Le vélo, ça rapporte, surtout s’il est cher et électrique

Le Gouvernement vient de publier une grosse étude sur l’économie du vélo en France. Nous la complétons avec des données récentes issues du bilan du commerce des cycles en 2019.
Tout montre une place croissante du VAE dans un pays encore peu cyclable, les deux étant liés … 

Introduction

Cette présentation s’appuie sur le rapport Etude sur l’économie du vélo en France rendu public début mai. Certaines données sur le commerce sont complétées par celles de l’Union Sport&Cycles (la profession) rendues publiques quelques jours avant, le 4 mai. Il y a parfois des distorsions dans les chiffres, aussi faut-il s’intéresser aux ordres de grandeur. 

En résumé

  • La « valeur » du commerce de vélos repose sur le vélo de route (le vélo sportif), le VAE et les accessoires (casques, anti-vols, matériels électroniques, vêtements). Le vélo « de route » se vend beaucoup plus que le vélo de ville, et beaucoup plus cher aussi.  Les vélo-cargos sont encore en nombre très marginal. 
  • La « valeur » du système vélo est présentée sous l’angle du tourisme et du « tourisme sportif ». N’a pas été traitée ici la valeur sous des angles indirects tels que le budget déplacement, la santé, les infrastructures, ou l’influence de la pratique sur la forme urbaine (densité, donc services plus économiques) et le plaisir de vivre (comme illustré dans le film Why we cycle!). Le rapport contient cependant des éléments sur ces thèmes.

Sous forme électronique seulement, le rapport est difficile à parcourir. Pour vous aider j’ai mis à la fin le résumé et le sommaire. 

Allons-y !

  1. De forts profits se profilent dans le commerce du vélo. Vélo de sport et VAE tirent les profits.
  2. La question du VAE : risques, vertus, qui l’utilise ? (les seniors et les touristes néerlandais !!!)
  3. Un pays pourtant encore peu cyclable, en baisse presque partout, en hausse dans les centre-villes là où la population n’augmente plus
  4. Une économie locale prometteuse, pour le tourisme et pour l’exportation haut-de-gamme

1- De forts profits se profilent dans le commerce du vélo

Augmentation des prix et de la « valeur » dégagée par les détaillants
Le poids des VAE dans la fabrique de cette valeur

Début mai l’union Sports et cycle (les entreprises) précisait que en 2019 la « valeur » totale avait augmenté de 12,6% en un an, alors que le nombre de vélos vendus avait baissé de 2%… Ce sont les VAE qui apportent cette « valeur » et les enseignes spécialisées qui en profitent (55% de la part de marché, et 67% de la valeur) car c’est elles qui vendent les VAE. Le prix moyen d’un vélo à assistance électrique est maintenant de 1540 €, correspondant par ailleurs à une montée en gamme. Quand on parle d’augmentation globale du prix des vélos il faut donc comprendre « grâce au VAE ». De plus leurs ventes ont bondi de 51% en 10 ans. 

Le marché des VAE

Pour Sport et Cycle, si les ventes de vélos se font beaucoup dans les grandes surfaces multi-sports, ce sont donc quand même les détaillants qui gagnent. Pour eux ce ne sont pas les vélos qui font la différence de rentabilité mais les accessoires (casques, antivols, vêtements de pluie, gadgets digitaux divers dont aides au suivi des itinéraires). 
Pour les auteurs du rapport,
cette évolution est surtout le résultat du développement des VAE, plus coûteux et plus techniques, que les grandes surfaces vendent peu. 

ussi
Les spécialistes ont encore de l’avenir. Ils conseillent, entretiennent et vendent de la qualité, et aussi des accessoires qui peuvent être chers ou branchés, et toutes sortes d’appareils électroniques.
Les enseignes multisports vendent beaucoup de vélos, et pas très cher : 64% des ventes pour 33% de la valeur, faute de bien s’occuper des VAE …

Les meilleures ventes

Ce sont encore les vélos de sport (de route ») qui se vendent le plus, 37% (et ce sont des vélos chers), contre 9% pour les vélos de ville. Les vélo-cargos ne représentent que 1% des ventes. Mais ce qui a le vent en poupe c’est bien le VAE. Le rapport montre aussi que la hausse du VAE s’accompagne d’une baisse en volume de tous les autres segments de marché du vélo classique en 2018 : -2% pour le vélo de ville, -7% pour les VTT, -10% pour le vélo de route, – 15% sur le VTC.

Les projections, et souhaits des professionnels, vont vers une stagnation des ventes de vélos, remplacées par des ventes de VAE.

Le rôle des politiques publiques

Le rapport montre que la prime à l’achat de VAE de 200 €, créée en 2017, avait fortement développé les ventes. Depuis fin janvier 2018, date de l’arrêt de l’aide de l’État, les chiffres ont continué de progresser avec +21% par rapport à 2017. En 2018 la courbe a continué à monter, et en 2019 les VAE représentent 13% des ventes1 mais 40% du chiffre d’affaires. Le rapport souligne alors que  » la prime a pleinement joué son rôle pour rendre le VAE visible et crédible. » Cette hausse du VAE n’étant pas corrélée à une augmentation de la part de vélotaf, on peut penser qu’il y a substitution et non élargissement du marché.

Aucun lien n’est observé entre achats de VAE et progression du velotaf. Il y a donc substitution et non augmentation.

2- La question du VAE

Les risques liés à la croissance du VAE

Nous avions déjà souligné en 2017 le risque de ringardisation du vélo2, ce qui du point de vue écologique, économique et social est une très grave erreur. En langage « techno » on parle d’augmentation de la valeur… Cependant pour les auteurs de l’étude, le VAE est une « véritable complémentarité «  du vélo, car sa progression est très importante, surtout dans les périphéries, le milieu rural, et parmi les vieux de plus de 50 ans et les femmes3. Avec lui on trouve des distances plus longues, une fréquence d’utilisation plus élevée, un bon report depuis la voiture, nous disent-ils. Pour eux il faut donc bien sûr poursuivre le développement du VAE.

D’autres auteurs en pointent pourtant les graves conséquences en termes d’accidents mortels4 ou de prix, qui, même avec des aides, exclut de son acquisition ceux qui en auraient le plus besoin5. En outre son caractère non-réparable et l’obsolescence programmée de sa batterie6 en font un objet à la fois peu social et peu écologique, et sa puissance pourrait devenir une nuisance sur les pistes cyclables7.

Les vertus du VAE

Cependant restons prudents, dès 2013 nous avions un article de Hans Kremers qui en montrait une certaine pertinence8. En 2011 il publiait une série sur les pedelec9, dont j’extrais cette phrase : « Une étude de l’organisme de recherche néerlandais indépendant TNO démontre que le vélo électrique stimule plus de personnes à faire du vélo et que la santé en bénéficie malgré l’effort plus faible que sur un vélo non assisté. »  En résumé, avec les VAE les gens pédalent plus souvent, plus loin et plus longtemps en âge.

Qui utilise un VAE ?

Les femmes utilisent un peu plus le VAE (12%) que les hommes (10%). Mais c’est surtout l’âge qui fait la différence : Le VAE est utilisé par 18% des plus de 65 ans, contre 4% parmi les 25 à 45 ans et 6,5% parmi les moins 25 ans. Cette donnée est corrélée avec l’analyse des bénéficiaires du bonus vélo de 2017, avec des taux d’achat nettement plus élevés parmi les plus de 65 ans. 
Les ventes de VAE sont d’autant plus importantes que la pratique du vélo est faible. Le VAE mord donc sur des territoires de faible pratique, désertés par le vélo utilitaire.
60% des VAE sont à usage de ville, et 2/3 pour des déplacements quotidiens. Mais les VTT électriques font déjà presque 20% du marché des VAE …
L’usage du VAE pour le vélotourisme n’a cessé d’augmenter. 7% sur la Loire à Vélo en 2015, et déjà 20% en 2019 sur la Passa Païs et 18% en Bretagne en 2018. 
20% des vélotouristes néerlandais et belges utilisent un VAE, 14% des Allemands, Suisses et Autrichiens. 
Ces résultats suivent assez nettement les taux de détention de VAE par nationalité.

3- Un pays pourtant encore peu cyclable

L’étude déplore évidemment que la pratique quotidienne du vélo soit faible, en-dessous des moyennes constatées en Europe : 5 % en France contre 13% pour l’Italie, 15% pour la Belgique, tirée par sa partie flamande, et 43% pour les Pays-Bas ou 30% au Danemark. Chaque pays a ses caractéristiques géographiques, mais en tous cas les Pays-Bas ne sont pas les plus pauvres d’Europe et le Danemark est un pays très rural.
C’est pourtant une politique peu chère : il faut encore construire 100 000 km d’aménagements cyclables pour atteindre 9% de part modale, nous indique l’étude du gouvernement. Une très bonne politique cyclable (infrastructure, services, communication, apprentissage) représente 30 €/an/habitant contre 271 €/an/hab pour la voiture. Hans Kremers a chiffré les besoins à 400 millions par an10.

Des différences fortes

En France l’usage du vélo augmente beaucoup plus dans les centres des grandes villes, et il continue à régresser ailleurs, où il subit une fracture de classe : une progression forte parmi les actifs et notamment les cadres, une baisse parmi les enfants, les personnes âgées et les ouvriers;  une forte baisse aussi dans les secteurs ruraux et les communes « multi-polarisées », (« là où il y a 25 ans la pratique du vélo était la plus forte », selon ce rapport, ce que je demande à voir). Tout cela nous le savions grâce aux travaux du forum vies mobiles ou du laboratoire de la mobilité inclusive. Ce à quoi nous n’avions pas pensé, c’est que la croissance démographique est faible dans les centres des grandes villes, et forte ou très forte ailleurs, justement là où le vélo est encore en baisse…

Un fort potentiel

Pourtant, soulignent encore les auteurs, le potentiel est très élevé. 54% des déplacements dans les centres des grandes villes font moins de 7 km, 65% dans la périphérie des petites villes, et encore 50% dans la périphérie des grandes villes et dans les communes multi-polarisées. Parmi les commune « multi-polarisées » je suppose qu’on doit mettre les « agglomérations nouvelles », (Marne-la-Vallée, Cergy-Pontoise, Villeneuve-d’Ascq, L’Isle-d’Abeau, Saint-Quentin-en Yvelines, Val-de-Reuil …), et je me souviens de l’époque où les édiles de Cergy-Pontoise considéraient que le vélo ne pouvait servir qu’en dessous de 3 km. 

La baisse, voire la disparition, du vélo chez les enfants et ados est regrettée. Autrefois c’était surtout eux qui en avaient, disent-ils, en situant cela dans les années 90 (moi je dis dans les années 60). Eh oui, essor de la motocyclette (dès 14 ans, fait rarissime dans le monde) ou du vélo Solex d’une part, réorganisation des villes rendant impossible le déplacement à vélo, ont achevé ce que la publicité pour l’automobile avait commencé à faire. Le résultat c’est que l’automobile est utilisée pour 65% des trajets de 1 à 2 km et 78% des trajets de 3,5 à 7 km, tous trajets, sauf exception, parfaitement faisables à vélo. Les auteurs suggèrent que le voyage à vélo est un outil formidable de développement pour les enfants. 

4- Une économie locale prometteuse

Timide rapatriement de l’industrie

Une certaine hausse de la fabrication française, en valeur, a commencé, par le rapatriement de certaines fabrications qui se sont faites en Asie, ce qui au bout du compte a beaucoup compliqué la tâche à partir du moment où c’est la qualité qui est recherchée. Mais on est loin de l’équilibre, surtout à cause des VAE… pourtant chéris des industriels. Le déficit commercial reste donc très fort depuis la fin des années 80. Après un recul du déficit au début des années 2010, la balance commerciale est repartie à la baisse avec un solde atteignant -279 M€ en 2018. Petite consolation, nous importons plutôt des vélos pas cher et nous exportons des vélos chers. Les entreprises d’accessoires comme Mavic (qui vient de faire faillite), Zefal, Look, et d’autres, réalisent l’essentiel de leur chiffre d’affaires à l’export.

Augmentation des rentrées d’argent

On se réjouit aussi de l’augmentation des retombées économiques directes du tourisme à vélo, ainsi que du « tourisme à vélo sportif », variété de pratique en effet en pleine hausse (il s’agit en particulier des expéditions d’ultra-distance), symptomatique de la perte d’influence des organisations traditionnelles (et de leurs « diagonales » et « brevets »).

Pour le tourisme à vélo la France rattrape l’Allemagne et son impressionnant catalogue de véloroutes, parfaites pour des promenades d’une dizaine de jours. Plus de 20% des touristes à vélo viennent de l’étranger, dit le rapport, donc 80% sont des Français, et 2/3 viennent de moins de 500 km : c’est un tourisme de proximité. La qualité paiera car elle donne envie de revenir. Il fut un temps où presque 100% des cyclotouristes rencontrés en France étaient étrangers ! Cette année ce sera complètement inversé, puisque les Français seront les seuls, et qu’ils y prendront goût. Mais dépenseront-ils toujours davantage que les touristes qui transportent toutes leurs affaires dans leur camping car ? Si les hôtels baissent leurs prix, peut-être. Sinon ce sera camping pour tous ! 

Tout ça ne semble pas grave pour nos auteurs, le vélo a assez de vertus pour qu’on s’y attarde : c’est 80 000 emplois dont une bonne partie « non-délocalisables » selon le jargon. N’empêche que si la part du vélo augmente dans les déplacements, ce seront de belles retombées économiques … En conclusion les auteurs préfèrent cependant insister sur les avantages du vélo en termes de santé. 

Le rapport complet de l’étude « Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France », est accessible sur le site de l’ADEME. Il fait 376 pages et n’est disponible qu’en format digital, ce qui ne facilite pas la lecture … Il est bourré de données qui vous seront utiles.

Cette étude a été pilotée par la Direction Générale des Entreprises, la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, l’Agence de la Transition Ecologique (ADEME) et la Fédération Française de Cyclisme, dont on se demande ce qu’elle fait là-dedans. En réalité c’est la seule qui ait de l’argent, bien que ce soit la plus faible en adhérents. FFC :113 000, FFCT : 125 500, à rapporter aux 2,7 millions de vélos vendus en 2018. C’est aussi celle qui est concernée par ces vélos de route qui tirent le marché. Pour la FFCT un vélo dure environ 5 ans, pour moi évidemment plutôt 30. Mais si elle avait raison, 5 fois 2,7 millions de vélos par an ça fait plus de 10 millions de cyclistes, au moins latents, à comparer avec les chiffres d’adhérents. Du point de vue de la durée d’un vélo, le principe du coup de pouce vélo est une bonne chose, qui induit entretien plutôt qu’abandon et achat de neuf.  

La présence incongrue des cyclo-sportifs est aussi le reflet des luttes de territoires entre fédérations… que j’ai déjà évoqué très prudemment dans Confusion des genres ou syndrome expansionniste aussi dans les associations de cyclistes? (3-Les territoires du vélo virent à la confusion ) et dans FFCT : un coup de force qui a failli mal tourner. C’est cette même fédération de « cyclisme sur route » (la FFC) qui a joué un drôle de jeu dans l’affaire du vélo interdit-autorisé du mois dernier. D’ailleurs la distinction entre FFCT et FFC s’amenuise, la forte absence de femmes les caractérisent, les pratiques se rapprochent, les responsables s’échangent, les nouvelles pratiques telles que le VTT sont organisées des deux côtés… mais ce qui nous intéresse ici c’est que les « pratiquants » roulent de plus en plus sans y adhérer, comme on l’a vu dans l’article Douceurs féminines. D’où mon interrogation sur leur présence ici.

Notes

  1. En France 1,2 % des vélos vendus étaient des VAE en 2011, contre 15,1% aux Pays-Bas. En 2019 c’est 12,5% en France et 42% aux Pays-Bas, chiffres fournis par H. Kremers.
  2. Sur le risque de ringardisation du vélo par l’industrie du cycle, voir mon article de 2017 : L’industrie du cycle va-t-elle tuer le vélo de maman ?
  3. Le rapport ne contredit pas forcément ce que l’on savait jusqu’alors, que les acheteurs de VAE se recrutaient majoritairement non pas parmi ceux qui ont des difficultés de déplacement mais au sein des classes dirigeantes. Voir O. Razemon, Le profil très CSP+ des acquéreurs de vélo à assistance électrique. Le Monde, 8 octobre 2017. Le rapport parle juste d’une progression.
  4.  Aux Pays-Bas, le vélo électrique est devenu source de profit et… d’accidents mortels. Les Echos, 7 mars 2019. Les ventes de vélos électriques dépassent désormais celles des bicyclettes classiques. Mais ils causent davantage d’accidents mortels que la circulation automobile…
  5. Nous avions montré, en janvier 2018, que la prime à l’achat d’un VAE avait des effets paradoxaux, plutôt discutables.
  6. La société de vélos en libre-service Pony annonce ces jours-ci avoir signé un accord d’exclusivité avec la société bordelaise Gouach, pour doter ses futurs véhicules d’une nouvelle génération de batteries dont la durée de vie pourrait dépasser les dix ans. C’est une durée d’au moins le double de celle des batteries courantes d’aujourd’hui
  7. Les VAE, devenus plus ou moins des petites mobylettes, sont autorisés sur les pistes cyclables aux Pays-Bas. Cette nuisance est fortement dénoncée. Voir les articles de H. Kremers : Aux Pays-Bas les cyclistes broient du noir, Isabelle et le vélo, 2 décembre 2013 et Amsterdam se débarrasse de ses mobylettes, 28 avril 2019. Ces articles ne traitent pas exactement du même sujet que celui de ce jour mais de l’envahissement par l’équivalent de VAE rapides ou de petites motocyclettes.
  8. L’article Pourquoi si peu de vélos électriques en France ?, de 2013, montrait à la fois que le taux supérieur aux Pays-Bas était dû à la méthode de promotion, et aussi par la qualité générale des aménagements. A l’époque j’avais moi-même écrit que le VAE était lui aussi de la mobilité active.
  9. Série d’articles sur les vélos électriques par Hans Kremers en 2011.
  10. Chiffrage des besoins financiers pour une politique cyclable : 400 millions pour le Plan vélo. Lire aussi La grande naïveté du Plan vélo français, du 6 février 2019. Ces deux articles sont de Hans Kremers
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9 réflexions au sujet de “Le vélo, ça rapporte, surtout s’il est cher et électrique”

  1. Ces jours-ci je regarde l’offre de VAE’s, car ma femme voudrait en acheter un, afin de moins utiliser la voiture. Je me rappelle du coup pourquoi j’ai abandonné chacune de mes précédentes tentatives dans ce sens, car rien n’a changé dans l’offre des VAEs.
    Ce sont (en grande majorité) des engins qui n’ont de vélo que le nom, et vaguement la forme. Un vélo, c’est le mode de transport le plus efficace en énergie car chaque élément ne pèse que ce qu’il doit peser et pas plus. Cela le rend filigrane et esthétique par la même occasion. Ces principes sont la première victime de la puissance supplémentaire disponible sur un VAE.
    En plus de ça, les VAE souffrent comme beaucoup de vélos secs de l’indigence de ce qu’on nomme aujourd’hui si bien les ‘accessoires’ du vélo. Garde boues, porte bagages, lumières ne font plus partie intégrante du vélo, et ne forment donc pas un tout. Ils sont lourds, inesthétiques, inefficaces ( un garde-boue avant actuel ne couvre qu’un quart de la roue, l’eau qui est renvoyée par la roue va sur les pieds, le bas des jambes, le pédalier, la chaine, les sacoches… Comparez avec le vélo de confirmation de votre grand-père ! ).
    Il y a des VAE plus légers, aux alentours de 17kg, mais ils souffrent des mêmes défauts et compromis sur les composants que les gros engins, avec moins d’autonomie. Comment monter une côte quand il n’y a plus de jus, avec un braquet minimal de 42-28?. J’avais des espoirs pour les nouveaux Cycles Cavale, mais 40 km d’autonomie sont insuffisants. Il en va de même pour les kits de conversion.
    Il y avait un très bon post sur carfree par rapport aux technologies censées solutionner les problèmes. Les nouvelles technologies sont toujours plus complexes, ont besoin de plus de ressources que celles qu’elles doivent remplacer. Si on ajoute l’ effet rebond, on est après en pire position qu’avant. Ça semble bien s’appliquer aux VAEs.

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    • Sans parler de la prolifération des VTT électriques en montagne: en location pour la journée, ils permettent d’atteindre sans efforts des secteurs éloignés, avec des risques nouveaux de sur-fréquentation, et en amenant une population nouvelle moins respectueuse que les traditionnels randonneurs, ouvrant la voie à une future réglementation de l’activité vélo en pleine nature.

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  2. Depuis 12 ans j’utilise des VAE. D’abord en VTT, car plus assez de forme pour réaliser des voyages de plus de 2000 km pendant mes courtes vacances de salarié. Puis en voyage sur route et depuis 3 ans en remplacement de ma voiture.
    Pour aller au travail, c’est 32 km par jour effectués malgré les côtes et les bourrasques de vents.

    J’ai réalisé de substantielles économies et garde une santé meilleure que sans l’usage du vélo. Le coût de cette mobilité est peu impactant au regard de ce que coûtent les autres mobilités.
    Cela me permet aussi de garder de l’énergie à mon travail, ce qui me faisait largement défaut en vélo sec. Jamais je ne me serais séparé de ma voiture en ayant uniquement un vélo sec !
    Grâce à de nombreuses remorques qu’il m’est possible de tracter, j’emmène petits enfants, chien et presque toutes mes courses que je fais localement malgré des côtes.
    Mon dernier vélo à assistance électrique est Kalkhoff que j’ai acheté 300€. Il roule très bien et grâce à ses roues à pneus larges en 2 pouces et ses suspensions avant et selle à parallélogramme déformant. Il est on ne peut plus confortable sur les infrastructures dont le revêtement est parfois imparfait.
    Grâce à l’assistance, la masse du vélo n’est jamais un problème et j’utilise souvent son inertie pour ne pas pédaler dans les descentes.
    J’aime aussi mon vélo sans assistance même si je l’utilise beaucoup moins notamment en été, lors des fortes chaleurs, car là aussi celui à assistance me permet de maintenir la fraîcheur due à une vitesse régulière avec moins de transpiration. Cet aspect du VAE comme thermo-régulateur est important.
    En hiver je ne mets pas l’assistance au départ pour rouler moins rapidement et mettre mon corps à une température agréable pour lutter contre le froid !
    Merci pour vos articles.

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    • 300€ un Kalkhoff; Vous avez oubliez un zéro soit 3 000€.
      Les VAE ont des prix neufs équivalents à ce que je me donne comme budget pour acheter une voiture.
      Les VAE ont des cadres spécifiques pour un moteur. Le jour où le moteur ne se fait plus,c’en est fini du vélo.
      Mieux vaut un kit d’assistance adaptable sur un vélo sec. Certes c’est moins intégré mais c’est rétro compatible et bien moins dispendieux.

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  3. J’ai commencé par des kits car il y a 12 ans, il n’y avais pas de VTT à assistance. C’est bien 300€ d’occasion. Le mois suivant j’ai acheté un BH 200€ pour avoir un moteur, un chargeur et une batterie supplémentaire.
    J’ai revendu le BH car le Kalkhoff fonctionne toujours bien et j’ai encore une batterie de rechange si besoin. J’ai aussi réalisé une connection en parallèle pour raccorder
    n’importe qu’elle batterie additionnelle de même tension. Ce qui me permet de rouler jusqu’à 170 km par jour !
    Mes amis ont des moteurs Panasonic de plus de 90000km.
    Je ne serai plus en état de pédaler avant la fin du moteur. Et il sera temps de lui changer le moteur si besoin car mes amis en ont d’avance et moi aussi.
    Mes plus anciennes batteries ont 8 ans. Si besoin, on change un élément et c’est reparti pour longtemps
    .
    Rien qu’en dévaluation, ma voiture perdait presque 300€ par mois. Mon VAE m’a coûté un pneu et un amortisseur de selle pour plus de confort. Pour l’instant c’est tout. Mais je reconnais pour ceux qui ne connaissent pas du tout les vae ce n’est pas aussi simple de se renseigner. Heureusement les forums aident beaucoup.
    Merci pour l’échange.

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    • Messieurs je vous accueille volontiers dans mon salon pour papoter, mais vous n’êtes quand même pas dans le coeur du sujet… je vous suggère de continuer au café du coin, ou sur un forum.

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  4. Le rapport est intéressant. L’État s’intéresse au segment, c’est tant mieux, par exemple en pointant les insuffisances en termes d’infrastructure. Les données confirment les tendances des années précédentes décrites par l’Observatoire du Cycle.
    Dire que les VAE provoquent des accidents mortels est une lecture de parti pris. Les VAE posent des vrais problèmes, pas vraiment ceux-là.
    Les vélos « de course » représentent 2% des parts de marché, pourquoi les survaloriser dans l’article, ou le rapport ? Il y a peut-être confusion avec les VTT. La FFC ne devrait en effet n’avoir rien à faire là-dedans.
    Sortons le TDF des têtes et faisons des infrastructures pour faire circuler des vélos utilitaires et de promenade.

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  5. Que voulez-vous y faire? Les Français dans leur grande majorité se foutent du vélo, les élus ne font pas mieux, et le pays est à la merci de Decathlon quand les magasins indépendants vivent sur les miettes que leur laissent les mastodontes de la grande distribution du sport.
    > Un 🇨🇭 m’a un jour dit que le vélo en France, c’était le tiers-monde. Un Hollandais m’a dit qu’il ne reviendrait jamais dans ce pays minable et un Belge que les Français devaient être pauvres pour n’avoir que des Btwin…
    > Les VAE sont chers parce que le marché est tiré par les Hollandais, les Belges et les Allemands qui ne mégotent pas les prix et qui ont des volumes largement supérieurs à nous (France <500000 unités par an / Allemagne 2 millions). Donc, la bataille ne se joue pas sur le prix, mais sur la qualité et les composants.
    > Les Français ne rêvent que de vintage et des peugeot/motobécane des années 80 ou alors c’est direction la grosse boite en périphérie pour acquérir un Elops ou un Rockrider à moins de 250 euros.

    Nous ne sommes donc pas dans un pays cyclable. Le vélo est juste un accessoire pour aller chercher le pain quand il fait beau. Un vélo en France doit être d’occasion à 80 euros. Un neuf ne doit pas être à plus de 250 euros. Et quand on leur dit que c’est chiche, on a toujours la même réponse: « pour ce que j’en fais, j’ai pas besoin de mettre plus… »

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