Alarmes sur la voiture électrique

Le cri d’alarme de Carlos Tavares (pdg de PSA), de Stéphane Lhomme (directeur de l’observatoire du nucléaire) et de Daniel Roland (journaliste), tous connaisseurs de l’industrie automobile. La voiture électrique n’est ni écolo ni mieux que l’ancienne.

 

Trouvé sur Facebook (page de Jean-Pierre Puton), diffusé par quelques uns …
Recopié tel que, à part la mise en valeur des titres. Les sources ne figuraient pas sur la page facebook…

Carlos Tavares, patron de PSA
Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d’aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant.
Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air, sur le recyclage des batteries, l’utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge?
Comment est-ce que nous allons produire plus d’énergie électrique propre ?
Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ne soit pas un désastre écologique ?
Comment faire en sorte que le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?
Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?
Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?
Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ?
Je m’inquiète en tant que citoyen, parce qu’en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible.
Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels.

Oui, le patron de PSA a bien exprimé des réserves sur l’essor de la voiture électrique (qu’il fabrique). 20 minutes, 25 octobreSi ces propos (condensés) datent en réalité d’il y a un peu plus d’un an, ils ont bien été tenus par Carlos Tavares, lors d’une intervention au salon de l’automobile de Francfort. (…) Depuis cette intervention, Carlos Tavares a réitéré à plusieurs reprises son scepticisme,…

Stéphane Lhomme, directeur de l’Observatoire du nucléaire
Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique.
Le subventionner n’a pas de sens, explique le directeur de l’Observatoire du nucléaire, Stéphane Lhomme.
La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique …. Pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

AFP / Daniel Roland 
Or, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels, la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diesel.
Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie (Ademe), ignorées délibérément par le gouvernement (Élaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, (novembre 2013)
Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint.
De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre.
Alors qu’il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ».

La voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu’elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron !

Au final, la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique.
L’argent public consacré à son développement est donc totalement injustifié.
Or, il s’agit de sommes astronomiques :
– Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.
Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne ;
– Le bonus « écologique » à l’achat d’une voiture électrique dépasse 10 000 € par véhicule, souvent complété par une prime de la région.
La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.

En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour « booster » la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années.
Car la voiture électrique en France peut être considérée comme une « voiture nucléaire » : la quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.
Il ne faut pas se laisser abuser par les certificats mis en avant par M. Bolloré et ses Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux énergies renouvelables : il ne s’agit que de jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la même qu’ailleurs.
Nous ne faisons pas ici la promotion de la voiture thermique, elle-même une calamité environnementale.
Mais, justement, personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diesel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…

C’est une très bonne analyse démontrant que nos politiques (et les verts) nous font du spectacle:
La paranoïa du diésel ne concerne que les automobilistes !!!
Les Poids lourds, Autocars, Navires, sont exclus !
Juste pour situer le degré de paranoïa des plus virulents détracteurs du véhicule diesel, il faut leur révéler les données de l’’industrie maritime qui a démontré qu’en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’’automobiles de la planète.
Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait dans nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils brulent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.
Ces malheureux 40 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.

Pour ne pas quitter le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française est d’environ 500.000 unités, dont 5.000 yachts de plus de 60 mètres, et que le plus moyen de ceux-ci brule environ 900 litres de fuel en seulement une heure, alors que les 24 % de foyers français qui se chauffent au fioul ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.

Pour continuer sur le chemin de la schizophrénie paranoïde, prenons en compte toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France et les milliers d’avions qui sillonnent le ciel.
Pour compléter cette petite fable, n’oublions pas l’indispensable domaine agricole où la consommation moyenne d’énergie est de 101 litres de fuel par hectare.

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  • Commentaire du rédacteur en chef d’un magazine de vélo-loisirOn aimerait aussi une prise de conscience des fabricants de vélos qui s’engouffrent massivement sur le marché du vélo électrique, de plus en n’hésitant pas pour certains à parler de vélo écolo !
  • Du même : Les voitures électriques sont-elles vraiment propres? Libération, 16 septembre 2017.
  • Une voiture électrique pollue (presque) autant qu’un diesel. Le Nouvel Obs. En vidéoSi l’on englobe l’ensemble de son cycle de vie, une voiture électrique peut émettre plus de CO2 qu’un vulgaire diesel… Les batteries électriques ? Des réservoirs bourrés de métaux rares, très polluants et monopolisés par la Chine. Guillaume Pitron, ancien juriste devenu journaliste, a pendant huit ans parcouru la planète – Chine, Malaisie, Indonésie, Afrique du Sud, Amérique du Nord – pour enquêter sur la fameuse « transition écologique »… qui n’est pas si verte. Il en relate les dessous dans « La Guerre des métaux rares », aux éditions Les Liens qui Libèrent. Ecoutez
  • Sur un sujet proche : Numérique : les cyclistes ne doivent pas être complices. Ne parle pas des vélos mais des batteries et des applications.
  • Autonomie des voitures électriques, quand le mieux devient l’ennemi du bien. Serge Pelissier, chercheur sur le stockage de l’énergie dans les transports, Ifsttar.  The conversation, 1er novembre 2018On le voit, la course à l’autonomie va de pair avec la course à la puissance de recharge. (…) la difficulté de stocker (…) de l’électricité. (…) en grand nombre, elles peuvent mettre en danger le réseau électrique.

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15 thoughts on “Alarmes sur la voiture électrique

  1. Attention ! Ce message qui circule (comme beaucoup d’autres) est plein d’approximations, au point d’en arriver à laisser penser l’inverse de la réalité !
    Exemple : « la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique. Ce sont là les conclusions d’une étude de [l’ADEME] […] ».
    -> Sur le site de l’ADEME, on trouve les conclusions de cette étude (de 2013) réactualisées en 2016. Extrait : « A la différence des véhicules thermiques, la majorité des impacts environnementaux d’un VE interviennent lors de la phase de fabrication. Les gains environnementaux d’un véhicule électrique se retrouvent donc à l’usage.
    Sur le plan économique, si à l’achat, le véhicule électrique reste globalement plus cher qu’un véhicule thermique (majoritairement en raison du coût de la batterie), son usage permet des économies significatives car le coût de l’électricité, de l’entretien et généralement de l’assurance sont moindres. Le véhicule électrique devient économiquement viable à partir d’un kilométrage quotidien et d’une fréquence d’utilisation permettant d’amortir l’investissement initial. »
    Pour le dire autrement, en France, un véhicule électrique pollue moins (y compris gaz à effet de serre) s’il est utilisé là où il est économiquement intéressant : intensivement et à la place d’un véhicule essence/diesel (ex. autopartage, véhicules de flotte, trajets domicile/travail très longs…). Je pense qu’il restera toujours des véhicules de type voiture pour les services publics. L’ADEME montre que s’ils sont utilisés intensivement, il vaudra mieux qu’ils soient électriques à batteries…

    Attention à qui s’exprime : en 2017, Carlos Tavarès était interrogé sur le trucage des systèmes embarqués pour les véhicules diesel du groupe (« dieselgate »). En bon défenseur du diesel et détracteur des véhicules électriques à batterie (pas pour l’environnement mais parce qu’il considère que l’autonomie et les contraintes associées à la recharge ne sont pas acceptables pour le marché), il joue la partition du « principe de précaution » : OK, le diesel, ça craint peut-être, mais vos batteries, dans 30 ans, on dira que c’est aussi pourri !
    Les propos cités ici sont juste un moyen de détourner l’attention du « dieselgate » et de renvoyer les soupçons à l’aide d’une technique de rhétorique assez classique, qui fonctionne ! Comme certains fumeurs qui ne veulent pas « vapoter » parce « qu’on ne connait pas les risques »… alors que fumer…
    Quant à Stéphane Lhomme, c’est le Pierre Chasseray du nucléaire : une personne qui représente essentiellement elle-même, capable de se faire entendre des médias nationaux et tout aussi disposée à utiliser des arguments fallacieux et des calculs absurdes au motif, j’imagine, que la fin justifie les moyens. Un seul exemple (parce que ce serait trop long) : il a confondu (volontairement ?) le chiffre de 7 millions de prises pour recharger des voitures (l’écrasante majorité étant des prises classiques avec disjoncteur payées par les privés) avec 7 millions de bornes (sur voirie publique et financées à 100% par l’Etat et/ou les collectivités territoriales). Il a donc multiplié le coût d’une borne par 7 millions…

    Pourtant il n’y a pas besoin de dégommer la voiture électrique pour dire que le tout-voiture est une aberration. Il suffit de rappeler qu’électrique ou pas, la voiture occupe autant de place en circulation ou en stationnement, est aussi dangereuse et présente un bilan de consommation de ressources et d’efficacité énergétique aussi ridicule !
    D’ailleurs, dans cette même logique, le procès fait au VAE est excessif. Il est souvent un moindre mal, avec un bilan ressources/énergie/pollution/gaz à effet de serre plutôt intéressant. Il y a une tendance qui monte autour des vélos cargo et l’assistance électrique est souvent la condition du basculement. Le VAE ne remplacera pas le vélo classique car c’est cher, ça craint le froid, ça attire les voleurs. Connait-on beaucoup de personnes passant du vélo au VAE, hormis lorsqu’elles envisageaient d’arrêter le vélo pour des raisons de fatigue / problèmes de santé ?

    • Merci pour ce commentaire. Il est sans doute utile, voire indispensable, c’est pourquoi je l’ai laissé (bien qu’un peu raccourci et mis en forme), faisant fi de la règle implicite mais réelle qui veut que sur ce blog les commentaires doivent être courts. (Motif : s’ils sont longs peu de lecteurs les liront, et si vous voulez publier vos pensées faites-le ailleurs que dans mon salon …). Sans rancune, par contre.

    • Pour répondre à la dernière question de ce commentaire : oui, rien que dans les gens que je connais personnellement, j’en connais pas mal qui sont passés du vélo classique au VAE dès qu’ils en ont eu les moyens financiers.
      Personnellement ce fut mon cas : ayant habité un an et demi sur les hauteurs au dessus de ma ville, j’étais passé au VAE. Ma femme aussi car elle allait travailler loin hors de la ville. Nous sommes revenus tous deux au vélo classique, avec une utilisation occasionnelle du VAE. De toute façon nous n’en avons qu’un pour deux. Je connais d’autres gens qui sont revenus au vélo classique après le VAE, mais aussi des gens qui sont restés au VAE.

  2. Quand arrêtera-t-on de nous servir le recyclage des batteries comme une problème insurmontable ?
    Il y a aujourd’hui, en France, des entreprises qui recyclent 98 % de la batterie des voitures électriques. Et si le secteur met du temps à se développer c’est pour une raison simple, les batteries durent en fait un poil plus longtemps qu’on croyait. Surtout qu’une batterie qui n’est plus assez bonne pour la voiture peut être réemployée ailleurs, par exemple pour stocker de l’électricité chez soi, c’est ce que fait Renault avec ses batteries (mais pas en France), et c’est sans doute plus vertueux que de la recycler directement.

    On peut raisonnablement penser que la technologie actuelle sera obsolète dans dix ans, remplacée par des solutions déjà en développement, moins coûteuses en matières rares et plus efficaces. Donc si la voiture électrique d’aujourd’hui n’est pas parfaite, (elle ne le sera jamais) ne la prenons pas comme modèle pour préfigurer de ce qu’on aura plus tard, c’est faire un mauvais calcul. Les véhicules électriques usent largement moins leurs plaquettes de freins, donc émettent moins de particules. Mais ils en émettent, c’est évident, personne ne le nie maintenant. Par contre citer un article datant de 2015 quand on est en 2018 n’est plus défendable à propos de ces technologies, tout va beaucoup plus vite que ça.

    Un moteur électrique consommera toujours largement moins que son équivalent thermique pour effectuer le même travail, donc la même distance. Et cette énergie on peut la produire localement.
    Pour produire et faire venir 7 litres de carburant (environ 100 km) dans un réservoir français, il faut utiliser 11 kWh, ce qui ne prend pas en compte l’énergie contenue dans le carburant lui-même. Une voiture électrique roulera entre 50 et 80 km avec ces 11 kWh. (Prospecter et forer, puis transporter le pétrole et le raffiner pour le re-transporter, ça bouffe de l’énergie, et ça pollue… et on a pas encore vu de marée noire électrique.

    Je suis contre la bagnole, je n’en ai pas, je trouve qu’elle nous bousille la vie depuis trop longtemps et qu’un véhicule électrique est toujours une voiture de trop, surtout en ville. Mais il faut arrêter de croire tout ce que dit Tavares, sous prétexte qu’il s’y connaît en voiture, son truc c’est de vendre des moteurs thermiques, beaucoup plus rentables pour lui dans la durée que des véhicules électriques.

    • Votre commentaire relève à ce stade plus de l’opinion que des faits:
      – en quoi la technologie actuelle sera obsolète dans dix ans ? pouvez-vous citer ce qui pourrait la remplacer ?
      – vous abordez le coût d’extraction du pétrole pour dire qu’il vaut mieux utiliser ce coût à faire fonctionner un moteur électrique. Cela n’a pas de sens : l’électricité ne tombe pas du ciel, ce n’est pas une énergie primaire, elle résulte toujours de la transformation d’une autre énergie, avec un rendement qui est rarement bon, le pire étant obtenu via les centrales thermiques à gaz, pétrole ou à uranium, de l’ordre de 30% selon les lois de la thermodynamique.

      • Je suis d’accord avec vous, le pire est obtenu avec les énergies fossiles, c’est pourquoi on va devoir passer à autre chose, et contrairement à vous je pense qu’il y a plus de sens à capter des énergies renouvelables qui tombent du ciel en permanence sur terre qu’à les extraire pour ce pauvre rendement. (J’attends votre réponse : « oui mais la nuit y a pas de soleil, et on fait quoi si y a pas de vent ? »… merci pour le scoop !)

    • 98 % de recyclage, vraiment ? L’Académie chinoise des sciences a étudié la question et le blog Energie et Environnement fait le point : « Le recyclage des batteries lithium-ion est donc un domaine où il se fait beaucoup de recherche, mais où les progrès sont relativement lents, surtout compte tenu des besoins croissants. Pour le moment, et dans un avenir prévisible, il faut donc le considérer comme une pratique énergivore, polluante, créant beaucoup de déchets toxiques et ne permettant la récupération que d’une fraction seulement du contenu des batteries. »

    • Pourquoi les voitures électriques use(rai)ent-elles moins leurs plaquettes de freins ? N’y a-t-il pas, au contraire, plus de frein moteur avec un moteur thermique ?

  3. La voiture électrique individuelle n’est pour l’instant pas très pertinente dans la réduction de la production CO2 mais elle l’est dans la réduction de la pollution aux particules fines et des Nox. Pourquoi ne pas lui laisser sa chance dans ce cadre en attendant qu’elle s’améliore (poids, partage plus simple si conduite autonome, alimentation par sources renouvelables…). Si l’on veut tout tout de suite ça conduit en effet à ne jamais rien changer.

    • La production de particules fines par les plaquettes de frein et par l’usure des pneus et des chaussées dépend essentiellement du poids du véhicule et de sa vitesse. La motorisation électrique peut légèrement diminuer l’usage des freins mais ne fait pas changer l’ordre de grandeur.

  4. Il serait grave que les justes questions posées sur la voiture électrique viennent polluer la pertinence du 2 roues électrique, surtout en zone de piémont ou de colline, où leur bonne capacité à monter les cotes permet de réduire nettement la voiture individuelle. Ici en Savoie on a même un éco-quartier situé sur un plateau avec une bonne côte, où les appartements sont vendus avec un service de 2 ans de vélo électrique fourni ! Il s’agit de l’éco-quartier de Villeneuve sur la commune de Cognin, dans l’agglomération du Grand Chambéry.

  5. Un ascenseur électrique doit avoir des aspects négatifs mais je ne suis pas fâché que son inventeur l’ait immédiatement motorisé en électrique! Sinon certains arriveraient encore à trouver des avantages à une motorisation diesel…. Je m’interdit de rouler avec ce carburant car ce type de moteur se détecte à l’odorat à 1km à la ronde et ce quelque soit la génération D, TD, GTD, TDI, HDI,…
    Une électrique à autonomie limitée si les batteries parviennent à être recyclées pourquoi pas. (L’avantage de l’autonomie limitée c’est … de limiter les installations loin des lieux de travail et de choisir un bon dentiste … forcément loin). Pour ma part je garde toutes mes voitures plus de 15 ans mais M. Tavares ne doit pas partir sur ce scénario….

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