Hans Kremers fait le point sur les chiffres d’accidents, puis en recense les principales causes. Dans un second article il démontrera que les solutions sont à portée de main.
Le niveau de sécurité des usagers actifs de la route est notoirement insuffisant. En 2021, dans le cadre de sa campagne « Vision Zéro » (zéro comme seul nombre admissible de personnes tuées sur la route), le parlement européen a donc demandé aux États membres de prévoir des exigences de qualité relatives aux infrastructures pour les piétons et les cyclistes. La métropole de Lyon est la première collectivité française à s’inscrire dans ce mouvement. D’autres suivront sûrement au vu de l’augmentation des accidents des cyclistes.
Le présent article se veut une modeste participation à ces exigences de qualité et notamment celles concernant les traversées des cyclistes. Sa rédaction est motivée en partie par des contacts avec des parents de deux familles ayant perdu chacune une fille, Grâce (22 ans) et Mélanie (43 ans), à vélo. 1« On ne veut pas qu’elles soient mortes pour rien », ils se battent pour plus de sécurité à vélo, Ouest-France, 22 avril 2022. Ils se démènent depuis ensemble pour obtenir des améliorations pour les cyclistes.2Vous pouvez signer la pétition Grâce à toi plus jamais ça.
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Plan sommaire de l’article :
- Le contexte
- Que faire ?
1- Le contexte : Très forte augmentation des accidents mortels chez les cyclistes
D’après le bilan provisoire de 2022 de la Sécurité routière, le nombre de tués dans la circulation entre 2010 et 2022 en France métropolitaine a diminué de 18%. Cette évolution favorable a surtout bénéficié aux automobilistes (-26%) et aux deux-roues motorisés (-25 %), tandis que la situation des piétons est restée stable.
Par contre le bilan en douze ans est inquiétant pour les cyclistes dont le nombre de tués a augmenté considérablement : +66 % pendant la même période. En agglomération en 2022, le nombre de tués à vélo atteint 43,8 % contre 56,2 % hors agglomération3Bilan de la sécurité routière. ONISR.
Parmi les raisons avancées pour expliquer cette forte augmentation :
- 1- D’abord l’explosion de la pratique du vélo de ces dernières années : le dernier “Bulletin fréquentations vélo en France » (janvier 2023) annonce pour 205 compteurs dits représentatifs une augmentation de +31% de passages de vélos entre 2019 et 2022 et de +8% entre 2021 et 2022 4Bulletin de fréquentation à vélo en France, 2022, Vélo&Territoires. Ces évolutions sont confirmées localement, par exemple Bordeaux Métropole et la Métropole de Lyon identifient pour ces deux dernières années respectivement une augmentation de +20% et de +21% du trafic à vélo.
- 2- Ensuite l’évolution importante des vélos à assistance électrique (VAE) en France : en 2018 12,5 % des vélos vendus neufs étaient des VAE et 24 % en 2021 5Source UNION SPORT & CYCLE, contre 51,8 % aux Pays-Bas en 2021.
Les séniors sur VAE restent actifs et mobiles plus longtemps, certes, mais ils peuvent le payer cher.
Ils se tournent vers le VAE pour compenser la diminution de leurs capacités physiques. L’assistance électrique est intéressante pour aider à terminer un trajet en cas de fatigue ou pour grimper une côte. Or, souvent elle est plutôt utilisée par les personnes vieillissantes comme un moyen d’aller plus vite que leur rythme naturel et de rester dans le flux des autres cyclistes. Cette utilisation du VAE peut être dangereuse : avec l’âge, les capacités sensorielles et cognitives diminuent, les temps de réaction s’allongent. La vitesse augmente la gravité des lésions en cas de chute.
Vélo à Assistance électrique. Fub 2020 : Etat des lieux et enjeux de sécurité routière Mieux Sécuriser la Mobilité des Séniors
Etant donné que les connaissances sur l’accidentalité des VAE en France restent limitées, certaines tendances aux Pays-Bas, toutes proportions gardées, peuvent annoncer des évolutions à venir :
- le nombre d’accidents avec des VAE est passé de 19% en 2016 à 36% en 2019 ;
- 75 % des cyclistes tués en 2021 ont plus de 60 ans ; tandis qu’en France 47 % des cyclistes tués sont âgés de 65 ans ou plus ;
- 38,6 % des cyclistes tués en 2021 utilisait un VAE.
Le SWOV, conseiller technique du gouvernement néerlandais, recommande en 2022 l’obligation du casque pour tous les cyclistes à partir de 60 ans 6Aantal ongelukken met e-bike sterk gestegen.
- 3. Enfin les aménagements adaptés aux cyclistes ne suivent pas : d’après un rapport de l’European Cyclist Federation (ECF) de décembre 2022 la France se classe à la 21e position sur les 27 pays cités pour l’investissement annuel total par habitant destiné à l’usage du vélo 7La France dépense trop peu pour le vélo.
- 4. Certains évoquent aussi l’augmentation du nombre de giratoires qui ne sont pas toujours très commodes à franchir à vélo. La particularité française de championne du monde en la matière, avec sa présence disproportionnée des giratoires, est à souligner : trois fois plus par million d’habitants qu’aux Pays-Bas et presque six fois plus par rapport à l’Allemagne.
2. Que faire pour réduire les accidents ?
- Poursuivre le développement de la pratique du vélo
C’est l’objectif du gouvernement qui annonçait en 2018 dans son « Plan vélo & Mobilités actives » vouloir passer de 3 % de part modale en 2018 à 9 % en 2024. Son objectif de développement est maintenu dans le « Plan Vélo » de septembre 2022, qui évite soigneusement de parler de la progression de la part modale après quatre années d’efforts.
Supposons que cette part modale se situe aujourd’hui aux alentours de 4 %. Cela signifie que le nombre de cyclistes devra plus que doubler d’ici …. ? (Sûrement après 2024). Par conséquent le volume d’accidents à vélo augmentera également, mais il ne s’agira pas d’une évolution parallèle (+ 10 % de cyclistes voudrait dire + 10 % de cyclistes accidentés) si l’on réussit à accroître la pratique du vélo de manière soutenue. En effet, le principe de la sécurité par le nombre (qui dit que lorsque l’usage d’un moyen de transport augmente le risque d’accident par usager individuel de ce mode diminue) s’applique également au vélo. Les Néerlandais ont constaté que dans des communes à forte part modale du vélo le risque d’accident pour les cyclistes est inférieur d’environ 20 % à celles à faible part modale8Meer fietsen met minder risico. Fietsersbond Utrecht. 2010.
- Mettre le paquet sur les aménagements
A- L’apaisement
L’apaisement des quartiers, des villes et villages est l’une des clés majeures pour la réduction du nombre et de la gravité des accidents. Depuis 2008 l’outil des Zones 30 et des Zones de rencontre permet cet apaisement sur des zones étendues. Il est surprenant de constater que, quinze ans après leur introduction réglementaire, leur généralisation butte encore sur beaucoup d’hésitations, d’incompréhensions et de refus dans les communes. L’absence d’une communication sérieuse et massive de l’Etat depuis 2008 est la principale explication de cette situation. Il est anormal que la majorité des participant(e)s à des réunions publiques ne connaissent pas ou mal le principe des Zones 30 et des Zones de rencontre, tout en ayant le permis de conduire ..
B- La qualité des aménagements hors intersection
L’accidentalité des cyclistes en France a fait l’objet d’une analyse exhaustive en 2011 qui montre que hors agglomération 61 % des accidents mortels sont survenus hors intersection9Analyse de l’accidentalité des cyclistes – 2011. Base VOIESUR. Cerema. 08.2018. Pour réduire ces accidents la simple application des recommandations les plus récentes du Cerema pour les aménagements cyclables et leur largeur, en fonction du trafic motorisé et de la vitesse autorisée, est ici une priorité pour les infrastructures cyclables existantes et à venir.
C- La question des intersections
En agglomération l’on peut constater que le nombre d’accidents corporels en intersection augmente lentement mais sûrement entre 2013 (35 %) et 2019 (40 %)10La priorité à droite en agglomération – Memento pour son rétablissement. Cerema 07.2022.
- Force est de constater qu’en matière d’améliorations possibles les aménagements linéaires disposent de plus de recommandations du Cerema que les intersections. C’est pourquoi la suite de l’article est consacrée aux intersections car leur sécurité peut être optimisée.
L’article ne révèle rien de nouveau. Il faudrait des éléments factuels sur la nature des accidents et selon le type de vélo. Par exemple les circonstances des accidents (dans un rond-point et comment, une intersection et comment, sur une route départementale et comment, etc). Bref, par quels processus les accidents se produisent-ils ? Les articles sur les accidents de vélo sont trop généraux statistiquement. Que la France soit championne des ronds-points on le sait, mais comment a-t-on un accident sur un rond-point ? Le grand nombre de cyclos qui prennent des ronds-points n’a pas d’accidents, du coup que s’est-il passé pour ceux qui en ont eu ? Si on veut alerter sur les risques et insister sur la prévention il faut en savoir plus.
Il serait utile de rappeler que la plupart des accidents mortels de cyclistes ont lieu à la campagne et non en ville.
La cause essentielle de ces accidents mortels est le manque d’attention des conducteurs motorisés, quand ce n’est pas leur agressivité. Combien de fois ne me suis-je pas fait doubler à 50 cm par un conducteur (professionnel ou non) qui s’était impatienté après avoir attendu 5 secondes quelques mètres derrière moi ? Combien de fois ne me suis-pas vu refuser la priorité par un conducteur motorisé dont j’avais croisé le regard, preuve qu’il m’avait bien vu ? combien de fois n’ai je pas été victime d’une queue de poisson par une voiture sortant d’un rond point ? Tant que ces comportements ne seront pas sanctionnés de plusieurs points de permis, la sécurité des cyclistes restera lettre morte.
Ceci est plus complexe que ça, et frise la désinformation, ainsi que je l’explique dans Les chiffres très trompeurs des accidents de vélo.
Complètement d’accord ! Je subis exactement la même chose.
Pour moi aussi, ce qui manque, ce sont les sanctions !!!!
Des chiffres dans tous les sens sur le nombre d’accidents, je n’ai pas compris si c’est lié, ou non, à l’augmentation de la pratique du vélo, j’ai sans doute lu trop vite. De même, autant que je sache il y a relativement moins de cyclistes tués en ville qu’en rase campagne, or les chiffres ne me semblent pas différentier les 2. De façon plus générale, les % donnés ne sont pas systématiquement comparés à la population concernée. Après ça il me semble difficile de discuter des causes d’accidents (puis des remèdes pour les éviter)
Je m’interroge sur la différence (ou non) d’approche des forces de l’ordre entre France et Pays-Bas pour la sécurité des cyclistes : contrôle (en particulier des distances/manoeuvres de dépassement), prise de plainte et poursuite effective. Ainsi que sur la formation à la conduite automobile tout au long de la vie : les assureurs néerlandais sont-ils plus actifs que leurs homologues français?
Je rejoins les autres commentaires sur l’analyse de certains aménagements comme les giratoires (auxquels j’ajoute la priorité à droite) sur l’accidentologie : sont-ce des aménagements défavorables aux cyclistes? Des études corroborent-elles notre ressenti? Hans aurait-il des éléments?
Pour la deuxième partie c’est justement le sujet de la suite de l’article, à paraître dans quelques jours.
Je reconnais ne pas avoir toutes les réponses « en stock »… Et les dernières questions mériteraient peut-être un autre article … A voir.
2 articles très récents sur les giratoires :
Témoignages à Vannes
Communication de l’AWSR (sécurité routière belge)
Concernant le déploiement des zones apaisées, on constate également que malgré leur mise en oeuvre (non généralisée mais malgré tout déjà bien répandue), on ne constate pas de réel effet sur la diminution du nombre de piétons tués, qui plafonne depuis 2010.
Une piste d’explication est la multiplication des zones 30, voire leur généralisation à toute la zone agglomérée, sans réelle modification des conditions de circulation (aménagements, généralisation de la priorité à droite, condition de départ de la mise en oeuvre des zones de circulation apaisées afin de limiter les aménagements, complexe politiquement), bref, un coups de com’ à peu de frais et inefficace.
La généralisation de la priorité à droite est pourtant un outil efficace pour ralentir globalement le trafic, et donc protéger les piétons et les vélos, mais délaissé. J’ai souvent entendu les élus ou techniciens répondre « la priorité à droite, je n’y crois pas… ».
Le Cerema a réalisé un nouveau rapport en 2022 memento-pour-son-retablissement » (après avoir été longtemps inaudible sur le sujet) mais sans en faire de réelle promotion…
oui il faut supprimer en agglomération tous ces panneaux de stop et autres feux rouges qui n’ont qu’un objectif théorique datant du « tout voiture » en ville : réguler le trafic et non pas protéger les piétons. Ils sont le cauchemar des cyclistes urbains qui d’ailleurs les respectent peu et ils ont raison.
S’arrêter et mettre pied à terre :
1) c’est limiter son champ de visibilité qui est d’ailleurs largement supérieur à celui d’un automobiliste enfermé dans son auto : assis- montant de parebrise, portières… masquant d’au moins 30 % la visibilité. 2) c’est l’obliger à une dépense d’énergie due au redémarrage pour vaincre les forces d’inertie pour passer de 0 km/h à 15 km/h environ sans oublier les forces de gravité. Un calcul élémentaire montre que c’est équivalent à 100 à 200 m de portion plate.
Conclusion : elle s’impose surtout en milieu urbain dense : supprimer tous ces panneaux inutiles et revoir la formation des techniciens des collectivités territoriales chargés de la voirie qui ont des années de retard.