Le vélo-à-assistance-électrique : Une bombe sanitaire ?

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Dans une pré-publication sur la mortalité cycliste en France, les chercheurs Emmanuel Rio et Jérôme Dedecker (universités de Versailles et de Paris Cité) émettent des doutes sérieux sur la répartition des tués entre VAE et bicyclettes telles que donnée dans les statistiques officielles de l’ONISR. 

Ils ont été alertés par la subite hausse des accidents de vélo à partir de 2016, qui suit une baisse régulière les années précédentes. Ils s’aperçoivent alors que la distinction entre VAE et bicyclette n’est faite dans les registres qu’à partir de 2019, et de façon non systématique, en particulier dans les hôpitaux. Ils en concluent que les chiffres de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) sont erronés et que la hausse des accidents de vélo est exclusivement due aux VAE. 

Pour vérifier, ces  deux mathématiciens se sont livrés à une compilation de chiffres et à des extrapolations.

Ils donnent les estimations suivantes pour la répartition entre tués en VAE et tués à bicyclette : 

  • En 2021, 96 tués en VAE et 131 tués à bicyclette,
    alors que  l’ONISR donne 25 tués en VAE et 202 tués à bicyclette, 
  • En 2022, 107 tués en VAE et 137 tués à bicyclette. 

Surtout ils notent une baisse continue (-10% chaque année) de la mortalité à bicyclette en 2018, 2019, 2021 et 2022  et une hausse continue du nombre de personnes tuées en VAE depuis 2016. 

2015-2016 c’est l’explosion des ventes de VAE,
2018 c’est le passage à 80 km/h. 

Pour bien isoler les facteurs ils se sont focalisés sur les accidents ayant eu lieu sans tiers, c’est-à-dire sans confrontation avec un piéton, un autre cycliste  ou un véhicule motorisé. 

Explosion des accidents à partir de 2016 : les VAE en première ligne

En dehors des villes le nombre de vélos n’augmente pas (ventes, effectifs des clubs), alors que les accidents sans confrontation explosent, en campagne (loisirs) comme en ville.
Pile à partir de 2016 : 5 en tout entre 2011 et 2015, puis 30 entre 2016 et 2020.
Aucun doute, cette hausse du nombre de « cyclistes » tués sans accrochage avec autrui coïncide avec l’explosion des ventes de VAE.  

Dans le Finistère et le Morbihan, par exemple, il n’y a eu aucun accident mortel de cycliste de 2011 à 2016, puis 2 sans tiers en 2017, 1 (contre un piéton indemne) en 2019, 6 tout seuls en 2020. Tous dans la journée, 6 en campagne sur petite route, sans pente (qui sont cause de nombreux accidents à vélo) et presque toujours sur chaussée sèche, la plupart à la belle saison. N’importe quel cycliste s’en serait sorti, notent les auteurs. 

En Suisse, sur la période d’étude, 50% des vaeistes accidentés tout seul se sont tués, contre 39% des cyclistes, alors même que le casque a une certaine efficacité dans ces cas-là. 50% des vaeistes en portent, contre 43% des cyclistes. 
Il en est de même en Belgique où les vae se tuent tout seuls beaucoup plus que les cyclistes, et même sans se tuer leurs accidents sont beaucoup plus graves, leur score de gravité étant le double. 
Dans ce pays, de 2015 à 2017 on a un tué pour 132 blessés hospitalisés, et de 2018 à 2021 un tué pour 66 blessés hospitalisés.
Aux Pays-Bas même ratio, les accidents en vae sont deux fois plus graves que les accidents survenus en bicyclette. 

Les accidents de VAE sont deux fois plus graves que les accidents de vélo
Le risque de mort est plus de 3 fois supérieur

Le risque mortel global du VAE est égal à 3.20 fois celui de la bicyclette, alors que le casque est davantage porté par les vrais cyclistes (66%) que par les rouleurs de VAE (50%), mais pas dans les proportions des accidents. Nous verrons plus loin que la question n’est pas là.

Pour la bicyclette, le pourcentage de tués est de 16% des accidentés sans tiers. Pour le VAE, le pourcentage est de 50%. 

Si on observe une baisse du nombre de tués à bicyclette à partir de 2018 cela est sans doute dû à la limitation à 80 km/h sur route ( 14 vies sauvées par an en moyenne). S’il y a explosion des morts en VAE c’est que le VAE est apparu.  

Mais la mention qu’il s’agit d’un VAE est souvent absente des rapports de police ou d’hôpital. 

Vélo – VAE, des vitesses et comportements très différents

« Avec un vélo de ville ou un VTC, ou vélo de trekking, les vitesses moyennes sont assez proches : autour de 15 km/h pour aller au travail en ville, mais aussi 15 km/h en balade sur des petites routes pour une personne seule. En famille ou en couple, la vitesse se situe plutôt autour de 13 km/h. »
La vitesse instantanée varie de 10 km/h à 18 km/h, sauf dans les descentes ou les côtes. Un VAE par contre peut rouler à 25 km/h sur presque tout le trajet ce qui augmente forcément  le risque. 

La suite du travail exposera les différences de position, avec la question de la hauteur de la tête lors d’une chute, la maniabilité, le freinage, le poids du véhicule, les raisons d’utiliser un vae et la nature de son utilisation, le rôle de la vitesse du véhicule et des réflexes du pilote. Il s’avère par exemple qu’il est moins dangereux d’être en vélo de course qu’en VAE car la position du sportif lui permet des réactions bien plus rapides et que son vélo est bien plus réactif.

Comment limiter cette hécatombe ?

Enfin les auteurs se livrent à une réflexion sur les moyens de limiter ce désastre. 

Le casque ? Ils lui donnent un petit avantage, 167 tués si le casque n’est porté par personne, 128 s’il est porté universellement. « Si le port du casque devenait obligatoire en 2024, pour les bicyclettes, le nombre de vies sauvées dans l’année serait de 11 vies, soit moins que le gain de 14 vies environ obtenu depuis 2018 grâce à la limitation à 80 km/h.
Si le casque devient obligatoire seulement en VAE, en 2024 le gain pourrait être de 19 vies. » 

La vitesse du trafic ?« Si la vitesse était relevée à 90 km/h, conformément aux souhaits de certains élus, le nombre de tués à bicyclette reviendrait à 153 tués par an en moyenne, en raison d’une augmentation de 12% du nombre de tués avec tiers. « 

La vitesse des VAE ? C’est à peu près la seule solution envisagée sérieusement par les auteurs.  Cependant, aucun cycliste en VAE ne réduira de lui-même sa vitesse, ne se rendant pas compte du danger, notent-ils. Aucun ne pensera même à le faire, puisque les véhicules motorisés roulent plus vite. Il faudrait donc les brider à 15 à l’heure par coupure du moteur.
Si la réglementation européenne avait limité l’assistance à 15 km/h, le nombre de morts en VAE pour l’Union Européenne aurait été divisée par trois, sauvant mille vies.

Changer de braquet ? Tirer moins grand signifie qu’un tour de pédale entraîne moins loin et que le vélo est globalement moins « nerveux ». C’est largement suffisant en ville, et cela se décide dans le moteur.

Faire évoluer les règles de circulation ? Au-delà de l’impératif de se tenir éloigné des obstacles, bordures, piquets et autres portières, car le VAE est moins maniable que la bicyclette, les auteurs plaident pour une simplification drastique des règles. Ils donnent en exemple celles qui s’imposent en Norvège et dont on notera la simplicité. 

Règle 1. En l’absence de piste cyclable, le cycliste est autorisé à rouler à allure modérée sur le trottoir, tant qu’il adapte sa vitesse à celle des piétons.
Règle 2. S’ils ont leur propre vélo, les enfants doivent être âgés d’au moins dix ans avant d’être autorisés à circuler sur une route ou une piste cyclable.
Règle 3. Le cycliste ne doit pas être ivre. 

Le coût des accidents

En conclusion, les chercheurs considèrent le coût financier des accidents de la route. Le rapport ONISR 2021 de la sécurité routière chiffre ce coût à plus de cinquante milliards d’€ en France pour l’année 2021, avec les méthodes de calcul préconisées par l’UE, ce qui représente 750 € par habitant et par an.
Pour la Suède, le coût par habitant et par an est d’environ 325 €.
Pour une famille de quatre personnes, la charge est d’environ 3000 € en France, contre 1300 € en Suède, et 1100 € en Norvège.

Si le niveau de sécurité était le même en France qu’en Norvège, la réduction des coûts nationaux serait de plus de 30 milliards d’€ par an, soit 15 fois le Plan vélo de 2023

Ils donnent aussi des prédictions pour les années futures, inquiétantes pour les VAE, auxquels ils prédisent une hausse continue de la mortalité si rien n’est fait :

124 tués en VAE en 2023, puis une hausse continue pour arriver à plus de 190 tués en VAE en 2027. 

Par contre ils rappellent que la mortalité pour les cyclistes est en légère baisse depuis 2018 grâce à la limitation de vitesse à 80 km/h sur route et que cette mortalité remontera si le gouvernement ne fait rien pour arrêter le relèvement à 90 km/h de la vitesse sur route dans certains départements.

Source :

Jérôme Dedecker, Emmanuel Rio. Sur les statistiques d’accidents mortels de cyclistes de 2009 à 2022 en France. 2023. hal-04078609 – Lien direct.

Travail en cours

Note : Cela n’a pas été facile de résumer ce travail bourré de chiffres et de formules mathématiques ! Pour les formules j’ai évidemment fait l’impasse, mais pour les chiffres il m’est difficile de faire la part entre mes incompréhensions ou même erreurs de copie et le caractère provisoire des chiffres des chercheurs. En clair pour les grandes lignes il n’y a aucun doute (mon texte intermédiaire a d’ailleurs été revu par un des chercheurs), pour les unités ou décimales ne perdez pas votre temps, d’autant que certains chiffres ont déjà été modifiés. Une fois terminé tout cela sera forcément publié dans des revues professionnelles ou scientifiques et on en reparlera.

Image : Le BPA réagit à l’augmentation des accidents de vélo électrique en Suisse, 5 avril 2022. Radio-télévision suisse.


Ajout tardif : un très bon article de Cleanrider sur les différents types de « VAE », y compris ceux qui ne sont clairement pas assimilables à un vélo, mais plutôt à une motocyclette maquillée en vélo : Les différents types de vélos à assistance électrique, tout ce qu’il faut savoir avant d’acheter (13 mai 2023).

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7 mois

Alors qu’arrive la fin de 2023, on dispose de recul pour juger la pertinence des hypothèses du modèle des auteurs : alors qu’ils prévoyaient une vingtaine de morts de cyclistes en 2023 de plus qu’en 2022, on se dirige vers quarante/cinquante de moins (estimation à partir des chiffres des 11 premiers mois de 2023). Voir le graphe corrigé ici.
Au lieu de passer de 245 à 265, on va passer de 245 à 195/205 (dernier chiffre connu au moment de ce texte : 187 sur les 11 premiers mois de 2023).
Bref, l’augmentation de 2021/2022 est effacée alors que par ailleurs les paramètres de leurs modèles n’ont, eux, pas eu de retour en arrière (= la pratique continue d’augmenter, la vente de VAE aussi).
L’hypothèse de la bombe sanitaire ne se vérifie pas dès le premier point nouveau non connu par le modèle, la pertinence de celui-ci est donc très faible.

Rio
6 mois
En réponse à  EmmanuelSPV

A leur décharge les auteurs ne pouvaient pas prévoir que la météo serait aussi mauvaise en 2023. Et le nombre de tués semble dépendre du temps: il y a eu moins de tués les années de mauvais temps (2007 et 2011). Il leur faut donc affiner leur modèle en prenant en compte les conditions météo.
Second point: les ventes de VAE sont en forte baisse, contrairement à vos dires (sans doute moins de 600.000 VAE vendus en 2023, soit une baisse de plus de 20%), et moins de VAE = moins de tués.

Remi Stephan
1 année

Bonjour. Article intéressant mais les vitesses indiquées me paraissent ridiculement faibles. Sans être un champion du monde, on roule sur le plat facilement à 25 km/h sur un vélo musculaire traditionnel. Donc
1. J’ai du mal à voir la différence de vitesse avec un VAE
2. Si on doit brider les VAE à 15km/h, autant les interdire tout court
Il faudrait aller regarder l’étude dans son intégralité.
J’imagine qu’il y a aussi à aller chercher dans les causes d’accidents le fait que les VAE en circulation mettent des nouveaux cyclistes sur les routes. Ces débutants, comme les automobilistes sortant de l’auto école, ont forcément un risque d’accident nettement supérieur aux cyclistes expérimentés.

1 année
En réponse à  Remi Stephan

C’est une vitesse moyenne sur l’ensemble de la population. Un cycliste professionnel couvre une étape du tour à presque 40km/h, un cycliste confirmé entre 25 et 30km/h sur une sortie de club du dimanche matin, un cyclotouriste est entre 15 et 18km/h. Un néophyte avancera encore moins vite.

Stéphane Chenel
1 année
En réponse à  Remi Stephan

Entièrement d’accord avec votre commentaire. Donc j’y attache mon expérience personnelle. Cela fait un an que j’ai motorisé mon VTT acheté en 2006 – Coût 1000€, sans bénéficier d’aucune aide financière à l’achat. Depuis 2006, j’étais un cycliste qui a parcouru environ 900 km en 16 ans, le dimanche, sur des petites routes de banlieue Toulousaine peu empruntées, par beau temps.
Maintenant depuis un an, j’ai parcouru 3900 km, pour aller et revenir du travail, pour aller faire mes courses, donc en côtoyant un trafic automobile beaucoup plus dense.
J’ai eu 4 petits accidents en 1 an :
Le premier au tout début, dans un rond point circulaire avec une voie très en pente vers le trottoir et beaucoup de gravillon. Ayant abordé trop vite le virage, emporté par le poids de la batterie à l’arrière, j’ai fait une petite chute pratiquement à l’arrêt. Je me suis relevé sans la moindre blessure. Donc, erreur de débutant en vae.
Le deuxième, une voiture m’a fait une queue de poisson à l’approche d’une chicane pour ralentir les voitures. J’ai filé tout droit vers le trottoir de la chicane et j’ai dû changer ma roue
Le troisième, je doublais une voiture dans une rue à sens unique. La voiture a décidé de tourner subitement, sans clignotant, alors que j’étais dans son angle mort.
Le quatrième, un gros camion de chantier plein de terre m’a doublé et s’est rabattu pour rentrer dans une chicane (un autre endroit que la dernière fois). Il a touché mon rétroviseur, à 5 cm près, il aurait emporté mon guidon et j’aurai atterri dans le fossé alors que je roulais à 35 km/h collé parfaitement sur le bord de la route.

Conclusion, depuis que j’ai motorisé mon VTT, j’ai multiplié mes distances parcourues en 1 an par presque 70. Je circule sur des voies à des heures où la circulation est beaucoup plus dense. Donc, oui, je me mets beaucoup plus en danger. Mon VAE n’est pas vraiment bridé à 25 km/h, tout comme mon vélo de course quand j’étais cycliste du dimanche, avec lequel je roulais également parfois à des vitesses supérieures à 25 km/h. Il m’est arrivé d’ailleurs de me faire doubler à 50km/h dans une descente par des cyclistes non motorisés. J’habite sur des côteaux et un vélo « boosté » me permet de gravir les nombreuses pentes sans trop transpirer pour aller au travail, sur de la départementale sans piste cyclable avec un temps de transport raisonnable. Sans VAE, où si les règles deviennent trop contraignantes, je reprendrai mon véhicule diesel. Et comme disait mon beau frère : « Avec un 4×4 diesel, on ne pollue pas davantage, car si je ne brûle pas le carburant, c’est quelqu’un d’autre qui le fera à ma place. Les hommes brûleront jusqu’à la dernière goutte de carburant ». Affreux…

Serge Fichant
1 année
En réponse à  Stéphane Chenel

cher Stéphane
Un délicieux témoignage , de ta part . J’espère le diesel restera au garage…
je me retrouve parfaitement dans votre témoignage, je suis donc passé au VAE , pour quelques bonnes raisons de santé, et par chance au terme de 27000 km je ne déplore aucune chute, ni incident.
par expérience j’ai souvent rencontré des situations où je me suis trouvé à la limite de l’accident…
Une très bonne expérience de sorties VTT et de vélo de voyages m’ont souvent sauvé la mise.
les réactions des lecteurs et contributeurs du Forum CCI , ou Isabelle a posté la même étude m’ont parfois désagréablement surpris et beaucoup fait rire.
j’aime votre témoignage parce qu’il respire l’expérience.!

Le VAE n’en déplaise à beaucoup, à de beaux jours devant lui ! Ce n’est que mon humble avis , qui n’a aucune importance !

1 année

Avons-nous les statistiques au moment de l’accident sur l’âge, le port d’écouteurs, les pratiques des accidentés vis à vis de l’alcool, du cannabis et des autres drogues, la possession ou non d’un permis de conduire, l’utilisation d’un portable, le niveau d’expérience cycliste? Faudra-t-il envisager le Bsr pour utiliser un vae et les munir d’une plaque d’immatriculation? Il serait vraiment dommage d’être obligé d’en arriver là.

Bernard
1 année
En réponse à  Saladin

Bonjour, Suite à votre interrogation, je prends le pari que devant l’augmentation des accidents et de leur gravité, liés à la diffusion des VAE, une réglementation contraignante va s’imposer, avec des obligations de formation, d’assurance, d’immatriculation, de port du casque, etc. C’est pourquoi je pense que le VAE et le vélo (ou mieux la bicyclette! parle-t-on de BAE???!!) ne doivent pas faire partie de la même catégorie d’engins de déplacement… afin de conserver au vélo ce qui fait son essence (!) : l’autonomie, la liberté, l’indépendance et le respect de l’autre.

1 année

L’énergie à disperser est proportionnelle au carré de la vitesse. 15×15 = 225 et 25×25=625. Il y a presque 3 fois plus d’énergie à disperser à 25 qu’à 15 km/h.
Ceci explique donc bien en grande partie cela.
Faut il rendre le casque obligatoire pour les vae?

Pierr Charlo
1 année
En réponse à  Saladin

oui: « Ceci explique donc bien en grande partie cela » en cas de choc

Sylvain Carrel
1 année

N’y a-t-il pas un lien avec état de santé de base du pratiquant de VAE, souvent plus âgé, à la santé, de fait, plus aléatoire, et le temps souvent long pour que les secours arrivent? Parce que tomber tout seul sur route de campagne sans obstacle à 25km/h, (vitesse facilement atteignable avec tout type de vélo) c’est un peu limite.

Blaise
1 année

Un grand merci Isabelle pour cette digestion claire d’un document touffu.
Cette analyse bouscule pas mal.
Il y manque cependant à mon avis au moins un point fondamental, c’est celui des gains sanitaires (y compris en termes de vies sauvées*) liés à l’exercice physique généré par la pratique du vélo… à laquelle le VAE contribue indubitablement de nos jours.
Autrement dit : si on bridait les VAE à 15 km/h, leur attractivité diminuerait grandement, et on peut penser que le gain en vie sauvées par non-accident (81 morts évitées -2/3 de 124- estimées par les auteurs pour la France en 2023) serait inférieur aux morts causées par la baisse de l’exercice physique lié à la baisse de pratique globale induite par la baisse d’intérêt du VAE.
* voir par exemple les estimations sur Nantes Métropole : 26 morts évitées par an rien que pour la métropole (1/100e de la population française) pour une part modale vélo de 4,5%. Cf ce rapport, tableau 1. Même si cette estimation se base plutôt vraisemblablement sur une pratique de vélo musculaire, mais le VAE reste -un peu- de l’exercice…

Pierr Charlo
1 année

Merci pour ce résumé.

Chaque année dans Paris intra-muros le nombre d’accidents mortels de cyclistes est généralement compris entre zéro et quelques unité; quand il y a des décès ils sont dus à un accident avec une voiture ou un camion. Il me semble donc injustifié d’y appliquer des mesures déduites d’études statistiques du nombre d’accidents mortels, qui plus est mettraient en évidence qu’un grand nombre de ces accidents viendraient de cyclistes qui tombent tout seul. Les accidents mortels ont d’abord lieu en rase campagne (c’est connu et, si j’ai bien compris, confirmé dans l’article résumé): si tel est le cas c’est bien une raison pour s’abstenir d’en tirer des conclusions générales et encore moins des conseils pour une ville comme Paris.

Comme dit dans l’article, il y a de multiples raisons qui augmentent ou diminuent les risques d’accidents, mais elles ne sont pas systématiquement renseignées dans les statistiques (d’accidents). Les auteurs sont donc amenés, faute de mieux, à rechercher ces raisons dans l’analyse des résultats, puis ils estiment (par calcul) leur impact.
A partir de là ils conseillent certaines mesures (par exemple limitation de la vitesse des VAE, obligation du port du casque), me semble-t-il à partir d’un calcul analogue au précédent, c’est-à-dire à partir de l’impact estimé des raisons à l’origine des accidents mortels; si c’est le cas, on voit tout de suite la limite de l’exercice, ou de moins de ces conseils, car chaque mesure prise individuellement peut avoir d’autres répercussions (effet pervers de l’abandon du vélo pour les 2 exemples cités: VAE et casque) particulièrement sur le comportement des automobilistes. Plusieurs études concluent, en effet, que rendre le casque obligatoire est une fausse bonne mesure (car elle entraine une diminution du nombre de cyclistes), or visiblement ce n’est pas discuté, du moins pas dans le résumé.

Jean-Jacques
1 année

Je note que ces chercheurs occultent :
– le rôle et la qualité des infrastructures
– la hausse du nombre de pratiquants
mais évoquent la solution du casque, pourtant largement controversée arguments à l’appui.
Par ailleurs, que sait-on d’un éventuel rôle des traitements médicamenteux dans les accidents de VAE, souvent prisés par des personnes plutot âgées ?
Bref, comme souligné par d’autres, cette prépublication me paraît hâtive (et regrettable ?)

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