Laure Wagner, co-fondatrice de l’entreprise 1 km à pied, avait eu une idée de génie. Après 10 ans à covoiturage.fr devenu BlaBlaCar, elle créé avec quelques autres 1km à pied, et est co-auteure de la fresque de la mobilité. Elle pousse la réflexion plus loin que le Gouvernement, qui s’en tient à des calculs extrêmement simplistes.
Diminuer les distances à parcourir
Puisqu’on ne peut pas demander aux gens de déménager, il faut réussir à rapprocher leur travail. Première cible, les magasins de chaîne. Enregistrer les adresses et les qualifications, voir qui pourrait changer et avec qui, vérifier que les personnes le souhaitent, et hop ! Oui, et hop. Cela c’est pour le confort des salariés, et demande une bonne implication de l’entreprise.
Déjà de nombreuses sociétés ont fait leur plan de mobilité employeur avec 1km à Pied et ce qu’elle a appris dans l’histoire est fondamental. Sur leur panel représentatif presque 40% de personnes pourraient avoir un lieu de travail plus proche de leur domicile au sein de la même entreprise. C’est un très bon début. On peut faire encore mieux.
Viser un report modal réaliste et qui soit efficace pour la baisse des émissions
Laure a bien vu qu’elle disposait d’une somme de données impressionnante et a continué à réfléchir. Prenons la question des déplacements de travail sous l’angle du bilan carbone ou de la baisse du CO2 s’est-elle dit. Et là … ce n’est plus du tout le même résultat.
On va alors s’intéresser non aux distances que l’on ne changera pas, mais au mode de déplacement, et, plus encore, à son potentiel de changement. La méthode reposera sur le calcul du report modal envisageable. 7800 sites et plus de 180 employeurs ont ainsi eu leurs données décortiquées (et les ont récupérées sous forme d’analyse), représentant plus de 160 000 trajets.
Si 10 personnes font des petits trajets de 4 km, elles font en tout 40 km
Si 5 personnes font des longs trajets de 20 km, elles font en tout 100 km
84,47% du CO2 est lié aux trajets en voitures de plus de 10 km
« Réduire les trajets les plus émetteurs », dit la Stratégie bas-carbone p. 9, sans dire comment ils vont faire. 1 km à pied dit qu’il sera bien plus efficace de s’intéresser aux autres.
Si on s’intéresse aux changements les plus rentables sous l’angle de l’environnement, on s’aperçoit que ce ne sont pas les trajets courts (car peu de co2 à économiser), ni les trajets très longs (car peu de moyens de substitution existants hormis le co-voiturage), mais les trajets de 10 à 20 km. Ce sont ceux-là qui ont le plus de possibilité de passer à un autre mode que leur auto, principalement train et-ou vélo, et c’est donc avec ceux-là que se fera la baisse d’émissions attendue.
Les données doivent être regardées de près. Il parait plus rentable de s’occuper des 5 personnes qui vont loin, mais on perdrait son temps puisqu’elles n’ont pas d’alternative.
Parmi les autres critères de réalisme de changement de moyen de transport figure le temps passé, et il ne faut pas le négliger :
En passant au vélo, les automobilistes français auraient un allongement médian de 33 minutes par trajet (de 17 min à 50 min),
En passant aux transports en commun, les automobilistes français auraient un allongement médian de 32 min par trajet (de 17 min à 49 min).
Il faut donc identifier un “coeur de cible” pour chaque mode pour que l’invitation au changement de mode de déplacement soit plus crédible.
Et ce n’est pas les trajets de plus de 10km, malgré leur très forte contribution aux émissions. Pour eux le seul vrai remède serait de déménager. Ces trajets sont aussi les plus fatigants et coûteux. Ce sont les trajets à décarboner en priorité pour atteindre un double impact, social et environnemental, mais ce ne sont pas de bonnes cibles pour le transfert modal. Ceux-là doivent pouvoir continuer à se déplacer en auto. En petite auto, comme vu dans l’article précédent, ou en véhicule intermédiaire, qui ont tous une assistance électrique.
Le potentiel de report de la voiture vers le vélo est à près de 60% chez ceux qui font moins de 10 km, à condition cependant qu’environ la moitié de la distance soit en pistes cyclables. D’autres calculs montrent bien l’influence de la présence de pistes cyclables sur la pratique du vélo.
Adopter le bon levier
Par ailleurs, note toujours Laure, les rapprochements de lieu de travail des employés au sein de la même organisation permettraient de multiplier par 5 le nombre de personnes ayant un trajet domicile-travail de moins de 5 km.
Les rapprochements de lieu de travail ont donc un potentiel d’économies de CO2 7 fois supérieur au simple passage au vélo sur les moyennes distances.
Je résume : Il faut rapprocher les lieux de travail si on peut le faire jusqu’à moins de 5 km du lieu d’habitation, et faire passer au vélo, ou aux transports publics, ceux qui habitent jusqu’à 10 km. On doit abandonner la cause de ceux qui habitent encore plus loin car il n’y a ni solution ni gain global suffisant. Mais comme ils polluent beaucoup plus … il faudrait peut-être les mettre au travail à distance le plus possible, et exiger qu’ils dorment au bureau le reste du temps ?
Et là … cela peut intéresser aussi les entreprises car leur impact environnemental est rendu public chaque année !
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L’Observatoire du Report modal a été créé par 1km à pied, avec d’autres, et ses résultats sont crédibilisés par le fait qu’ils sont équivalents à ceux du Cerema ou du forum Vies mobiles. Pour en savoir beaucoup plus en détails je ne peux que vous inviter à suivre une visio. La prochaine est le 9 janvier.
Aller rien qu’en cliquant d’un doigt
sur le site de 1 km à pied
Ecouter, lire aussi :
⏩️ Ce matin à la radio (15 mn) dans carnet de campagne.
▶️ Quel est le potentiel de décarbonation par la marche et le vélo ?
Merci pour cet article et les compétences de traitement de données derrière !
Cela fait plusieurs années que je pense que, pour avancer vraiment en décarbonation ou sobriété énergétique, l’Etat devrait organiser à l’échelle nationale et tous secteurs confondus (privé/public) une grande journée de l »Echange » des postes (sans rêver qu’au delà de la localisation, du poste et des compétences, il y a parfois un environnement professionnel qui a aussi une valeur non directement tangible).
Vu cet article, et les infos dont je n’avais JAMAIS entendu parler, c’est le privé qui devrait le réussir le premier.
Un projet à romancer pour lui donner l’envergure qu’il mérite ?
Je suis un cas particulier : j’habite en région parisienne. En fait en proche banlieue de Paris.
Sur mes 40 années de carrière (j’approche de la fin), j’ai mis grosso modo 1h matin et soir pour aller au boulot que ce soit en transport ou en voiture.
Sur les 20 dernières années, j’ai privilégié le vélo à chaque fois que j’ai jugé que c’était faisable. Ça a pas mal varié car je travaille en clientèle, de manière générale sur des mission de longues durées. Rarement moins d’un an.
En pratique, sur ces 20 ans, j’ai fait entre 25 minutes et 1h00, soit grosso modo entre 7 ou 8 et 20 km matin et soir. En bref, c’était moins long qu’en transport en commun ou en voiture en général. Et nettement plus agréable.
Ce qui change tout, c’est l’aménagement. Circuler tranquillement, sans risquer sa vie en permanence change la donne. Mais en tous les cas, dans le contexte de la région parisienne (je ne généralise pas), c’est jouable si on fait moins de 20km de trajet matin et soir. Et ce sans assistance électrique.
Donc, bien sur, il faut encourager toutes les initiatives visant à limiter l’ampleur des migrations biquotidiennes, mais on peut changer de mobilité sans cela.
Dans les années 70 j’avais déjà proposé de créer une bourse d’échange de postes, comme le propose Ty Racoon, entre Issoire où j’habitais et Clermont Ferrand vu le nombre de gens qui exerçaient le même job et faisaient tous les jours la route en sens inverse.
Ce type d’échange devrait être une initiative d’Etat afin de garantir la préservation des droits de chacun et aussi pour prendre des mesures incitatrices vis à vis des employeurs.
Ma mère a travaillé à une époque comme aide à domicile. Elle habitait un village A, et allait travailler chez des personnes âgées dans un village B (20 km). Il y avait une personne du village B qui venait travailler chez des personnes âgées dans notre village, le village A. Les différents emplois du temps auraient permis l’échange mais les personnes qui faisaient le planning n’en étaient pas capables ou refusaient. Pourtant, l’organisme prenait en charge les frais de déplacement. Et c’est un cas parmi des milliers…