Une tribune de Samy Guyet
Le 29 septembre 2020 Isabelle écrivait Angles morts : ça peut durer encore 10 ans, le lendemain de la mort de Lise Gross à Nantes.
Que s’est-il passé depuis ? Ça dure, c’est dur : chaque année, une centaine de piétons, cyclistes, usagers de 2 roues motorisés ou d’engins de déplacement personnels sont tués dans des collisions impliquant un poids lourd, un autocar ou un autobus. Des centaines sont gravement blessés. Et, à Paris, les femmes à vélo sont, en proportion, davantage tuées que les hommes lors de collisions avec des poids lourds.
Quelle est la couverture médiatique de ces collisions ? C’est le vélo qui tue, titre Radio France. Les réactions sur les réseaux (anti)sociaux fustigent le comportement des cyclistes responsables de leur sort, après tout, il y a bien des autocollants sur les camions… Voici l’avis de Frère la route illustré par une situation réelle.
Comme le rappelle Place au Vélo métropole nantaise « les solutions existent, saisissons-les » : limiter la présence des poids lourds en ville, sécuriser les itinéraires et les véhicules, conditionner l’accès des poids lourds à la sécurité.
La sensibilisation est un levier communément activé par les associations du réseau FUB, la Sécurité routière, les fédérations sectorielles, les assureurs… plutôt à destination des cyclistes, rarement des conducteurs (ne jamais dépasser un cycliste à l’approche d’une intersection ou d’un giratoire). La hiérarchie des mesures est expliquée ici par Altis play, à l’occasion hélas d’une nouvelle collision mortelle à Paris. Alors qu’en est-il des autres leviers proposés par la FUB ?
Que fait l’Europe ?
Il faudra attendre 2029 pour que le règlement impose des améliorations de la visibilité directe depuis la cabine (Direct Vision Standard), inspirées du dispositif londonien, pour les véhicules neufs. Rien pour la flotte existante.
Que fait Londres ?
Comme pour le respect des distances de dépassement et la possibilité de saisir la police avec une vidéo, la Grande-Bretagne nous montre l’exemple avec la ville de Londres qui, depuis 2019, restreint son accès aux seuls poids lourds équipés de systèmes à vision directe. Le bilan montre une diminution de moitié des collisions fatales et graves pour 2024 par rapport à la moyenne 2017-2019 (un tiers si on compare la période 2022-2024 à 2017-2019).
Que fait la France ?
L’Etat impose, depuis le 1er janvier 2021, une signalisation (des autocollants) matérialisant les angles morts et visible sur les côtés et à l’arrière des véhicules de plus de 3,5 tonnes. Ces autocollants sont-ils efficaces ? Chaque semaine, les medias relatent des collisions graves ou mortelles impliquant des véhicules de grand gabarit. Des parents, comme ceux de Grâce Lochin, alertent, médiatisent et portent l’affaire en justice. Les tribunaux sont embarrassés par ces dossiers : la responsabilité des collectivités, en charge des aménagements, n’est pas reconnue, les conducteurs sont peu condamnés (mais marqués eux aussi), leur employeur (responsable de l’équipement du camion) et l’Etat ne sont jamais mis en cause.
La FUB avait pourtant proposé et obtenu que l’article 251-1 du Code de l’énergie soit modifié par l’article 103 de la Loi Climat-Résilience pour introduire la possibilité d’une aide à « l’installation d’équipements techniques de nature à améliorer la sécurité », soit des dispositifs réduisant les angles morts des camions existants (caméras 360, alertes sonores…).
Malgré les échanges de la FUB avec le conseiller en charge des transports au ministère de la Transition écologique, le gouvernement et les parlementaires ont refusé avec constance d’accorder un budget à cette mesure, comme le montre le rejet de l’amendement de Matthieu Orphelin en 2022, ce que j’ai rappelé au micro de TéléNantes.
Les systèmes de vision directe sont pourtant expérimentés dans plusieurs villes (Montpellier, Ile de France, Lyon…) mais plutôt par des acteurs publics ou assimilé (transport de voyageurs, collecte d’ordures ménagères). Les acteurs privés semblent moins avancés : par exemple seuls 5 % des camions toupie en seraient équipés.
Les conducteurs de poids lourds sont présumés responsables dans 38 % des accidents mortels les impliquant, soit beaucoup moins souvent que les autres conducteurs. Le traumatisme des conducteurs impliqués dans les collisions est à prendre en compte. L’apport des systèmes à vision directe est reconnu par leur profession et par un institut de recherche.
La FUB ne lâche pas l’affaire, Emmanuel Barbe temporise
Dans ses propositions pour lutter contre les violences motorisées, la FUB alerte de nouveau sur le sujet des angles morts (point 10). Le rapport d’Emmanuel Barbe (chapitre 6.2 page 72) écarte l’aide à l’équipement des camions existants au motif d’un surcoût trop important du rétrofit par rapport aux camions neufs. Pourtant, le Syndicat National du Béton Prêt à l’Emploi (SNBPE) estimait en 2021 que le coût de 4 caméras 360 degrés serait de 5 000 à 6 000 € pour équiper un camion existant. De plus les camions récents, équipés de cette vision 360, sont conçus avec des cabines basses et vitrées, comme le montraient le SNBPE et l’association Nos Rues Demain en octobre 2021 à Saint Sébastien sur Loire.
La demande de Jean-Baptiste Gernet, alors élu à Strasbourg et de nombreux députés en 2019 (amendement retiré) de permettre aux maires de limiter l’accès au centre-ville comme l’a fait Londres, n’est pas jugée recevable non plus, au motif de la complexité des contrôles. Emmanuel Barbe se contente de préconiser une révision de l’arrêté relatif aux autocollants (recommandation n°39).
Un sujet multi-factoriel : l’importance des aménagements, mais qui va les financer ?
Des améliorations légères des carrefours, comme la généralisation des sas vélo, les cédez-le-passage cyclistes au feu, des feux décalés pour les cyclistes sont demandées par la FUB dans sa note.
Mais ces signalisations, souhaitables, ne sont pas suffisantes.
A Paris, le débouché du pont de la Concorde devant l’Assemblée Nationale, où Armelle Cizeron a été tuée en 2018, n’a été amélioré qu’en 2021.
A Rennes, le carrefour Patton-Rochester-Armorique où Grâce a été tuée va enfin être réaménagé, 5 ans après la collision mortelle.
A Nantes, une nouvelle collision grave, survenue au même endroit où Lise Gross avait été tuée, a cette fois entraîné une réaction rapide de la métropole, qui a modifié la configuration pendant les travaux en attendant l’aménagement définitif.
A Toulouse, l’intersection devant le Palais de Justice est restée telle quelle depuis que Manon Capelle a été écrasée.
Le gouvernement veut pourtant revenir sur l’obligation de créer de réels aménagements cyclables et a supprimé les appels à projets pour soutenir les collectivités. Et la Vision Zéro se fait attendre en France.
Rendez-vous dans quelques milliers de morts et de blessés graves pour une nouvelle tribune ?
Samy Guyet
Bonjour Isabelle, Je ne suis pas une fan de videos de détection sur la voie publique mais elles ont beaucoup de succès. Qui empêche les municipalités de détecter par le même type d’équipement les manquements à la sécurité des véhicules motorisés ? Il y aurait tellement de détections d’actes dangereux et interdits que, peut-être, on commencerait à sévir !
Sujet sensible car il nécessite une vraie prise de conscience par tout un chacun. Comme c’est dit fort justement, après des centaines de morts nos élus apporteront sans doute les bonnes solutions. Ainsi va la France. C’est déplorable mais malheureusement c’est ainsi depuis des lustres.
Pour mémoire les points noirs sur les routes mettent combien de temps pour être résorbés? Un minimum de 5 morts requis pour voir une prise en compte ou un semblant d’aménagement. Combien de morts a-t’il fallu pour voir les 3 voies régulées, les carrefours dangereux arrondis ou équipés, les passages à niveau sécurisés, etc ?
La sécurité n’a jamais été prise en compte sérieusement dans notre pays et c’est pour cela que nous sommes l’un des pays les plus mal classés (sans être le bonnet d’âne pour autant).
Les solutions existent pour des routes plus sûres mais la volonté et le courage politique manquent une fois de plus, pas forcément les moyens.
Bonjour, je suis moniteur et guide vélo, merci pour votre article sourcé, chose rare de nos jours.
Concernant les angles morts, il existe tout de même un gros, voir grave manque de sensibilisation du public sur ce danger. L’absence de budget pour l’éducation au vélo pèse lourd sur la capacité de la population à mieux appréhender les risques.
D’un point de vue financier, j’aimerais souligner qu’une séance de vélo « conduite urbaine » pour 6 personnes sur une demi-journée coûte environ 180€ et permet d’aborder de nombreux autres risques et bonnes pratiques pour les éviter.
Entre une obligation d’équipement à 6000 € par camion et une sensibilisation à 30 € par personne, il me semble nécessaire de réfléchir aussi à la sensibilisation VS l’aménagement et la technologie.
Merci pour ces remarques utiles !
Le collectif Elles à vélo a lancé une pétition « Zéro Angle Mort » sur le site de l’assemblée nationale https://petitions.assemblee-nationale.fr/initiatives/i-5381pour