L’évaporation du trafic existe, Transitec le voit tous les jours

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Si l’évaporation du trafic existe bel et bien à l’état naturel, mieux vaut en décider les modalités plutôt que la subir.
Une présentation par Transitec de la thèse L’évaporation du trafic : opportunités et défis pour la mobilité d’aujourd’hui et de demain (et les enseignements à en tirer pour les métiers de la mobilité). 


En cas de travaux ou de malheur le trafic ne passe plus. Si l’on ne fait rien il risque de s’écouler n’importe où, et, certes, une partie disparaîtra totalement. Mais plus tard d’autres véhicules prendront sa place.

Si on profite de ce changement forcé en l’accompagnant, on participe au nécessaire changement des pratiques, impliquant qu’il nous faut cesser de dépendre de l’automobile. Il ne suffit pas que le trafic soit gêné un temps plus ou moins long pour l’empêcher de nuire, l’accompagner permet de le faire harmonieusement et définitivement.

Chaque citoyen est unique

Le bureau Transitec a maintenant bien compris que le trafic est une chose, mais qu’il est constitué de personnes. Ce sont les citoyens qui le caractérisent. Chacun a une raison différente d’être là, l’ignorer c’est aller droit dans les problèmes.

L’évaporation du trafic ce n’est en fin de compte rien d’autre que des changements de comportement de nombreuses personnes, et il est bon de l’accompagner. 

La thèse de Pauline Hosotte a confirmé que si l’évaporation du trafic était bien réelle et systématique, elle n’était jamais identique. Elle peut être modifiée, optimisée et sécurisée. Elle est également volatile, avec un potentiel d’élasticité important qu’il convient de considérer en amont pour pouvoir en tirer les bénéfices. 

Pour certains ce sera facile, pour d’autres cela pourrait être impossible. Les compétences qu’il faut avoir pour s’adapter aux obstacles à la mobilité sont la connaissance réelle des autres moyens de se déplacer (à condition qu’ils existent) et l’aptitude à changer ses habitudes. 

Dans chaque cas les équipes de Transitec évaluent les points de blocage et le type de personnes concernées, et mettent en place toute une série de mesures, allant jusqu’à la création de nouvelles lignes de bus ou de tram, la création d’un réseau de pistes cyclables, etc. La communication positive et informationnelle fait aussi partie de la panoplie. 

4 cas en exemple

Grenoble. Au lieu de construire un tunnel pour détourner le trafic du centre-ville la Ville a finalement (après grosse bataille) seulement limité l’accès au centre-ville et aménagé un tramway et un réseau cyclable de haute qualité (le Chronovélo). La baisse du trafic a été la même que celle que visait le tunnel.

Renens et Lausanne. Le très gros chantier de création du tramway entre ces deux villes a révélé que les changements de pratiques étaient d’intensité variable et qu’il est possible de les estimer par une bonne connaissance des usages.

Glion, CH. Fermeture partielle pour maintenance de deux tunnels autoroutiers l’un après l’autre. Le trafic sur l’autoroute a baissé de 20 à 27 % pendant les fermetures, mais est revenu au même niveau à la réouverture … mais pas avec les mêmes personnes ! Cela aurait donc pu être évité.

Rouen. Incendie du pont Mathilde sur la rocade au-dessus de la Seine. Aucun blocage n’a été déploré pendant la fermeture, et l’histoire avait pour avantage que la fermeture ne pouvait qu’être acceptée. Après travaux le pont a été rouvert et le trafic est revenu. Il est cependant resté moindre pendant les 5 premières années. Cela est à mettre en relation avec une amélioration des espaces publics du centre-ville, les débuts d’une infrastructure cyclable et l’amélioration des transports publics. En réalité le pont aurait très bien pu ne pas être réouvert, nous avait dit Frédéric Héran … 

Comment faire?

  • Identifier les usages à fort potentiel de report. Savoir à qui on s’adresse.
  • Faire du cas par cas, et activer l’évaporation après évaluation de la typologie des personnes concernées, de l’attractivité des alternatives, de la capacité de chacun à changer ses habitudes. Ne pas hésiter à faire des approches individualisées.
  • Anticiper les risques de diffusion du trafic, de congestion, d’allongement des trajets, tous évènements qui seraient contre-productifs.
  • Prendre la mesure de la perte d’attractivité du secteur du projet, par exemple du centre-ville et des sites touristiques. Bien mesurer la question des livraisons. 
  • Bien organiser le chantier de façon à ne pas tout bloquer à la fois et ne pas provoquer de rejet du projet.
  • Savoir ce que l’on veut obtenir, conceptualiser l’avenir désirable, agir avec pragmatisme et modestie.
  • Saisir les opportunités, s’adapter, réajuster. 

Le concept d’évaporation est connu depuis longtemps

Sous un angle différent l’enquête de Paul Lecroart, de l’Institut Paris-région, a démontré tout le potentiel de remplacement des infrastructures fermées (parcs etc), et les nombreux bénéfices qu’on en tire. Voir De la voie rapide à l’avenue urbaine : la possibilité d’une « autre » ville ?/ Ce faisant il avait découvert le phénomène de l’évaporation. Voir aussi les travaux de l’institut sur les voies sur berges parisiennes :  Fermeture des voies sur berge rive droite à Paris, 2017.

Frédéric Héran a étudié le cas du pont Mathilde. Voir L’évaporation du trafic existe bien, quoi que vous en pensiez, janvier 2018.

Ce qui est nouveau c’est de comprendre qu’on peut le provoquer ou l’accompagner, de façon à ce que tout se passe bien pour les citoyens, en gardant en tête que c’est l’humain qui est au centre des opportunités comme des défis. Des personnes, pas des véhicules !


Sur le site de Transitec : L’évaporation du trafic, un concept confirmé par une thèse !
Thèse de Pauline Hosotte, Ecole polytechnique de Lausanne – EPFL et Transitec

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