Trottinettes : que faire de ces nouveaux venus?

Les trottinettes et les autres « engins de déplacement personnel » enquiquinent sérieusement les citadins et leurs édiles. Ils perturbent le jeux déjà pas simple entre piétons et cyclistes.
Faut-il autoriser trottinettes et autres objets roulants dans les pistes cyclables et sur les trottoirs ? Veut-on en finir avec la mobilité active ? Eléments d’information et de réflexion sur l’avenir de ces engins, recueillis à Autonomy et ailleurs.

 

La trottinette, derrière Corinne, dans la piste cyclable, lui est rentrée dedans. Corinne tournait à droite, le trotinetteur qui la suivait de près, et trop vite, s’est retrouvé par terre, la clavicule cassée. Pas de constat, les trottinettes électriques n’existent pas. Du moins aux yeux du code de la route et n’ont donc le droit de rouler … nulle part.

Les exemples comme celui-ci s’accumulent, surtout depuis l’arrivée des trottinettes électriques en libre-service. On les voit rouler très vite (jusqu’à 45 km/h !) en plein milieu de la chaussée, à deux dessus, à peine éclairés au dos de la planche… 

Frédéric Héran a fait remarquer1 qu’elles peuvent cogner et être déstabilisées par la moindre irrégularité du sol, et que leurs freins ne leur seront d’aucun secours sauf à les faire basculer vers l’avant. 

Mais le danger ne les concerne pas seuls, puisque sur les trottoirs ils effraient les piétons et auraient déjà causé de graves accidents2.

Puissant travail d’influence pour se faire accepter

Le débat a eu lieu lors du salon Autonomy entre le président de la jeune Fédération des professionnels de la micromobilité, M. Jocelyn Loumeto, et la porte-parole du Club des villes et territoires cyclables, Véronique Michaud.

La fédération d’industriels nous dit qu’elle s’active depuis deux ans auprès du ministère des Transports pour qu’une réglementation claire soit applicable à la micro-mobilité. La Loi des Mobilités devrait en ouvrir la possibilité puisque le projet prévoit que  après les mots : « code de la route » sont insérés les mots : « fixer les modalités selon lesquelles les engins de déplacement personnels peuvent circuler ». Sur les pistes cyclables ? Rappelons que le code de la route n’est pas de l’ordre du législatif et n’est donc pas soumis au débat parlementaire. En clair, les règles qui s’y trouvent se décident sans contrôle public et sans débat.

Ils se logent partout, comme les coucous 

En gros, les représentants des vendeurs et des industriels des nouveaux « engins de déplacement personnel » (EDP) pensent  que tous ceux qui sont électrifiés doivent être autorisés dans les pistes cyclables puisque leur vitesse (maximum 25 km/h) serait compatible avec celle des vélos (alors même que les VAE posent déjà problème, notons en passant), et qu’ils devraient rouler sur la chaussée dans les zones 30. S’il n’y a ni les unes ni les autres, alors ils les voient très bien sur les trottoirs, à faible vitesse (6 km/h). Là dessus ils se réjouissent d’une prochaine norme qui bloquerait ces engins à cette vitesse de 6 km/h, et obligerait à une décision claire (deux clics successifs par exemple) pour la débloquer. 

Dans ce débat, la représentante du club des villes cyclables a commencé par montrer patte blanche … en exprimant sa satisfaction de voir ces nouveaux engins souligner la complexité de la ville, et en soulignant qu’ils avaient au moins la vertu de nous sortir de l’automobile. 

D’accord avec le syndicat, Mme Michaud pense que ces petits engins ont leur pertinence sur de courtes distances (pas plus de 3 km) et sont un outil idéal pour l’intermodalité. Dans le trafic quotidien train + un véhicule ils pourraient supplanter le vélo grâce à leur facilité à être portés et à être rangés, ajoute-t-elle. (Si c’est le cas la société y aura beaucoup perdu, consommation électrique et inactivité physique se conjuguant.)

Elle souligne cependant que leur silence et leurs vitesses en font des engins mal perçus, et que leur propre sécurité est loin d’être assurée. Chutes et collisions avec des véhicules motorisés se multiplieraient, aidés en cela par la piètre qualité de certains de ces engins et même si cela n’explique pas tout. A noter d’ailleurs que, selon une étude de la fédération les utilisateurs sont plus nombreux à les trouver dangereux que le grand public ! 

Enfin Véronique Michaud n’est évidemment pas favorable à leur présence sur les trottoirs ou dans les pistes cyclables. La seule solution, selon elle (et je partage son avis) est l’abaissement réel et drastique des vitesses sur la chaussée.

Un marché juteux pour les Engins de mobilité Déplacement Personnel

Sous cette appellation la fédération de la micro-mobilité place aussi bien la trottinette que l’hoverboard (la planche à roulettes électronique), mais surtout des engins mus par l’électricité. On y trouve donc les trottinettes électriques, avec selle, ou sans, les giropodes, les Sengways… qu’ils soient plutôt pour le déplacement ou plutôt pour l’amusement. Frédéric Héran met aussi dans cette catégorie les vélos pliants rudimentaires, et souligne qu’ils peuvent trouver un créneau durable, en concurrence avec la marche. 

Les plus vendus seraient les trottinettes pour adultes (77% du total) suivies des trottinettes électriques (23%). Les giropodes semblent peu vendus, mais ces chiffres proviennent des seuls adhérents. Certains sont déjà en déclin comme les hoverboard. Pour ces derniers j’avais écrit dès 2016 que la répartition par sexe était aussi très inégalitaire. 

Tous ces nouveaux engins font voler en éclats les distinctions héritées du 19° siècle entre modes de déplacement. Cela doit-il pour autant se faire aux dépends du vélo ? (…)  Ils cassent les codes, introduisent de la variété, de l’imprévu et du jeu dans nos villes. On ne sait pas lesquels vont se développer. (Isabelle et le vélo, mai 2016)

Selon une étude réalisée par le bureau Smart Mobility Lab, dont l’indépendance à la fédération est peu probable, les trottinettes pour adultes ont représenté en 2017 39% de la marge alors que les trottinettes électriques rapportaient 61% du total, le prix moyen d’une trottinette électrique se situant entre 600 et 700 € (1000 € selon Fr. Héran, contre 350 € pour un vélo de ville basique). 

En 2017, selon la même source, il s’est vendu 1 million 330 de ces engins de déplacement personnel, au prix moyen de 82 €, dont 1000 trottinettes à selle et 1500 planches à roulettes électroniques. 3 millions de vélos étaient vendus la même année, et 250 000 VAE.

Comme il est arrivé aux patins à roulettes, nul ne sait si la mode passera3. Pour la planète comme pour la santé mieux vaut un vélo qu’un engin bardé d’électronique et reposant sur une batterie, mais mieux vaut tout plutôt qu’une auto ou une moto. 

 

La mobilité active doit être prioritaire partout  

Si l’on veut que la mobilité active l’emporte il faut que les interfaces entre vélo et transports publics, et entre morceaux de linéaires aménagés, soient de bonne qualité, selon les mots de V. Michaud. Il faut un réel système vélo qui tarde à apparaître. Au regard de tous les inconvénients des EDP, « le vélo de ville classique est une solution qui cumule beaucoup d’avantages », dit encore Frédéric Héran. Alain Juppé a lui aussi évoqué les « tas de problèmes » liés à « l’explosion des trottinettes électriques » qui envahissent trottoirs et rues bordelaises depuis peu4. Il ne doit pas être le seul.

Et puisqu’ils n’existent pas (pas encore?) et ne sont autorisés nulle part (pour le moment) il devrait être possible des interdire. Ce n’est pas la voie qui est prise, ainsi que l’explique le journal Le Monde du 23 octobre. S’ils roulent sur les pistes cyclables de nombreux accrochages sont à prévoir. A moins que ces engins ne connaissent le sort des patins à roulettes et des segways … ce qui arriverait certainement si l’on se décidait à avoir une vraie politique du vélo. Au regard de tous leurs inconvénients c’est bien ce que nous devrions faire. Pourquoi aider des entreprises chinoises ? 

—Voir aussi—  

  • Impossible réglementation, avril 2017.  La multiplicité et l’hétérogénéité des véhicules, nouveaux, anciens ou ressuscités, a rendu la réglementation de la voirie complètement inefficace.
  • Du vélo à l’auto il n’y a pas que la mobylette, avril 2017. La gestion de la voirie ne cesse de se complexifier, et encore n’avons-nous pas pris la mesure des nouveaux engins de mobilité personnelle.
  • Attention, ils veulent envahir les pistes cyclablesmai 2016.  Déjà en 2016 les arguments de vente étaient la compatibilité et la complémentarité avec les vélos, quitte d’ailleurs à raconter des bobards. Par ailleurs je m’étais rendu compte que ces entreprises étaient toutes chinoises. 
  • « On joue les rapaces » : on a discuté avec un chargeur de trottinettes électriques Lime et Bird. Numerama.com. David est autoentrepreneur : il a passé un contrat avec les deux entreprises qui le rémunèrent à chaque fois qu’il charge une nouvelle trottinette à Paris. Une vie de sous-prolétaire qui devrait suffire à nous faire refuser ces facilités. 
  • « On se tue la santé pour 50 € par nuit », José chargeur de trottinette électrique. Ouest-France, 25 octobre (abonnés).
  • San Francisco se rebelle contre les trottinettes électriques en libre-service. Le Monde, 13 avril 2018Face à la recrudescence de comportements gênants, voire dangereux, de la part des utilisateurs de ces engins mis en libre-service, les élus de la ville s’apprêtent à réglementer leur usage.

[ajout du 1er novembre 2018]

  • Où et comment rouler à vélo, trottinette, hoverboard et monoroue à Bordeaux ? Rue89 Bordeaux traite du sujet de façon complète dans son édition du 30 octobre. On y apprend par exemple que la Gendarmerie ne sait pas trop quoi répondre : En l’absence d’une règlementation adaptée, la ville de Bordeaux a poussé la société Lime France à suspendre son service de trottinettes électriques en libre service. Quid des autres trottinettes et des engins de déplacement personnels ? Nous avons posé la question à la gendarmerie.

—Notes—

  1. Les nouvelles formes de la mobilité : trottinettes électriques, hoverboards, bicyclettes électriques… in Réalités industrielles, série des Annales des Mines, n° 2018/2, pp. 36-40. Par Fédéric Héran, économiste et urbanistes, Université de Lille.
  2.  Les accidents de trottinettes en forte hausse en 2017. Ouest-France, 11 octobre 2018. Avec l’AFP.
  3. Ces engins n’ont pas que des avantages : « la trottinette est légère et aisément transportable mais elle est peu confortable et fatigante, voire dangereuse », Fr. Héran, article cité.
  4. Cité par Batinfo,
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6 thoughts on “Trottinettes : que faire de ces nouveaux venus?

  1. Avec ces engins électriques on va à nouveau se retrouver avec le problème du bridage/débridage (ce qui était déjà le cas avec les mobylettes dans le temps !). Le rapport prix/polyvalence est quand même très défavorable. Je ne m’explique pas cet engouement (sauf pour la question du stationnement/rangement).

    • C’est justement ça qui explique leur succès à Paris (et peut-être dans les autres métropoles). On peut facilement…
      – combiner EDP + transport en commun
      – prendre l’EDP chez soi/bureau, ce qui supprime le risque de vol
      Et si en plus cet EDP est en libre-service, encore mieux.

  2. Je m’étonne que ce qui se présente comme le gouvernement le plus pro-européen envisage de créer une nouvelle catégorie de véhicules sans concertation avec les autres pays. N’ont-ils pas entendu parler de la libre circulation des biens et des personnes? Le cadre réglementaire est à créer au niveau européen.

  3. A l’usage on se rend compte que ces gadgets se sont engouffrés dans une brèche du système de transport actuel.
    En effet le vélo, qui serait le choix logique pour tout déplacement urbain (ou pas) sur quelques kilomètres, souffre de deux inconvénients majeurs : l’interdiction de rouler sur les trottoirs ce qui, en de trop nombreux endroits, implique de partager la chaussée avec des véhicules beaucoup plus gros et puissants; le risque de vol lorsqu’il est stationné, en particulier dans une station de transports en commun.
    Légiférer sur ces engins peut en partie mitiger l’effet de mode, mais je suis d’accord avec votre analyse sur le fait que seul un système vélo complet et efficace permettra de marginaliser totalement ces gadgets.

  4. En Belgique, les trottinettes qui dépassent le 5 km/h, on l’obligation de rouler sur la chaussée. Voir l’émission Contacts (sécurité routière) e la RTBF du 13 octobre http://www.rtbf.be/auvio/archives?pid=80

    La réforme du code de la rue 2003 autorise rollers, trottinettes,… autres engins à rouler sur la chaussée. Pour la nuit, pas de problème si l’on porte de l’éclairage sur soit (valable aussi pour les cyclistes).

    Deux exemples du boum des trottinettes électriques sur Arras :
    – collègue : 5 km pour venir travailler en trottinette électrique avec siège roulant à 50 km/h sans plaque, ni homologation.
    – ami qui prend le train pour aller travailler à Lille (distance Domicile-gare d’Arras : 3 km) avec une trottinette électrique achetée en Chine. Il conduit aussi son fils de 9 ans sur la trottinette dans Arras.

    Et le free-floating ? Il n’y a pas que les grands groupes chinois. A Louvain-La-Neuve, la star-up Axio vient de lancer 50 trottinettes électriques. Louvain-La-Neuve se prête bien à ce type de nouvelle mobilité.

  5. Les trotinettes électriques ne me dérangent pas sur les pistes cyclables. Elles sont peu larges et pas plus rapides qu’un VAE (même si 20km/h serait mieux que 25 pour les deux). Si le trafic global augmente, ça fera j’espère une pression pour augmenter l’espace dédié aux « circulations alternatives » et réduire d’autant celui de la voiture. C’est elle la principale nuisance (bruit, pollution, vitesse excessive, espace occupé).

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