Une étude publiée par l’ADEME à laquelle la DGITM – Infrastructures et mobilités (Direction à laquelle appartenait Thierry du Crest) a contribué, répond pour la première fois en France. Et le potentiel est bien supérieur à ce qu’on imagine couramment. Quelques idées reçues en prennent un coup !
Si tous les territoires se comportaient comme les territoires les plus avancés en France sur les mobilités actives, le vélo représenterait 4 % de part modale dans le rural (contre 2 % en 2019). Ce serait 5 % dans le périurbain (3 % en 2019) et 13 % en urbain (3 % en 2019), soit un total France de 8 % (3 % en 2019).
Au global, le vélo et la marche représenteraient 7 % des km parcourus (contre 4 % en 2019) et les distances tous modes diminueraient de 11 %.
Mais les territoires les plus avancés continuent eux-mêmes de progresser. En théorie, de nombreuses boucles de déplacements peuvent se faire à vélo dans une journée. Selon les hypothèses retenues (longueur maximum des déplacements, âge maximum …) la part modale du vélo peut atteindre 30 à 50% des déplacements. Si, disons, la moitié de ce potentiel théorique était atteint à long terme, le vélo représenterait plus de 20% des déplacements en milieu rural et plus de 25% en milieu urbain ou périurbain.
76% des Français habitent à moins de 4 km des équipements essentiels (médecins, écoles, commerces) – soit 15 min à vélo. Et se mettre au vélo ou à la marche incite à privilégier des déplacements plus courts avec donc un double effet de décarbonation et de sobriété.
Contribution du développement de la marche et du vélo à la décarbonation
Cette étude vise à évaluer le potentiel des modes actifs (marche et vélo) pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et améliorer la qualité de l’air à l’échelle nationale, en tenant compte des spécificités territoriales (urbain, périurbain, rural).
Une première méthode a été développée, basée sur la généralisation des meilleures pratiques actuelles, observées sur certains territoires pionniers, à l’ensemble du territoire national. Elle prend en compte également la réduction des distances induite par la progression des déplacements à pied et à vélo. Elle permet de quantifier l’évolution des parts modales de la marche et du vélo dans chaque type de territoire (rural, périurbain, urbain) et la réduction des émissions de gaz à effet de serre associée.
Une deuxième approche établit un potentiel théorique de pratique du vélo beaucoup plus important : un modèle d’analyse des boucles de déplacement effectuées par les Français a permis d’estimer un potentiel minimal de déplacements qui ne peuvent être réalisés autrement qu’en voiture et un potentiel maximal de déplacements réalisables à vélo.
Voir l’étude en entier : Librairie de l’ADEME
Un point de vue étrangement complémentaire de celui de la société 1kmàpied présenté le 22 décembre !
▶️ Pour le climat, travailler plus près ou changer de véhicule?
On me regarde toujours un peu comme un extra terrestre parce que, quand je n’ai rien d’encombrant à transporter, je fais mes trajets autour du village avec un vélo électrique (trajets de 6 à 30 km aller retour, avec du relief important, d’où l’électrique).
Dans ma campagne, je suis le seul, alors qu’il n’y a finalement aucun obstacle majeur. Aucun aménagement cyclable, mais des chemins communaux tranquilles et des petites départementales où c’est moins tranquille mais supportable.
Dans le village, il y a un couple qui utilise des vélos électriques, mais juste pour se déplacer dans le village ! Moi j’ai un vélo non électrique pour ça.
J’en connais qui prennent la voiture pour faire 150 mètres dans le village…
Il y a du boulot.