La fréquence d’accidents mortels parmi les cyclistes portant un casque, en agglomération à l’échelle de la France métropolitaine, apparait plus de 3 fois plus élevée que celle des cyclistes ne portant pas de casque, en moyenne sur les 4 années d’étude, nous dit une étude récente.
L’analyse des risques de biais et des limites d’échantillonnage des bases de données utilisées montre que le sens de la conclusion ne serait pas inversé même dans les hypothèses extrêmes.
Pour les auteurs, compte-tenu de la forte efficacité du casque pour réduire les traumatismes crâniens en cas d’accident à vélo, cette surmortalité est donc liée à une fréquence d’accidents beaucoup plus élevée chez les cyclistes casqués, ces accidents affectant souvent d’autres organes que la tête.
Cette fréquence bien plus importante des casqués parmi les cyclistes tués ou blessés se dégage des statistiques publiées par l’ONISR. Elle est rapportée au temps de déplacement, ce qui évite le biais qui aurait été introduit par l’hypothèse de plus longs déplacements pour les cyclistes casqués.
L’analyse de la littérature et des observations qualitatives ont conduit à retenir deux principales hypothèses pour expliquer ce résultat paradoxal :
- Une corrélation entre la fréquence du port du casque et des facteurs de risques pour certaines catégories de cyclistes, en particulier les cyclistes sportifs et les cyclistes débutants. Cette corrélation pourrait s’assimiler à un phénomène de compensation consciente du risque.
- Un phénomène inconscient d’indifférence au risque lié à la présence d’un casque sur la tête, mis en évidence par des travaux récents de psychophysiologie. Ce phénomène pourrait induire une atténuation de la vigilance, concernant a priori toutes les catégories de cyclistes et pouvant se superposer au phénomène précédent. Dans ce cas, le casque serait bien un facteur causal, en induisant une atténuation de la vigilance, quels que soient le contexte et la personne.
Les auteurs suggèrent que les conséquences négatives de ces phénomènes pourraient avoir été amplifiées en France par le contenu des campagnes de communication nationales sur le port du casque. Il est vrai que la pression sur le port du casque y est fort importante.
Quoi qu’il en soit les différentes hypothèses mériteraient d’être approfondies, et pour cela il faudrait sans doute que le casque ne soit plus un sujet tabou, ou, autrement dit, selon les mêmes, que la Fub ou le collectif Vélo Ile-de-France fassent pression en ce sens. Se décideront-ils à soulever ce lapin ?
Etude produite par Benoit Carrouée, Gwénaël Jouvin, José Le Moigne, Pierre Toulouse respectivement formateur en vélo-école, responsable associatif à Avranches, responsable associatif à Massy et ancien adjoint au délégué ministériel à la politique du vélo. Les calculs ont été vérifiés par Emmanuelle Amoros, spécialiste de l’accidentologie cycliste à l’Université Gustave Eiffel.
Elle a été présentée aux 3° Rencontres Francophones Transport Mobilité le 3 juin 2021, après sélection, et publiée dans Wiklou sous forme de pdf. Elle est réapparue dans Linkedin au mois de juillet 2023, et je suis assez fière d’être tombée dessus. Elle avait également été publiée dans une version plus complète en janvier 23 sur le site de Pro-vélo Sud Ile-de-France, avec tableau de chiffres et un accent mis sur le phénomène de l’indifférence au risque comme hypothèse explicative.
Lire aussi :
Casque sur enfants : les avis
1 an de casque et toujours pas de preuves. Nombreux liens.
Se protéger à vélo : Casque et protection, par la Sécurité routière.
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Accident de vélo à Vérines : une femme blessée à la tête. Francebleu, 20 août 23. La femme de 58 ans portait un casque mais elle a été gravement blessée à la tête.
Casque et VAE ça donne quoi ???
Plusieurs accidents très graves ayant touché ces dernières semaines des personnes en vélo électrique ou assisté, y compris une adolescente, (et encore une adolescente le 17 août en Bretagne), je me met à imaginer la conjonction VAE + casque … à la place de vélo + casque, et, encore pire, débutant + VAE + casque … ou âgé ou malade + VAE + casque comme le recommandent certains sans penser au poids et à la maniabilité du VAE.
Sur ce sujet nous ne savons presque rien. Clément Dusong, auteur d’une thèse récente sur l’évolution de l’usage du vélo dans la région Île-de-France, en particulier dans la proche banlieue parisienne, a tenté de faire une première évaluation sur un carrefour parisien paraissant représentatif, un mercredi de juin dernier, entre 8h30 et 9h30. Il obtient 575 cyclistes masculins et 410 cyclistes féminines. Sur ce nombre :
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Portent un casque :
249 hommes, soit un peu moins de la moitié d’entre eux (43%)
233 femmes, soit un peu plus de la moitié (57%)
Roulent en VAE :
172 hommes, soit un peu moins du tiers (30%)
161 femmes, soit un peu plus du tiers (39%)
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Les membres féminins de l’échantillon roulent un peu plus en VAE (effet vélo-cargo?) et portent un peu plus le casque. Il n’a pas été possible de repérer si les casques étaient portés plus en VAE qu’à vélo. On sait par contre que les dames automobilistes ont moins d’accidents graves que les messieurs.
Pour rappel, l’article de mai dernier sur les accidents en VAE : Le vélo-à-assistance-électrique : Une bombe sanitaire ? ne distinguait pas les hommes et les femmes. Ses auteurs, messieurs Rio et Dedecker, disaient en revanche que d’après eux le port du casque ne rentrait pas en ligne de compte pour les accidents graves. Casqués ou pas, suis-je tentée de dire, ce sont les hommes qui cassent … au moins 3 fois plus que les femmes, selon les assureurs sans distinguer les engins et les couvre-chefs, plus de 3 fois plus en VAE qu’à vélo selon les universitaires sans distinguer les genres mais en excluant les casques, et 3 fois plus mortellement avec casque que sans, selon les auteurs de l’étude présentée ici sans rien distinguer du tout.
D’autres nous disent que la recherche du risque fait partie de la nature humaine : « Garçons comme filles connaissent les conséquences, mais prennent quand même le risque. Ils régulent leurs angoisses d’avenir par la peur concrète de la route, ou des drogues, pour « vivre » quelque chose. Il y a aussi la question de la popularité, et du style de conduite qui est transmis par l’entourage familial. » Nous en parlions dans un article sur le vélo à l’école et cela rejoint l’hypothèse de l’indifférence au risque, peut-être même sans casque, ou accru par lui ?
De toutes façon cet essai de comptage différencié doit être reproduit de façon moins empirique à la rentrée, l’étude présentée ici mérite d’être approfondie et cela est de plus en plus certain, quand à messieurs Rio et Dedecker ils devraient peut-être s’intéresser aussi au sexe et à l’âge des accidentés. Dans les accidents, qu’est-ce qui est le plus fort ? Le casque, les hormones, ou le VAE ?
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Par ailleurs un commentaire du 10 août nous a appris que lors du Paris-Brest-Paris (une randonnée cyclo qui a lieu tous les 4 ans et pour laquelle les inscriptions sont soumises à de nombreux contrôles) le casque devient obligatoire. Moins d’un mois avant le départ, presque 4 ans après la dernière édition, avec 6810 inscrits, venant de 71 pays … Voir le site, cela a été ajouté, discrètement, le 12 août, dans l’article 9 du règlement et les inscrits avaient été avertis par courriel le 10. Départ le 20 août. On attend les informations sur les motifs de ce soudain revirement, en sachant qu’elles ne viendront pas des statistiques…
Quelle preuve apporte le fait que le casque devienne obligatoire sur le Paris Brest Paris ?
Regardez les photos de 2019. Cherchez les cyclistes sans casque, je n’en vois pas (comme sur n’importe quelle cyclosportive, ou de toute façon il est obligatoire et c’est tant mieux).
Rouler entre 45 et 90 heures sur route ouverte à la circulation (de jour comme de nuit) n’a de toute façon aucun lien avec les pratiques urbaines.
Inutile de faire dire aux statistiques ce qu’elles ne disent pas.
Je n’ai pas regardé toutes vos photos, mais si, il y a des non-casqués, y compris un capitaine de route. La majorité est casquée. La question est, scientifiquement, à quoi bon rendre le casque obligatoire?
Scientifiquement aucune raison. Mais cette étude ne permet d’aller ni dans un sens ni dans l’autre, elle est de toute façon valable ‘en agglomération’, donc ne reflète pas tous les usages (il y a beaucoup de conditionnel et d’incertitudes, surtout avant 2019, sur les tableaux 1 à 4, par contre il semble n’y avoir aucun incertitude sur les tableaux 5 et 6, ça m’étonne un peu).
On dirait que ça mélange des données nationales et des données en agglomération, alors qu’il est précisé que les situations sont différentes hors agglo. Quand tout le monde portera un casque toutes les stats de décès seront à 100% pour les casqués (et vice versa ;-))
Quelle preuve apporte le fait que le casque devienne obligatoire sur le Paris Brest Paris ? Cette année, c’est la Préfecture. De là, il est possible que l’organisation elle-même le rende obligatoire par la suite, ainsi que d’autres itinéraires où le casque est actuellement juste conseillé.
la Préfecture ? quelle préfecture ? ou quelles préfectures ? de département(s), de région(s) ?
« tout au long du brevet par décision préfectorale » dit le réglement
si c’est par décision préfectorale ce n’est pas tout au long du brevet mais uniquement dans le département ou la région concerné·e et si c’est tout au long du brevet c’est par décisionS préfectoraleS et c’est sans doute en fait plutôt par décision du ministère de l’intérieur.
Tout ça est bien étrange.
Rien d’étrange dans cette décision prise en dernière minute par l’ACP. Les préfectures de département attendent en effet quelques jours avant le départ pour donner l’autorisation de traverser leur département. Deux ont fait du zèle, l’Eure-et-Loir et le Morbihan, en exigeant le port du casque. Que fallait-il faire ?
A quelques jours du départ, attaquer les deux préfets pour excès de pouvoir devant un tribunal administratif ou se plier ? Le première solution n’était pas du tout sûre d’aboutir dans la mesure où les préfets de département ont des pouvoirs en matière de sécurité, routière notamment. Ces pouvoirs leur permettent d’imposer des règles même si aucune loi ne les appuie. Par exemple ils peuvent interdire la vente d’alcool lors d’un événement, alors que la vente d’alcool en France n’est pas interdite.
Pour éviter un blocage que 99% des participants n’auraient pas compris, l’ACP a en effet modifié en dernière minute le règlement comme cela lui était possible (cf article 21 du dit règlement : Le comité directeur de l’Audax Club Parisien se réserve le droit de modifier ce règlement et de prendre les décisions qui s’imposeraient dans les cas non prévus au présent règlement. Il peut également modifier les conditions de déroulement de l’épreuve). Qu’auriez-vous fait ?
Merci Alain pour ces explications claires.
Ce que j’aurais fait ? J’aurais pris la même décision. Simplement je n’aurais pas écrit « par décision préfectorale« , puisque c’est en réalité par décision de l’ACP, suite à deux décisions préfectorales. Le mieux aurait été d’ailleurs de ne pas donner de raison dans le règlement.
Et je maintiens que, avant votre explication et avec cette raison inexacte, tout ça était bien étrange.
Cela n’apporte pas de preuve, c’est juste une illustration qui tombait à pic que certaines décisions sont prises sans raison concrète. La « preuve »? Cette obligation n’a été décidée que par deux des départements traversés.
Merci Isabelle pour cet excellent article, et si utile… Le sujet du casque à vélo revient de façon récurrente, souvent mis en lumière par des non cyclistes, ou des cyclistes (dits) sportifs… Oui le casque dépend de l’usage du vélo… qui, comme dans toute pratique (sportive, professionnelle, artisanale, etc), dépend de l’usage qu’on en fait ! Vive le vélo avec ou sans casque, selon sa pratique et son ressenti !
Une expérience (en Angleterre?) montre qu’un cycliste casqué est frôlé de plus près que le cycliste sans casque. Je ne fais pas l’effort de retrouver la publication Internet de cette expérience: l’essentiel est de se demander quels critères changent éventuellement l’attitude des automobilistes envers les cyclistes.
Ainsi, pour l’étude ci-dessus, on peut se demander si les automobilistes ont tendance à être plus prudents à l’approche de cyclistes non casqués.
Le VAE (vélo à assistance électrique) est sans doute un autre sujet: je me demande si l’accidentologie à VAE ne se rapprocherait pas (qualitativement) de celle à cyclomoteur, en plus de la différence de caractéristiques entre cyclistes assistés et non-assistés.
Parler du casque pour ne pas parler de l’essentiel écrivait Abel et cela résume parfaitement l’approche française : l’obsession de l’obligation du port du casque tient lieu de politique de sécurité routière censée protéger les cyclistes.
C’est d’ailleurs le premier reproche que fera un automobiliste en tort : « Vous ne portez pas de casque« .
Oui le casque protège la tête et il m’a sauvé sur du verglas.
Non le casque n’est pas un talisman qui empêchera qu’un camion vous écrabouille, qu’un chauffard vous rase voire vous percute par l’arrière, qu’un conducteur se gare sur une bande cyclable ou ouvre sa portière à votre passage, qu’un enragé vous poursuive, qu’un automobiliste vous menace avec une arme, qu’un pilote distrait par son téléphone vous refuse la priorité.
Oui je porte un casque et du fluo.
Non je ne me sens pas protégé à vélo par le gouvernement ou les forces de l’ordre. Le recours de la FUB au Conseil d’Etat en dit long sur l’attitude de ces dernières à notre égard. Le refus des plaintes, même avec des vidéos, aussi.
Le cas de l’Australie devrait nous alerter : Over-the-top policing of bike helmet laws targets vulnerable riders (Le contrôle policier excessif des lois sur les casques de vélo cible les cyclistes vulnérables,)
Le casque ? Un serpent de mer ou un marronnier depuis 30 ans et plus. Pour ne pas parler de l’essentiel et surtout pour ne pas agir.
Pas besoin d’études scientifiques quand on est un vieux cycliste, connaisseur des questions de sécurité pour savoir que :
– en pratique non sportive, l’immense majorité des chutes se terminent sur les membres supérieurs
– en pratique non sportive et sans confrontation avec un motorisé, la chute n’a jamais de conséquences graves, en particulier au niveau de la tête.
– à l’inverse, quand un motorisé bouscule un cycliste, ça se termine très mal et le casque n’y change rien.
– la sécurité « côté cycliste » est affaire d’adresse et de connaissance des dangers spécifiques au cycliste, pas une affaire de casque
– la sécurité « côté pouvoirs publics », c’est la construction d’aménagements cyclables et la promotion de la formation. Cf les Pays-Bas.
– le cycliste sportif est au cycliste urbain ce que le pilote de F1 ou de rallyes est à l’automobiliste lambda
– la question est avant tout politique : parler casque évite de se mettre sérieusement au travail côté aménagement et formation.
– bien dommage que des militants cyclistes prêtent la main à cette manip ! La FUB par la voie de ses deux derniers présidents, préconisait lors d’un précédent épisode « casque » l’obligation du casque pour les élèves de vélo-écoles. Sans rien connaître de ce que sont les vélo-écoles ! Histoire de se montrer raisonnable auprès de responsables politiques qui ne le sont pas.
C’est cela la bonne réponse, et merci pour ce post. La sécurité routière des cyclistes dépend effectivement de la connaissance des scenarii d’accidents par les cyclistes, de la modération des vitesses chez les cyclistes là où il y a danger potentiel, de la modération de la vitesse des motorisés, et là il faut être encore plus sévère comme l’est la Flandre occidentale (70 sur les nationales deux fois une voie), de la qualité et du confort des aménagements comme en Flandre occidentale (100% des routes et rues sont aménagées pour la sécurité des vélos). Le casque n’a rien à voir avec la sécurité routière des cyclistes hors compétition.
J’ai été faire un petit tour à Gand (en Flandre-Orientale) et je peux assurer que les rues de la ville ne sont pas aménagées à 100 % pour la sécurité des cyclistes stricto sensu. De nombreuses rues ne disposent pas d’aménagements cyclables mais le plan de circulation de la ville est devenu tellement contraignant pour les automobilistes qu’on y circule à vélo en toute sécurité (sans parler du comportement des automobilistes résiduels, extrêmement courtois).
Merci Isabelle d’avoir sorti cette étude. Je l’ai lue attentivement.
Les efforts faits par les auteurs sont manifeste. Ils sont prudents et détaillent de manière globalement sérieuse les biais possibles, les problèmes posés par la fiabilité quelques fois discutable des jeux de données et font attention à évaluer l’impact éventuel de ces problèmes de qualité des données sur les conclusions. Mais le plus important est que les auteurs prennent la peine d’écrire que si la corrélation entre accidents mortels en agglomération et port du casque semble indiscutable, ils ne formulent que quelques pistes pour tenter d’identifier la causalité de cette corrélation. Elles sont toutes intéressantes et ils suggèrent de poursuivre les études pour approfondir.
Le problème n’est pas posé par l’étude elle-même mais par la manière dont les différents « bords » qui s’affrontent, pour des raisons de postures quasi idéologiques, vont utiliser l’étude.
On le voit d’ailleurs immédiatement dans les commentaires, ainsi que dans votre manière de relater cette étude, Isabelle.
L’étude indique bien que le bénéficie du casque pour éviter les traumatismes crâniens est incontestée. Cela devrait suffire à convaincre les cyclistes non concernés par les positions idéologiques de porter le casque puisque le risque statistique de choc à la tête existe bien, pour toute catégorie de cycliste. Mais l’étude met en avant une autre lapalissade : le casque n’est pas un objet magique qui donne des super pouvoirs à ceux qui le portent et les protègeraient des autres causes d’accident et surtout pas de leurs propres manquements, qu’ils soient causés par l’inexpérience, la négligence, l’inattention ou la témérité.
Donc oui, il faut élargir la communication sur la prévention des risques au delà du port du casque. Mais oui aussi, il faut encourager le plus grand nombre de cyclistes possible à porter un casque.
Je pense qu’on est tous d’acccord que le port de la ceinture de sécurité est bénéfique en voiture mais qu’elle ne protège pas de toutes les causes de blessures ou de décès sur la route. De la même manière il faut élargir la question de la prévention des risques et la dissocier de la question de l’obligation du port du casque. C’est bien un autre sujet.
PS: l’étude fait à mon avis une erreur méthodologique importante. Elle considère que les comptages des effectifs (casqués/non casqués) sur une durée d’une heure suffisent à neutraliser le facteur temps comme biais dans le calcul des fréquences. Selon moi, ça n’est pas vrai. Il faudrait disposer des données permettant de connaître les kilomètres parcourus pour calculer efficacement les statistiques sur la corrélation entre accidents mortels et port du casque.
Cette étude marque un progrès sur ce sujet si polémique qui a besoin d’études plus fines pour donner à tous des éléments de compréhension et de décision, et non pas seulement des arguments dans des combats politiques voire idéologiques. Il me semble qu’une piste intéressante serait de s’inspirer des méthodologies utilisées par les assureurs [autos]. J’imagine qu’ils ne se satisfont pas de seules statistiques (approche quantitative) et qu’ils les complètent par des études qualitatives (entretiens approfondis) pour pousser plus loin la compréhension des phénomènes en jeu.
« L’étude indique bien que le bénéficie du casque pour éviter les traumatismes crâniens est incontestée. Cela devrait suffire à convaincre les cyclistes non concernés par les positions idéologiques de porter le casque puisque le risque statistique de choc à la tête existe bien, pour toute catégorie de cycliste »
Le risque existe dés que vous sortez de votre lit ; un dérapage sur le parquet et votre tête va lourdement cogner contre le rebord de la commode ! Donc à vous lire et si vous êtes cohérent, vous mettez le casque avant de vous lever ! Sans compter ces dangereuses expéditions chez le boulanger ou autres commerces de proximité. Je ne parle même pas de ces suicidaires trajets dans les bolides motorisés.
Oui, la boite crânienne est d’une résistance limitée. Mais le reste du corps aussi.
Donc soit on enferme les pratiquants du vélo; mais aussi les piétons, automobilistes et autres dans des armures à la bibendum soit on pacifie les rues, les routes pour que chacun puisse s’y déplacer sans crainte.
Les pays où on a fait ce choix ont les plus faibles taux de port du casque ET d’accidents de cyclistes, c’est donc la voie à suivre plutôt que la course à l’armement des palliatifs à l’accident.
Rappelons enfin que l’espèce humaine a survécu depuis toujours sans casque et que le progrès ce n’est pas de rajouter des contraintes à tous pour laisser quelques uns jouer aux cons.
Le risque de traumatisme crânien est très supérieur en dehors de la circulation à vélo. Si on rend le casque obligatoire pour la raison du trauma crânien, alors effectivement il faut obliger à mettre le casque dès qu’on sort du lit. Mais alors il faut une sacré police des moeurs et notre pays devient l’arabie saoudite ou l’iran ou le qatar.
« L’étude indique bien que le bénéficie du casque pour éviter les traumatismes crâniens est incontestée. Cela devrait suffire à convaincre les cyclistes […] de porter le casque ». Cette évidence n’en est pas tout à fait une, si le casque change l’attitude de l’automobiliste vis à vis du cycliste, sans parler de l’effet de masse souvent invoqué: si les contraintes découragent les cyclistes au point d’en diminuer significativement le nombre, ça annule l’effet d’apaisement de la circulation automobile lié à la présence de nombreux cyclistes en ville.
Jamais deux sans trois, je réagis aussi à votre message « « L’étude indique bien que le bénéficie du casque pour éviter les traumatismes crâniens est incontestée… Cela devrait suffire à convaincre les cyclistes non concernés … » Je suppose que vous ne contestez pas le fait que le port du casque pour les automobilistes réduirait le risque de traumatismes crâniens de ces derniers. Cela vous convainct-il de porter un casque en voiture ?
Merci à Isabelle d’avoir révélé et analysé cette étude. L’hypothèse de « phénomène inconscient d’indifférence » mérite en effet d’être étudiée sérieusement.
Voici une question écrite d’un parlementaire, posée en 1994 :
https://questions.assemblee-nationale.fr/q10/10-20685QE.htm
Il y en a eu beaucoup d’autres du même tonneau.
Le sujet est technique, les commentaires l’ont largement évoqué.
Il est politique : pourquoi contraindre une catégorie de citoyens et pas une autre qui court un risque au moins aussi fréquent, aussi grave ?