L’ex-RN 20 doit s’extraire du 20ème siècle

L’ex RN 20 (plein sud de Paris à partir de la porte d’Orléans), rebaptisée RD 920, est l’objet de projets visant à la moderniser en profondeur. Les cyclistes y auront leur place, c’est écrit… Abel Guggenheim nous montre que cette place est tellement mal fichue qu’on s’étonne qu’aujourd’hui on en soit encore là. Il invite les cyclistes à participer activement et efficacement à la concertation préalable en cours, du 26 mars au 11 mai 2018.

L’illustration en première page du dossier en ligne sur le site du Département des Hauts-de-Seine permet d’en saisir immédiatement l’esprit : une large avenue, dont l’essentiel est consacré à la circulation automobile (5 largeurs de circulation et 3 de stationnement, intercalées de rangées d’arbrisseaux), quelques êtres humains à pied ou à vélo se partageant une bande étroite sur le côté.

Le résumé de la présentation confirme l’ordre des priorités révélé par cette illustration :

La fluidité du trafic, la sécurisation des carrefours,
l’amélioration des mobilités douces, la mise en valeur paysagère
sont autant de lignes directrices de ce projet
pour améliorer le confort de vie des habitants.

Pour le dire sans détours, cette route n’est actuellement efficace pour personne, en particulier pas pour la circulation motorisée. Le premier objectif de cet aménagement est clairement de rendre plus efficace cette circulation, de la fluidifier dans le langage actuel. C’est une voie rapide qu’on aménage pour les véhicules automobiles. On leur propose aussi de nombreuses places de stationnement, en ajoutant aux traditionnelles places de part et d’autre de la chaussée des contre-allées de stationnement.

Les espaces résiduels sont concédés aux citoyen·ne·s non motorisé·e·s.

Priorité à la circulation automobile
La priorité donnée à la circulation automobile se révèle en particulier par l’homogénéité, sur l’intégralité du parcours, des files de circulation motorisée (ce qui représente une nette amélioration par rapport à la situation actuelle, où la largeur occupée par l’automobile varie, ce qui occasionne des accumulations de véhicules là où cette largeur est trop importante). La largeur de la chaussée est effectivement, comme l’indique le texte, rétrécie par endroits, mais uniquement là où ça contribue à l’efficacité de la circulation automobile.

A l’inverse, les aménagements destinés aux usagers sans moteur sont hétérogènes et discontinus. Pour les cyclistes, on en distingue deux principaux :

  • Des pistes cyclables sur des trottoirs peu larges, susceptibles d’occasionner des conflits entre cyclistes et piéton·ne·s

 

  • Des itinéraires repérés par des pictogrammes dans des contre-allées destinées au stationnement automobile, d’une largeur insuffisante pour la cohabitation entre vélos et automobiles et par ailleurs, si l’on se fie aux illustrations, pavées.

 

On aura bien sûr observé que le cycliste représenté sur l’illustration ci-dessus circule très précisément là où il est fortement déconseillé de circuler, c’est-à-dire dans la zone d’ouverture des portières, et là où il peut donner l’impression à la personne conduisant l’automobile qui le suit qu’elle a la place pour le doubler, alors que cette largeur ne lui permettrait de le doubler ni légalement ni en sécurité.

Pointillés pour les cyclistes
Si l’on regarde un peu en détail les plans d’ensemble proposés, on observe de plus que les deux types d’aménagements semblent s’alterner, avec de fréquents passages de l’un à l’autre. Tout indique donc que ces aménagements cyclables ne sont destinés qu’à des trajets de quelques centaines de mètres au plus, à vitesse très très modérée. Sur une des illustrations une cycliste semble d’ailleurs pousser son vélo.

Ce que les concepteurs de ce projet ne semblent pas du tout avoir imaginé, c’est que des cyclistes puissent se déplacer sur plusieurs kilomètres à vitesse continue et soutenue, par exemple pour se rendre à leur travail. C’est en particulier le cas de nombreuses personnes habitant par exemple Bourg-la-Reine, Sceaux, Fresnes, l’Haÿ-les-Roses, et travaillant vers Denfert ou Montparnasse à Paris, d’autres habitant Bagneux ou Cachan et travaillant dans le centre de Paris : les distances à parcourir par ces personnes sont de 6 à 10 kilomètres, c’est-à-dire précisément celles pour laquelle le vélo est le plus souvent le véhicule le plus pertinent, tant en terme de temps de déplacement, de coût individuel et collectif, de santé et de bien-être. À l’inverse, ce sont les distances pour lesquelles les véhicules motorisés sont les moins pertinents, tant pour la pollution qu’ils émettent que pour les coûts qu’ils engendrent et la surface qu’ils mobilisent pour se déplacer puis pour stationner.

Mais pour que les cyclistes puissent utiliser ce trajet, rectiligne et presque plat, il leur faut une infrastructure de qualité, continue et homogène, leur assurant une bonne sécurité objective et subjective, en particulier en leur évitant les conflits à la fois avec les piétons et avec les véhicules motorisés, c’est-à-dire exactement l’inverse de ce que ce projet propose.

Travaux dans 3 ans
Les travaux doivent débuter en 2021. Si cette requalification de l’ancienne RN20 est réalisée dans l’esprit qui transparaît dans ces illustrations, textes et esquisses, et compte tenu des évolutions en cours, la RD 920 sera obsolète dès son inauguration et restera le dernier vestige du 20ème siècle finissant.

Mais rien n’est définitif. La phase actuelle est la première, celle de la concertation préalable. Elle sera suivie d’une longue phase d’études, et l’enquête publique devrait se dérouler au début de 2020.

C’est le moment de réagir
Il est donc tout à fait temps d’agir pour infléchir les choix fondamentaux présentés dans ce document. Les cyclistes doivent, tout au long de cette concertation, être présent·e·s, agir avec efficacité, conviction, dans un esprit résolument constructif, et convaincre. Montrer que la réalisation d’un itinéraire continu, efficace et confortable pour les cyclistes sur la RD 920 n’est ni un “plus” environnemental à la mode, ni un truc d’écolo-bobos pour riches oisifs, ni une aumône pour banlieusards trop pauvres pour se payer une automobile, ni …, mais une nécessité, au début des années ’20 du 21ème siècle, de donner à chaque mode de déplacement, et en particulier aux plus efficaces d’entre eux, la place dont ils auront besoin. S’il correspond à ces critères, l’itinéraire cyclable longeant la RD 920 sera évidemment emprunté par de très nombreux cyclistes.

Une permanence et une réunion publique ont lieu dans chacune des 5 communes traversées par le projet. Il est indispensable que les cyclistes soient en nombre dans ces réunions, pour expliquer tranquillement aux autorités en charge de ce sujet ce qu’il est nécessaire de faire pour que la prise en compte des déplacements cyclistes ne soit pas qu’une affirmation sur papier mais une réalité.

A la radio dimanche

Last but not least, cet aménagement sera l’un des sujets de mon émission Rayons Libres*, ce dimanche 8 avril à 14h, avec pour invité Stein van Oosteren, président de FAR à vélo, association des cyclistes de Fontenay-Aux-Roses, évidemment très active sur ce dossier.

* En direct : Cause Commune FM, 93.1 en région parisienne ou cause-commune.fm en cliquant sur le triangle en bas à gauche.
* Pour réécouter : Rayons Libres #7 sur cause-commune.fm/rli.html

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5 thoughts on “L’ex-RN 20 doit s’extraire du 20ème siècle

  1. Comme à chaque fois le diable est dans les détails.
    Les graphistes savent-ils seulement ce qu’ils font lorsqu’ils dessinent des cyclistes dans la zone d’ouverture des portières ? Ils nous ont fait le coup à Malakoff (projet de requalification à peine plus avancé que la RD920) et j’ai évidemment protesté.
    L’idée de contre-allées apaisées est séduisante mais elle ne marche que là où l’activité riveraine est réduite. Sur la RD920 à Montrouge les voies extérieures dédiées aux bus sont rendues impraticables par la quantité de véhicules à l’arrêt “pour 5 minutes”.
    Ce n’est pas gagné d’avance…

  2. Ce cas n’est malheureusement pas isolé. Le problème vient pour moi du fait que les aménagements cyclistes sont toujours des annexes d’un projet concentré sur la circulation automobile. Ils sont pris comme une possibilité de bouche-trou ou de décor politiquement correct plus que sous l’angle de leur réelle praticité. Peut-être qu’en formant mieux les ingénieurs routiers on pourrait arriver à des standards satisfaisants de conception des pistes cyclables. Mais pour moi la vraie avancée serait d’avoir des projets dédiés de créations de parcours cyclistes, ne passant pas forcément par les grandes voies routières, offrant une cohérence sur plusieurs kilomètres et se concentrant sur le coté pratique et sécurisant. On peut toujours réver….

    • Tout à fait d’accord. Le potentiel cycliste sur ces 20 km est énorme et doit être vu sous l’angle de l’efficacité. Si l’on voit la route à partir du trafic motorisé tout le reste est de l’accompagnement, du secondaire. En ville on devrait toujours commencer par les façades. Cela relève de l’ambition politique, de la vision urbanistique. La traduction technique n’est à mon avis que secondaire car les compétences se trouvent des lors que l’exigence est claire.
      Commencons par avoir de belles routes urbaines, les REV viendront après.

  3. Au risque de choquer, je trouve absurde d’investir des millions d’euros dans ce projet de requalification de l’ex N20.
    Je considère que l’espace occupé par la chaussée est suffisamment large pour tracer à la peinture les voies vélo, bus et véhicules.
    Des bandes cyclables bien tracées sont préférables aux pistes cyclables en zone urbaine. Il faut arrêter d’encombrer l’espace public urbain d’obstacles qui nuisent à la fluidité des déplacements y compris des PMR.
    Les économies réalisées avec un aménagement plus pragmatique pourraient être utilement consacrées à la réalisation de stationnements sécurisés pour les vélos. Je pense par exemple à la gare de Bourg la Reine où il faudrait construire au moins 1000 places vélos compte tenu du potentiel de voyageurs alentour, et bien évidemment à proximité immédiate d’autres gares.
    On peut penser que d’ici là, le RER B fonctionnera correctement et que le travail en horaires décalés progressera pour écrêter les tristes heures de pointe…
    Personnellement, je préfère prendre des rues parallèles à la D920 lorsque je vais au sud de Paris, mais elles ne disposent pas hélas d’un minimum d’aménagements cyclables et de signalisation.
    Pour conclure, les cyclistes doivent réagir lorsque les collectivités territoriales réalisent des travaux de voirie sans intégrer des aménagements cyclables, en infraction à l’article 20 de la LAURE (code de l’environnement). Ces travaux sont une opportunité de repenser l’aménagement de l’espace public de façade à façade.

  4. Alterner piste en site propre et contre-allée de parking ne me dérangerait pas trop si les mouvements de véhicules y étaient rares. Mais ici, ça n’est pas le cas. Cette proposition d’aménagement ne peut pas être acceptée en l’état.
    De plus, il est à craindre que, puisque la piste est au niveau du trottoir, les cyclistes soient confrontés à une bordure de 2 ou 3 centimètres à chaque passage d’une contre allée à une piste. Ça va ressembler au boulevard Magenta ou au boulevard Barbès. Bref, n’importe quoi.

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