Ceux qui se déplacent le moins facilement sont aussi ceux qui se déplacent le plus

Les distances parcourues sont bien supérieures à ce qu’on croyait, montre le forum Vies Mobiles,  et les disparités bien plus fortes qu’imaginé. Ceux qui travaillent le plus et sont les moins payés sont aussi ceux qui se déplacent le plus souvent et le plus lentement. Ce sont aussi ceux pour qui aucune alternative à l’automobile n’est envisagée. 

  • Les chiffres de la mobilité sont environ le double de ce qu’on croyait
  • Ce sont les temps passés à se déplacer pendant le travail qui ont été les plus sous-estimés
  • Plus de réalisme pour de meilleures décisions
  • Que faut-il faire ? 

Les chiffres de la mobilité sont environ le double de ce qu’on croyait

Les distances parcourues sont bien supérieures à ce qu’on croyait, montre le forum des mobilités, si l’on tient compte de tous les déplacements du quotidien.

Le forum a réalisé une enquête plus fouillée que celles réalisées régulièrement par l’Etat (Enquête Nationale Transports et Déplacements, tous les 10 ou 12 ans) auprès de 1000 personnes par région de France, par internet, et 1200 personnes peu ou pas diplômées en tête-à-tête. 
Elle a aussi enquêté non sur le jour d’hier, comme le font les enquêteurs de l’Etat en espérant que l’addition des jours pris au hasard fera un jour moyen, mais en demandant aux sujets de relever, au fur et à mesure, tous leurs déplacements en temps réel et pendant 15 jours d’affilée.
La seconde innovation c’est qu’ont été comptabilisés tous les déplacements, et pas seulement ceux qui sont liés au sujet. Les déplacements entre deux lieux de travail, ceux qui sont explicitement liés au travail, ont été comptabilisés aussi. Ce qui intéresse le forum, ce n’est pas une vision simplifiée statistique des déplacements, ce n’est pas les déplacements personnels, c’est les kilomètres parcourus, et leur empreinte écologique, et les leviers pour les faire diminuer. 

Les résultats c’est d’abord que temps passé et distances parcourues sont environ le double que ce qu’on croyait. Le forum les a divisés en 4 catégories :

  1. Les déplacements contraints, c’est-à-dire obligatoires et avec horaires imposés : entre le domicile et les lieux de travail ou d’étude.
  2. Les déplacements vitaux, pour l’alimentation, le docteur ou les obligations administratives.
  3. Les déplacements d’accompagnement, enfants, malades, gens ayant besoin d’être accompagnés.
  4. Les déplacements libres, relations sociales, visites, vie associative.
Distances moyennes par motif de déplacement, dans chaque sens (« portée »)
Temps et distances entre le domicile et le lieu de travail, par semaine, rapportés aux revenus

Quelques autres résultats

  • En moyenne un Français parcourt 400 km par semaine, et y passe 10 heures, soit l’équivalent d’une 6° journée de travail.
  • En moyenne les Français se déplacent 1 h 30 par jour (contre 1 heure dans les enquêtes officielles), avec d’énormes disparités. Cela va de 10 minutes à … 5 heures. On voit déjà la suite : il ne peut y avoir de réglement universel.
Temps de déplacement hebdomadaires tous motifs

Ce sont les temps passés à se déplacer pendant le travail qui ont été les plus sous-estimés

  • Les temps contraints, du travail ou des études, sont les plus sous-estimés. Notamment parce que les statistiques ne s’en occupent pas pour la partie liée au travail lui-même. Ces temps sont le double de ce qu’on croyait, et les plus impactés sont ceux qui travaillent le plus.
  • 40% des emplois sont mobiles par nature : chauffeurs, livreurs, dépanneurs, aides à domicile…
  • D’une façon générale ce sont ceux qui travaillent le plus qui se déplacent le plus. Ils font souvent plus de 100 km par jour!

Ceux  qui se déplacent le plus souvent, et qui se déplacent le plus lentement, sont les pauvres et les peu diplômés (comme nous l’avons déjà vu, par exemple récemment dans l’article Les « exclus du transport » ont parfois besoin de l’automobile), ceux qui ont des horaires variables ou atypiques, ceux qui changent souvent de lieu de travail. 

Par horaires de travail :
Distances parcourues liées au travail (aller et retour + pendant le travail) et temps passé à se déplacer, par semaine.

Un ouvrier va tous les jours sur ses chantiers, son chef d’entreprise ne se déplace en moyenne qu’une fois par semaine pour ses rendez-vous. Parmi ceux qui se déplacent tous les jours ou presque dans leur travail on a deux fois plus de personnes sans diplôme et une sur-représentation des personnes à bas revenus. 
Dans le cadre du travail il est donc faux de dire que les personnes pauvres ne se déplacent pas assez, et tout aussi faux de dire que plus on est riche plus on se déplace.

et encore

  • Ce sont les activités « sociales » (visites aux amis, loisirs, vie associative …) qui couvrent le plus de kilomètres, mais ce sont celles qui sont liées au travail qui prennent le plus de temps.
  • Contrairement aux impressions, les gens des villes, centre ou périphérie, se déplacent plus que les gens du diffus, rural ou rural. 
  • Curieusement la densité, favorable aux courtes distances, ne fait pas diminuer les distances parcourues. Effet de richesse, résidences secondaires, vacances fréquentes et lointaines ? et effet de cliquet à partir d’une forte densité comme à Paris, qui augmente les temps.   

Les distances parcourues par jour et par personne sont de :
Moins de 3 km pour 10% de la population
Entre 3 et 9 km pour 29% de la population
et ce sont ces 39% qui sont la cible pour le vélo
Entre 9 et 30 km pour 23% 
Avec au moins un trajet quotidien de plus de 80 km : 27 %, parmi lesquels se trouvent les chauffeurs routiers, mais pas seulement.

Plus de réalisme pour de meilleures décisions

Tout cela renverse un peu les points de vue, bien que les mieux informés se souviennent que l’EGT avait été créée aux USA pour justifier la construction des autoroutes, a rappelé Olivier Paul-Dubois-Taine, haut-fonctionnaire honoraire, spécialiste des transports.  

L’ambition finale de cette enquête est de pouvoir s’appuyer sur de nouvelles mesures pour penser une transition réaliste et juste vers des mobilités plus durables.
Il n’y a pas de solution universelle, et la plupart des solutions à mettre en oeuvre ne relèvent pas du transport. De toutes façons, il n’y a pas de transferts possibles, la saturation des transports est avérée partout, dans les transports ferrés comme sur la route. L’incantation aux modes actifs ne suffira pas non plus, pas plus que les investissements colossaux dans des serpents de trains sous-terrains. C’est l’ensemble de notre organisation qu’il faut refonder, et vite.

Puisque presque 40% de la population fait moins de 9 km par jour, c’est là la première cible du vélo.
Puisque 60% des gens qui travaillent habitent à moins de 9 km de leur travail, c’est là aussi une cible pour le vélo.
Les 40 % d’autres personnes représentent un défi, comme les 40% qui se déplacent pendant leur travail. Et pour ceux-là ce n’est pas des taxes qu’il faut, ni des barrières. C’est une autre organisation

Que faut-il faire ? 

Là dessus les résultats sont moins clairs, ce qui n’est pas anormal. Il se dégage qu’il n’y a pas de solution universelle et il est clairement contre-productif de « brimer » celui qui utilise peu son auto et est déjà fort pénalisé dans sa vie quotidienne, tout en laissant l’ultra-urbain polluer à tout-va. L’allusion à la crise des gilets jaunes a été faite. Quelques pistes ont été esquissées, tout en se souvenant que l’histoire humaine fonctionnait grosso-modo par cycles de 50 ans.

  • Jouer sur la « culture », l’imprégnation. Dans une famille, si l’auto est utilisée régulièrement pour une activité elle le sera aussi pour les autres. Elle paraîtra « normale » à tous, d’autant qu’elle est là. 
  • Revoir l’organisation du travail, peut-être en responsabilisant les employeurs sur les distances infligées à leurs employés, sans pour autant surveiller de trop près leur vie privée. Se pencher prioritairement sur la question des emplois qui génèrent des déplacements, occupés par les intérimaires, femmes de ménage des bureaux, employés d’immeubles, laveurs de carreaux…
  • Réhabiliter les voyages lents et les séjours plus longs.
  • Penser à l’aménagement du territoire, l’idée est revenue avec insistance, quitte à revenir 50 ans en arrière, repenser métropoles d’équilibres, villes moyennes …
  • Penser à la fiscalité, et, au lieu de taxer uniformément le pétrole quelqu’en soit l’utilisateur, créer un crédit-carbone, à condition de décider démocratiquement quels en seraient les attributaires, et sans sous-estimer que ce seraient peut-être les plus précaires. Cela a déjà été fait en 1973 lors du choc pétrolier, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. 
  • Etre conscient des réalités. Les contrôles techniques, les normes de seuils de pollution, l’augmentation du prix des autos pénalisent d’abord ceux qui se déplacent peu mais ne peuvent se passer d’auto : les ruraux, dont le pouvoir d’achat n’est pas toujours élevé. Mettre de lourdes contraintes uniformes est peu efficace, et source de révoltes. Arrêtons de traiter les très pauvres comme les vrais riches. Arrêtons d’enquiquiner les pauvres, c’est ceux qui n’ont vraiment pas besoin qu’on en rajoute. 

Surtout ne pas compter sur le télétravail

Cela a déjà été vu par exemple en octobre 2017 avec le Shift project. Le Shift project avait aussi montré que si 47% des emplois étaient télé-travaillés 2 jours par semaine, les kilomètres parcourus ne diminueraient que de 19% et qu’on économiserait seulement 4,5% des émissions de CO2. C’est un encouragement à habiter « loin » et « au calme », qui induit de plus grandes distances pour tout, ravitaillement, garde-robe, docteur, banque et loisirs…   

Faire ce qu’on peut

C’est tout un ensemble subtile qu’il faut connaitre, et des mesures justes et cohérentes qu’il faudrait prendre. Arrêter de faire tout et son contraire, programmer la fin des voitures thermiques mais augmenter les capacités aéroportuaires, par exemple, ou, comme je l’avais vu la veille à un débat sur « les gares de la multi-modalité », constater que la responsable du développement durable d’une grande entreprise ferroviaire montre clairement que le vélo n’entre pas dans ses schémas et s’abrite derrière des études pour ne pas avoir à dialoguer avec le public. 

Le Forum travaille à rendre plus claires ses propositions, avec l’aide d’un groupe de citoyens et un groupe d’élus. Il en espère une acculturation.

Chacun fait tout ce qu’il peut là où il est, et beaucoup pataugent et finalement se heurtent à une crise après l’autre. Le coronavirus succède aux gilets jaunes et aux grèves contre la réforme des retraites, on ferme brutalement le salon de l’agriculture, on annule le salon du tourisme et du plein air (12-15 mars), celui du livre (20-23 mars) et une dizaine d’autres rien qu’en Ile-de-France; on reporte Biennale de Venise, semi-marathon, concerts et marathon, les guerres se multiplient, les migrations s’amplifient et le climat continue à se dérégler. Quant à l’inondation parisienne centenale, elle finira peut-être par arriver, et pour les Jeux Olympiques … on verra. 

Pour mieux comprendre

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4 réflexions au sujet de “Ceux qui se déplacent le moins facilement sont aussi ceux qui se déplacent le plus”

  1. Distance parcourue par jour entre 9 et 30 km pour 23% des personnes : Si une bonne solution de transport en commun existe, ces 23% sont aussi concernés par le vélo, pour le trajet domicile → station puis station → emploi, trajet qui -à moins d’avoir la chance d’habiter et de travailler à une distance marchable de la gare- est effectué aujourd’hui en transport motorisé (individuel ou collectif).

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  2. J’applaudis cet article et le travail du Forum qu’il présente. Quel pas en avant représente-t-il !
    Il démontre superbement que la réalité est complexe, que les statistiques sont capables du meilleur mais aussi du pire quand elles sont mal faites ou partielles (ce qui revient au même).
    Mauvaise nouvelle par contre pour les politiques, élus ou militants, qui se piquousent à la simplicité et se damneraient pour un slogan percutant en 128 caractères.
    Ce genre de travail met en évidence l’opportunité et même la nécessité de la subsidiarité et de la décentralisation. En effet, seule une approche suffisamment près du terrain permet à chacun, population, chercheurs, planificateurs et décideurs de comprendre la réalité complexe qui les environne et de pouvoir porter des solutions efficaces répondant au mieux aux besoins de la population et prenant en compte les contraintes nationales et globales.
    Ceci ne veut pas dire que l’état doit s’effacer, bien au contraire. Plusieurs pans des politiques de transports sont de sa compétence exclusive. La responsabilité de fixer les objectifs globaux, la facilitation des études mutualisées, la définition des règles, sans oublier le contrôle de ce qui est fait lui revient.
    Reste à trouver une solution au problème numéro 1 de la décentralisation: l’indépendance des pouvoirs locaux par rapport aux baronnies et influences locales qui sont très souvent trop proches et trop dépendants les uns des autres pour que l’intérêt général prévale.

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  3. Petit à petit apparait la réalité et une part de ses contradictions. A partir de là pourraient être élaborés des scénarios intégrant santé par l’activité physique intégrée au quotidien, dépollution atmosphérique, effondrement du bruit, effondrement des dépendances géostratégiques aux fournisseurs d’énergies fossiles et diminution des dépenses inutiles de l’état et des collectivités territoriales. Elles pourraient les redéployer sur d’autres secteurs en attente de ressources.

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  4. Il n’existe en effet pas de solution simple à ces 40%.
    Une refonte de l’urbanisme prendra des dizaines d’années à se traduire dans la réalité, si on arrive à mettre d’accord urbanisme et transports qui « à cause de » la décentralisation ne sont pas dans les mêmes mains..
    J’ai dans l’idée que si on se donne comme objectif que 90% de la population soit à 9km maximal d’un BHNS, tramway, ligne de train avec emport du vélo possible on peut certainement arriver à irriguer une bonne partie de la France en mobilité Propre.
    A suivre, l’exemple de la Suisse avec sa myriade de petites lignes de train dans le periurbain ou meme la France à l’époque ou elle était parcourue de petites lignes de train et de tramway.

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