobilisée par la mobilité autogène humaine, soit, parce qu’elle dépendait des éléments (vent, courant), si inversement elle était d’une toute autre puissance, était difficile à contrôler. Le passage à la mobilité motorisée, donc, permit de disposer d’une source d’énergie exogène appliquée au déplacement qui soit aussi efficace que stable, deux caractéristiques qui n’avaient jusqu’alors pu être conjointes, et dont l’alliance désormais donnait à la mobilité exogène un avantage décisif sur la mobilité autogène, amenant ainsi à une motorisation des pratiques de déplacement (qui s’inscrivait elle-même dans cette motorisation beaucoup plus générale des pratiques qui caractérise l’industrialisation). Néanmoins, la mobilité exogène motorisée s’accompagnant nécessairement d’une dépendance envers des objets techniques encombrants, complexes, coûteux aussi bien à fabriquer qu’à faire fonctionner, et requérant fréquemment des infrastructures spécifiques, pour certains types de déplacements au moins la mobilité active restait parfaitement compétitive-et ce d’autant plus que cette même industrialisation qui avait permis à la mobilité exogène d’opérer un saut qualitatif, n’avait pas moins amené une considérable amélioration de la mobilité autogène humaine, ceci grâce à sa mécanisation (sous la figure du vélo), qui en quadruplait l’efficacité.

https://shs.hal.science/halshs-02301207