Paris veut passer d’un coup à 30 à l’heure. Vraiment ?

Paris n’a pas réussi à être la « capitale mondiale du vélo » comme le croyait Ch. Najdovski, ancien adjoint aux déplacements. Elle se voit maintenant capitale de la rapidité à ralentir. Le peut-elle vraiment et n’est-ce pas contre les intérêts des cyclistes ? 

La maire de Paris a pris une décision assez radicale, sans se soucier des recommandations des services de l’Etat et des associations spécialisées, ni de l’expérience des villes qui l’ont précédé dans la démarche. Suffit-il de dire « 30 à l’heure » pour apaiser une ville ? 

Un arrêté très sec

Par arrêté du 8 juillet 2021 Anne Hidalgo a décidé de faire passer toute la commune de Paris à 30 km/heures, sauf quelques axes qui resteraient à 50. Il n’y a pas de date d’effet, mais la presse a compris que ce serait à partir du 30 août, soit moins de deux mois après, et en plein été !!! « Habituée des annonces à l’emporte pièce, la maire de Paris récidive (…) assène Agnès Evren, présidente de la fédération LR de Paris. » (Le Parisien, 10 juillet 2021). Il faut dire que l’information avait été donnée à la presse pendant le conseil de Paris, autant dire dans le dos des élus.

Ces axes maintenus « rapides » sont d’abord les boulevards des Maréchaux, qui doublent ou remplacent à l’occasion une partie du périphérique (situé à une centaine de mètres, restant à 70km/h), et ce qui reste de la voie expresse de la rive-droite : à l’est le quai de Bercy, qui est l’appendice de la A4, et à l’ouest la voie Georges-Pompidou dont une partie a été réduite en 2017 à une voie motorisée pour faire une piste cyclable. Enfin il y a aussi les très larges cours de Vincennes et avenue de la Grande-Armée, et deux avenues du 14°,  l’avenue du Maine et l’avenue Denfert-Rochereau, toutes ces rues étant densément peuplées. 

On ne voit pas bien la logique, mais il ne faut pas en accuser forcément la maire, la préfecture de police a son mot à dire. En revanche, selon le site Rue de l’Avenir-Ch, 60% des rues parisiennes sont déjà limitées à 30 à l’heure (et vous ne vous en étiez pas aperçu).

1- Quel intérêt à une telle baisse uniforme de vitesse ?
2- La question des distances parcourues
3Ecouter les recommandations de l’Etat ou les remontées de la concertation. Prendre les bons moyens avant de déclarer que c’est fait
4- Paris n’est pas la capitale de la zone 30 !

1- Quel intérêt à une telle baisse uniforme de vitesse ? 

Augmenter les vitesses conduit à des ralentissements généralisés, ainsi que le montre l’article récemment traduit par Jeanne à vélo et publié le 8 juillet : « C’est mathématique, conduire pour gagner du temps ne fait que ralentir tout le monde ». Il s’agit des travaux du mathématicien Raphael Prieto Curiel, qui montrent que lorsque tout le monde cherche à aller plus vite cela ralentit tout le monde. J’ai immédiatement twitté en changeant le titre en « Adapter la ville aux autos conduit tout droit aux embouteillages ». 

Ralentir fait-il augmenter les vitesses ? On sait que oui pour le sucre ou la farine dont on veut remplir un pot via un entonnoir. Ralentir évite les bouchons. Par contre le journal Le Parisien, pour son édition du 10 juillet, a fait le test de rouler à 30 de la Porte Maillot à la place de la Nation et s’est rendu compte que son journaliste avait fait une moyenne de 11,6 km/h, équivalente à ce qu’il aurait fait sans limitation. 

La différence, c’est l’effet d’accordéon. Soit je fonce à 50 et perds un temps fou dans les embouteillages et aux feux. Alors je re-fonce pour me rattraper. Soit je roule régulièrement et … laisse plus facilement la politesse aux cyclistes et aux piétons. C’est ce qui a commencé à se passer, mais pas sur les axes structurants1

On sait également depuis longtemps que les accidents sont beaucoup moins graves à 30 qu’à 50 ou plus, que la baisse du bruit pourrait être sensible et que l’ensemble est favorable à la vie locale. Mais peut-on le faire si vite et sans modifications physiques ? 

2- La question des distances parcourues

Tenir le 30 à l’heure sur une longue distance, qui plus est avec l’idée de s’échapper de Paris ou de se rendre quelque part, paraît aussi difficile pour un automobiliste que de rouler à 5 km/h pour un cycliste, plutôt programmé pour rouler à 20. Tenir le 30 à l’heure avenue Daumesnil (6 km) ou rue de Vaugirard (plus de 4 km), comme rue de Charenton (3 km) me semble être une vue de l’esprit. 

Plus de 9 Français sur 10 seraient cependant favorables à la réduction de la vitesse aux abords des écoles. Mais 3 sur 4 (74%) déclarent avoir du mal à respecter la limitation à 30 km/h, même aux abords des écoles, nous dit l’association Prévention routière. Dans les zones 30, les conducteurs roulent au-dessus de la limite à 30 km/h durant plus de 20% du temps, et aux abords des écoles, ils dépassent 30 km/h pendant 10% de leur temps de circulation !

On pratique déjà la « mise en zone 30 » à Paris, systématiquement, quartier après quartier. Certes cela ne se voit pas car on ne change rien, sauf qu’on en profite pour peindre des couloirs pour vélos, ou seulement des dessins de vélo et des flèches, et de dégager les carrefours grâce à des arceaux à vélos. Ce qui est prévu est la même chose, puisque le 30 ne sera, nous dit la maire, qu’au fur et à mesure que les panneaux seront posés. Cela continuera donc à dépendre de la disponibilité des équipes et du matériel.

On peut vraiment penser que cette limitation des vitesses serait d’autant mieux suivie d’effet qu’elle correspondrait à des réalités vécues. C’est l’environnement qui induit le comportement, pas les panneaux. Qu’il faille accélérer le ralentissement, d’accord, mais avec méthode alors. 

3- Ecouter les recommandations de l’Etat ou les remontées de la concertation : prendre les bons moyens avant de déclarer que c’est fait 

Le « Guide des zones 30, méthodologie et recommandations », publié par le CETUR en 1992, expliquait le concept alors que le 30-50-70 venait d’être institué (décret du 29 novembre 1990). Il parlait de cohérence urbaine, montrait comment aménager les lisières, rappelait que zone 30 impliquait double-sens cyclable et supposait absence de feux. Je l’avais d’ailleurs résumé en « revenir à la ville des années 60 ». « Un parcours continu de deux kilomètres peut représenter une limite » ajoutait le guide page 13. 

Les arrondissements parisiens périphériques (les plus grands) font environ 2,5 km de large. 2 km paraissent en effet le maximum, et même plutôt 1 ou 1,5 km, tant la densité des rues et du bâti de cette ville est extraordinaire. La baisse de la vitesse sur les axes structurants, quelle que soit leur largeur (que personnellement je n’aurais jamais mis à 30), ne pourra être atteinte qu’à la condition d’enlever tous les feux (hypothèse improbable), ou de tout réaménager (idem). On connaît le rôle « accélérateur » des feux, à moins de réduire la vitesse sur laquelle sont calées les ondes vertes et, probablement, réduire les temps d’attente (raccourcir les phases). Cela ne peut se faire d’un coup de baguette magique tant tout est imbriqué. Est-ce seulement envisagé ? 

Les citoyens l’ont pourtant demandé, ainsi qu’on le voit dans le document Généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h sur Paris. Réponses de la Ville de Paris aux avis et observations soumis lors de la consultation publique (ici en pdf). 

La demande n° 26 dit « Supprimer/réduire les feux tricolores et la signalisation », ce sur quoi la Ville de Paris botte en touche, indiquant qu’elle a fait une expérimentation concluante (un ilôt de 6 rues dans le 14°) dans ce sens (mais remettant les feux discrètement en 2021). Voir l’article dans lequel cette expérimentation est relatée :  En France 1/3 des feux pourraient être supprimés. 

D’autres propositions vont dans le même sens, telles que la 28 « Supprimer/réduire les feux tricolores et la signalisation », la 29 Re-cadencer les feux tricolores (onde verte) », ou la 30 « Instaurer la limite de vitesse à 30km/h sur les petites rues mais pas partout (maintenir une vitesse d’au moins 50 km/h sur les grands axes) ». A celle-ci il est répondu que cela va être fait, l’arrêté montre que n’est pas le cas. 

L’association Rue de l’Avenir, spécialiste de la modération de la vitesse en ville, parle aussi de 80% des rues environ, ou des 2/3, en excluant certaines rues absorbant un trafic important.  Elle donne un intéressant historique de la notion. 

Le CETUR recommandait de d’abord aménager pour faire baisser les vitesses et, cela atteint, prendre les arrêtés et poser les panneaux. C’est un peu ce que prétend faire la Ville, sans pour autant ni aménager réellement ni chercher en aucune manière à faire baisser les vitesses. Le fait que les règles aient été quelque peu assouplies depuis ne change pas grand-chose au problème. 

Le maire devra « mettre en place les aménagements minimaux correspondants avant de prendre l’arrêté instituant la zone 30 » (p. 57, circulaire d’application). Car en effet, en quoi un panneau a-t-il par lui tout seul la moindre influence sur les comportements ??? N’oublions pas non plus que la majorité des excès de vitesse ont lieu la nuit.  « Des aménagements simples, bien intégrés (…) et répétés à intervalles réguliers ont (…) une efficacité prouvée. » (p. 9) 

La limitation n’est indiquée qu’aux entrées de la zone (…). Toutefois, pour que la perception de l’usager soit sans ambiguïté les entrées et les sorties de la zone doivent être très clairement soulignées et aménagées. De plus les aménagements à l’intérieur de la zone doivent inciter à rouler à une vitesse modérée. (circulaire d’application)

Restera encore à voir si, « puisqu’on ne roule plus qu’à 30 », il faudra encore faire des pistes cyclables … Normalement il n’y en a plus besoin. C’est un sacré piège que cet arrêté ! 

4- Paris n’est pas la capitale de la zone 30 ! 

Le site Enlarge your Paris, dans un bel article, nous donne aussi l’historique de la mise en oeuvre de ce concept. il recommande comme tout le monde de commencer par identifier les axes pouvant rester à 50 km/h puis de « matérialiser les entrées/sorties de la, ou des, zones 30 couvrant les 80% d’espaces restants. Un marquage au sol et un bac à fleurs suffisent en général à matérialiser une entrée de zone apaisée en attendant des réfections plus lourdes. » Quand la ville tente de se mettre à trente km/h, 26 mai 2021.

L’excellent site Ville30.org, dans son article du 2 mars 2021 30km/h en ville c’est (presque) gagné!, ne dit pas autre chose : 

Le passage à 30 km/h ne peut se décréter seul à l’aide d’une loi ou d’un panneau. La crédibilité de la mesure, son respect et son acceptabilité nécessitent en effet un minimum d’aménagement afin que l’infrastructure induise les bons comportements. Ces aménagements peuvent être mis en place très rapidement à l’aide de marquages et mobilier léger selon une logique d’urbanisme tactique, la pérennisation venant ensuite au gré des rénovations plus profondes.

La ville de Oullins est à 30 depuis juillet 2019 et cela est associé à des aménagements de voirie. 

LCI (Ce qui change dans les villes qui l’ont déjà fait) mentionne Nice pour fin 2021 (ou 2026 selon 20 minutes, et seulement dans le centre, avec suppression des feux), Grenoble (env. 18 km2) et 14 communes (2016, par élargissement des zones déjà réalisées), Nantes (2020. Toute la ville, soit 65 km2, exceptés certains axes accueillant des lignes structurantes de transports en commun), Bègles (2019). Le media fait également savoir qu’il s’agit d’un programme européen de sécurité routière, la Déclaration de Stockholm, à laquelle ont adhéré l’Espagne, Bruxelles, les Pays-Bas ou l’Allemagne.  Il n’est dit nulle part qu’il faille se contenter d’un arrêté et de quelques panneaux. 

Et je ne mentionne pas les villes qui n’ont passé « que » leur centre ville en zone 30, comme Dunkerque

Paris mesure 105 km2 et a de nombreux longs axes rectilignes ou permettant de longs itinéraires. Paris peut-elle tout passer à 30 par la simple pose de panneaux ? Ce concept « si prometteur » ne risque-t-il pas de se retourner contre les cyclistes et de ne rien apporter aux piétons ? A moins que cela soit fait pour éviter les bouchons, c’est-à-dire faciliter la vie des motorisés ?  

Le centre de Paris à titre d’exemple

Alors certes on attendra que les arceaux soient installés, que les marquages soient faits et que les panneaux soient posés, et cela ne se fera pas d’un coup de baguette magique pendant le mois d’août 2021, mais souhaitons aussi que des aménagements, même légers,  soient réalisés afin que l’infrastructure induise les bons comportements

Bien sûr Paris ne sera pas la seule en France à avoir des zones 30 purement théoriques… mais elle qui se veut toujours exemplaire et qui sera copiée, comme d’habitude, devrait être plus ambitieuse pour elle-même. 

Note

  1. Que le lecteur me pardonne d’évoquer ici mon arrondissement parisien, le 15ème. Sur la rue Saint-Charles, rectiligne des Maréchaux au boulevard du métro aérien, soit pas loin de 3 km, nous avons transformé un rond-point trop large en un carrefour étroit en croix. A cet endroit précis les vitesses molissent sérieusement, les cafés sont plus visibles, et l’espace piétonnier envahit le paysage.  Le calme est revenu.
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9 réflexions au sujet de “Paris veut passer d’un coup à 30 à l’heure. Vraiment ?”

  1. Pour rouler à 30km/h en voiture c’est très facile si on a une voiture équipée d’un limiteur, sans limiteur c’est en effet très difficile.
    De mon coté, j’ai une voiture avec un limiteur et en ville je le programme à 30 (ou 50 suivant la limitation), ainsi je ne me préoccupe plus de ma vitesse et j’ai tout loisir de faire attention à ce que je fais au volant.
    Donc pour ceulles qui ont un véhicule équipé d’un limiteur et qui ne l’utilisent pas c’est bien fait pour leur pomme s’illes se prennent une prune !

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    • D’expérience, en seconde à 2000 tours on est en 35 et 40 km/h. Même sur les grands axes, le 35-40 est facile à tenir pour une automobile, encore plus facile pour une hybride classique non rechargeable type yaris ou corolla car c’est la limite entre électrique et thermique. C’est vrai que le 30 est un poil faible. 35 serait mieux. Mais la norme européenne semble être 30. L’Espagne vient de passer à 30 dans toutes les communes. Pourtant, ce sont des latins autant passionnés de vitesse que nous. 50 est trop élevé même sur le boulevard des Maréchaux. Et sur ces axes, il faut des voies cyclables en site propre.

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  2. Des rues à 30km/h sans aménagements cyclables resteront anxiogènes pour de nombreux cyclistes pour lesquels cette vitesse est difficile à atteindre.
    En effet, la plupart des automobilistes prennent cette limitation (comme celle à 50) pour une sorte d’obligation : ils continueront de « mettre la pression » sur les cyclistes roulant en deçà de la vitesse limite.
    Donc sauf « sécurité par le nombre », comme le montrent Rivoli et Sébastopol, Paris ne doit pas relâcher son effort d’aménagements cyclables.

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  3. Dommage que ce billet n’aborde par la question des plans de circulation.
    Car les deux sujets sont intrinsèquement liés : réduction des vitesses et mise en place d’un plan de circulation « en marguerite », « en poche », « en cul-de-sac »..
    Généralement, il est conseillé d’identifier des cellules d’1 ou 2 km de côté, autour desquelles le transit entre quartiers reste permis, sans forcément toucher aux limites de vitesses sur ces axes structurants, alors qu’à l’intérieur, la vitesse limite comme la vitesse réellement pratiquée sont réduites pour la desserte locale. Voir les expériences de Groninguen, Houten, etc.

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  4. « La maire de Paris a pris une décision assez radicale, sans se soucier des recommandations des services de l’Etat » : heureusement ! La préfecture a toujours été un frein aux aménagements cyclables à Paris.
    « Paris n’a pas réussi à être la « capitale mondiale du vélo » » : toutefois le développement de l’utilisation du vélo est une réalité, saluée y compris par la presse étrangère.
    Dès le début de l’article, le ton est donné : taper sur la Mairie de Paris… c’est un a priori politique, pas spécialement constructif pour continuer d’améliorer la situation des cyclistes.

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  5. Décréter le 30 sans changer l’infrastructure ne va pas être suivi d’effet. Le 50 n’est régulièrement pas respecté, nombre d’automobilistes ou de motards et scooteristes se livrant à une course pour être le premier au feu rouge suivant.
    Dommage au passage de laisser à 50km/h les voies qui traversent les bois alors que ceux ci devraient être aménagés pour la détente.

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