Les chiffres très trompeurs des accidents de vélo

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(MàJ 1er juin 2023.) Le 31 janvier 23 étaient rendus publics les chiffres « quasi définitifs «  de la sécurité routière pour l’année dernière. La presse en a beaucoup parlé, en simplifiant à outrance, aidée pour cela par certaines associations de cyclistes. Ce qui est dangereux ce n’est pas de rouler à la campagne, ce qui est dangereux c’est de rouler vieux, vite et sur grand route. Commentaires sur les chiffres définitifs ajoutés le 1er juin (voir en bas).

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Voici ce qu’on apprend dans le bilan dressé par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière :

En 2022, 3 260 personnes seraient décédées dans les 30 jours après leur accident, dont notamment 484 piétons, 34 utilisateurs d’engins de déplacement personnel (tels les trottinettes électriques), 244 cyclistes, 715 usagers de deux-roues motorisés, 1 563 occupants de voitures. 

58 enfants de 13 ans ou moins sont décédés, 98 adolescents de 14-17 ans, 552 jeunes de 18-24 ans, 875 seniors de 65 ans ou plus.

Les principaux indicateurs des accidents corporels de la circulation routière enregistrés par les Forces de l’ordre (fichier BAAC, données de l’année N en version définitive en mai de l’année N+1, version quasi-définitive en janvier de l’année N+1) sont labellisés par l’Autorité de la Statistique Publique.

Les résultats principaux définitifs pour l’année 2022 et les premières analyses seront publiées en mai 2023.

Malgré ce caractère provisoire, ces chiffres ont fait l’objet de pas mal de commentaires, ainsi que de deux communiqués. Je ne comptais même pas en parler, attendant éventuellement les chiffres définitifs. Finalement je me sens obligée d’intervenir.

Généralisation hâtive

Le jour même, 31 janvier, la FFCT fonçait. Elle envoyait un communiqué de presse sous le titre de « Les cyclistes français en danger de mort » … s’appuyant sur un accident survenu 10 jours plus tôt où un automobiliste alcoolisé avait fauché treize jeunes cyclistes du Vélo Club du Pays de Guingamp. C’était des jeunes dont le sport est le vélo. Le communiqué est signé de la Fédération Française de Cyclotourisme, de l’association Mon vélo est une vie, qui regroupe des cyclo-sportifs, et de 40 millions d’automobilistes, ce qui n’a pas manqué de poser question. 

Un assemblage qui pose question

Ce communiqué précisait que plus de 60% des accidents mortels de cyclistes ont lieu « en dehors des villes », et je rappelle la forte proportion de vieux dedans. C’est à partir de là que la presse s’est enflammée.

Les commentaires rédigés par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, en accompagnement de ses chiffres, précisent que le nombre de morts masculins sur la route augmente, tous modes compris, les féminins diminuant, et que le nombre de personnes âgées de 65 à 74 ans tuées sur la route augmente lui aussi, alors que le nombre de jeunes tués ne change pas vraiment, car ils se remettent des accidents graves, alors que « les seniors étant particulièrement vulnérables physiologiquement, ils survivront difficilement à des blessures graves. «  

En 2022 le nombre de tués à vélo augmenterait de 57 personnes, pour atteindre 244, soit + 30% par rapport à 2019, et les utilisateurs de trottinettes (et assimilés) tués seraient 34 sur l’année, soit une augmentation de + 240 % par rapport à 2019 où ils étaient 10. 

Les automobilistes quant à eux en sont encore à 45% du total des tués, les motards à 22%. 

Et enfin « la part des cyclistes et utilisateurs d’EDPm augmente dans les accidents: 8 % de la mortalité et 20 % des blessés graves. » ce qui nous fait toucher à une première difficulté qui est que cyclistes et trottinetteurs (pour simplifier) ne sont pas distingués dans les fichiers des hôpitaux. 

Seconde difficulté, des victimes on ne sait que l’âge et le sexe, et le fait que cela soit « en dehors des villes ». Seule la Fub donne un peu de « contexte » en indiquant que sur la même période la pratique du vélo aurait augmenté de 34%. Personnellement j’accorde un crédit très relatif à ce pourcentage car les comptages proviennent de compteurs automatiques, historiquement installés surtout sur les voies vertes, et sur quelques axes urbains depuis moins longtemps. 

Mais comptage pour comptage, augmentation du vélo de 34% et augmentation des accidents de 30%, je ne m’affole pas plus que ça. 

De qui et de quoi parle-t-on vraiment ? 

Où roulent les cyclistes de tendance sportive ? Et quand ? Evidemment le dimanche matin et sur route départementale, que la Fub baptise « route de campagne » dans son communiqué (et où il ne doit pas y avoir beaucoup de compteurs).

La Fub s’empresse d’accuser le manque d’aménagements, mais n’oublie pas la hausse des vitesses (elle indique que 45 départements ont rehaussé à 90 km/heure), le manque de contrôles et l’abus de stupéfiants, parmi lesquels bien sûr l’alcool. Cependant elle indique aussi que Paris n’a connu sur cette période qu’un seul mort, chiffre bas qu’elle attribue au réseau de pistes cyclables et au nombre de cyclistes. 

Le vélo au quotidien c’est surtout une affaire de villes

Paris, ses cyclistes et ses pistes cyclables

Il y a extrêmement peu de morts à vélo à Paris, cela a toujours été le cas. La raison en était tout simplement … les embouteillages, qui empêchaient généralement les prises de vitesse. 

Aujourd’hui le nombre de cyclistes a un peu augmenté, passant de moins de 3% à environ 5% des trajets, mais le faible nombre de morts ne peut certainement pas être attribuable aux seules pistes cyclables.
On sait très bien que sur une piste cyclable les autos ne vont pas (mais aujourd’hui on a les nouveaux engins de mobilité personnelle …), et on sait depuis longtemps que plus il y a de cyclistes sur la chaussée (et non à part), plus leur sécurité s’améliore, tout simplement parce que les automobilistes s’habituent à en voir et n’ont aucune envie, en principe, d’en renverser. 

Ce qu’on devrait savoir en revanche c’est que les pistes ont un gros inconvénient de ce point de vue là, c’est que les pistes sortent les cyclistes du champs de vision des automobilistes, et les y remettent « brutalement » dans les carrefours. Les pistes sont à double tranchant.1 Justement, à Paris, les accidents mortels de cyclistes sont en premier lieu des accidents d’angles morts, et plus précisément encore, en sortie de piste cyclable.

Pour le confort préférez les pistes mais pour la sécurité c’est moins sûr. D’ailleurs rien qu’à penser aux carrefours parisiens et autres croisements vous me donnez raison.

La baisse des vitesses réelles, le progrès des conduites tranquilles et l’aménagement soigneux des carrefours sont tout aussi nécessaires que les aménagements spécialisés comme les pistes cyclables. Cela relève de l’aménagement urbain (qui profite à tout le monde) avec notamment un plan de circulation qui coupe les raccourcis et empêche de traverser les quartiers. 

Or, pour les comportements on est mal partis puisque les nouveaux et jeunes cyclistes ont tendance à rouler à toute vitesse et à avoir des comportements peu adaptés à leur environnement. En outre la présence en nombre des mobylettes légères (les fameux vae) tire le trafic vers plus de vitesse, sans même parfois que l’on s’en rende compte. 

Les routes de campagne

Concernant les « routes de campagne » pour lesquelles la Fub semble vouloir se mobiliser, il faut bien distinguer 3 pratiques.

Les sportifs du dimanche matin n’ont que faire de pistes cyclables, sauf ponctuellement pour s’éloigner de leur point de rendez-vous. Ils roulent en groupe, quoi qu’ils disent ou souhaitent, et vite. De toutes façons, sur les pistes, à cause de leur vitesse, ils sont une forte gêne pour les autres usagers. Les cyclistes qui sont tués à la campagne sont les cyclotouristes masculins âgés et à tendance sportive. Ce qui simplifie encore c’est que parmi eux il y a fort peu de femmes. 

En revanche les promeneurs, randonneurs ou voyageurs sont bien contents d’avoir des pistes pour sortir des villes, et d’avoir des voies vertes pour être au calme. Mais ce ne sont pas eux qui figurent dans les morts. 

Le vélo quotidien rural non plus n’est pas accablé sous la mortalité. Et là c’est un vrai problème, c’est qu’il n’y a plus beaucoup de personnes concernées. S’il y a à ce point si peu de cyclistes, c’est que les routes ne le permettent pas, et bien sûr que l’habitude s’est perdue. La Fub, qui s’intéresse au vélo du quotidien, n’a pas grand chose à se mettre sous la dent au sujet des accidents à la campagne, puisqu’il y a peu de cyclistes au quotidien2 Attention le vélotaf des campagne existe ! nous montre le magazine en ligne Bike café. Ils n’ont pas tout à fait l’allure que nous avons en ville et ne sont pas agriculteurs. Vous les reconnaitrez quand même.. 

Rien n’est perdu si on le décide

Pour les cyclos tendance sport et pour tous ceux qui ne peuvent rouler que sur les mêmes routes que autos et camions, je ne vois que surlargeurs banalisées (d’ailleurs inventées par la FFCT)3 Surlargeurs banalisées : Voir  « l’absence de la mention Bande dérasée multifonctionnelle  remplacée par surlargeur banalisée, pourtant inventée par la FFCT via son ancien président Jacques Vicart, et testée cet été par moi au nord de Dijon avec soulagement », dans un article sur un guide d’aménagements cyclables., requalibrage des intersections (pour obliger à les prendre avec prudence), limitation des vitesses, y compris par bridage à la construction, contrôles sur les stupéfiants, et … effet de nombre, qui ne se décrète pas.

A proximité des villes et au moins jusqu’à la première « petite route » les itinéraires sûrs et directs sont indispensables, et peuvent être réalisés par tous les moyens qu’on voudra, notamment tout simplement par des pistes cyclables de chaque côté de la grand-route. C’est à partir de là que pourra se développer l’habitude de se rendre en ville à vélo.

Commencez par permettre à tous les retraités ruraux de se rendre au bourg, et obligez tous les enfants à aller en classe à vélo ou à pied. Après on en reparle. Pour l’instant on ne peut pas dire que le vélo soit dangereux à la campagne, puisqu’il n’est pas pratiqué ! 

Pour finir je vous mets le tableau récapitulatif de l’observatoire …

Les chiffres d’accidents sont faciles à interpréter et les résultats sont très clairs … Il y a peu d’accidents mortels à vélo.

Ce qui est dangereux ce n’est pas
de rouler à vélo en dehors des villes.
Ce qui est dangereux

c’est de rouler vite sur les routes importantes.
Plus on est vieux plus c’est dangereux.


Publié le 31 mai, le bilan définitif de l’accidentalité routière de l’année 2022 confirme la mortalité d’avant la crise sanitaire. Ces chiffres appellent à la réduction des vitesses et à la mise en place d’actions contre la violence motorisée. 

La hausse de la mortalité des cyclistes (+31% avec 245 tués) et des blessés graves (+14% avec 2 628 blessés graves) par rapport à 2019 se confirme et se concentre hors-agglomération. Sur ces voiries, l’accidentalité cycliste présente une hausse de +44 % de la mortalité et de +20 % du nombre de blessés graves (par rapport à 2019). En ville, la sécurité par le nombre fait office de bouclier et l’augmentation des accidents reste inférieure à celle de la pratique. 

Même constat pour les piétons : le nombre de tués remonte au niveau de 2019, avec 488 victimes en 2022 : l’augmentation se relève en particulier sur les routes hors-agglomération (128 tués) et sur autoroute (58 tués).

Club des villes cyclables et marchables, lettre du 1er juin 2023.
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Marcoill67
1 année

Merci Isabelle pour ces informations et analyses. Concernant les 49 départements ayant rehaussé la vitesse à 90 km/h sur certaines routes, connait-on leur « performance » en matière d’aménagements cyclables ? Sait-on également s’ils concentrent plus d’accidents vélo que les autres et le cas échéant, sur quels types de voiries (trafic, vitesse, largeur) ?

Sam Nantes
1 année

La FFVélo s’allie à 40 millions d’automobilistes qui, dans sa lettre d’information du 4 février, écrit ceci :
« Chèr(e) automobiliste,
L’association « 40 millions d’automobilistes » met de nouveau les pieds dans le plat suite au dernier bilan en trompe-l’oeil de la Sécurité routière.
▶️ Accepterait-on des automobilistes une hausse de la mortalité de 30% ? Accepterait-on que deux tiers d’entre nous grillent systématiquement les feux rouges en totale impunité ? Bien évidemment NON ! Pourtant, c’est le cas pour les usagers des « transports doux »…
▶️ Manque de formation, règles du Code de la route bafouées, le Gouvernement est aujourd’hui complice de la surmortalité de ces usagers qui ne connaissent pas la définition du mot « répression », et l’État continue de privilégier le matraquage des automobilistes.
Alors que nous concernant, la mortalité sur les routes est restée stable en 2022 !
Que ce soit la baisse généralisée de la limitation de vitesse à 80km/h en 2018 comme le retour progressif à 90km/h, aucune mesure n’aura eu d’effet positif comme négatif sur l’accidentalité… »
 
▶️▶️ De plus, le délégué général de cette association (à noter qu’on ne connaît pas l’identité des personnes morales qui la financent) s’est illustré en se moquant de l’ouverture de portière à la hollandaise.
▶️▶️ Bref, la FFVélo est en pleine compromission et ce n’est pas la première fois.

Adrien
1 année
En réponse à  Sam Nantes

40MA ose vraiment tout, et surtout la mauvaise foi.
Ils se gardent bien de dire la vérité, à savoir que la hausse de la mortalité est liée à celle de la pratique, que les usagers des mobilités douces sont tués par des automobilistes (qui en tuent toujours la même proportion, mais comme ils sont plus nombreux ça fait augmenter le nombre de tués), et que les cyclistes tués le sont en majorité à des endroits où il n’y a aucun feu rouge donc aucun lien avec le fait de griller ceux-ci

Philippe Ungerer
1 année

Je suis surpris de l’affirmation que les pistes cyclables ne seraient pas sûres puisqu’elles augmentent le risques aux intersections avec la voie publique. C’est peut-être vrai avec certaines pistes cyclables construites de façon à déranger le moins possible les automobilistes. Mais il existe bien des moyens de sécuriser les intersections : plateaux traversants, anneaux extérieurs aux intersections et aux rond-points, enlèvement des obstacles à la co-visibilité. Bien entendu les automobilistes devront ralentir davantage et bien des maires tiqueront mais la solution existe.

Tissot
1 année

Je suis vieux, je roule vite et sur les grands routes. Je m’attends donc statistiquement à trépasser. Tous les raccourcis sont simplistes car notre société est compliquée. L’allongement de l’âge du départ à la retraite devrait donc nous être salutaire puisqu’on sera vieux plus tard.
Le sujet est néanmoins sérieux et mérite l’approfondissement. Celui de nos pratiques sur la route, cyclistes et automobilistes, et l’incontournable défiance vis à vis des règles routières. Cela dit, oui les organisations cyclistes sont dans l’embarras car leurs modèles de pratique sont fortement compromis.
J’en ai tiré mes conclusions, je roule seul et j’évite les itinéraires à problèmes. Nos pouvoirs publics ont une grave responsabilité aussi dans la situation, ne l’oublions pas.

Laurent
1 année

Autre question : quand ont lieu ces accidents mortels ? Le matin, le soir, Par manque de visibilité, quel est l’équipement des cyclistes concernés …?
Je bataille avec mon fils (adulte) pour qu’il ait toujours un éclairage avant et arrière et un équipement de visibilité (je n’ose dire gilet jaune). C’est la loi hors agglomération lorsque la visibilité est réduite.
Comment se fait-il alors que nos vélos ne soient pas obligatoirement équipés d’éclairage ? L’éclairage est il optionnel sur les automobiles ? Bien sûr je parle d’éclairage et pas des bouts de plastiques à piles livrés lors de l’achat d’un vélo.
De mon coté, en hiver au petit matin sur route départementale, je me rends compte que l’attitude des automobilistes change beaucoup lorsque je suis très visible. Ils font plus attention.
Encore un débat en plus des aménagements, l’obligation d’éclairages intégrés à tous les vélos. Sauf bien sûr pour une pratique hors piste ou sur circuit !!

1 année
En réponse à  Laurent

En dehors de la question de la (co)-visibilité, et de la conspicuité, il y a aussi un phénomène qui est difficilement quantifiable, c’est le comportement déviant de certains automobilistes en dehors des heures ouvrées classiques et des déplacements pendulaires. En soirée ou tôt le matin, quand il fait sombre et que la route n’est pas congestionnée, ces automobilistes conduisent n’importe comment (accélération, vitesse) ce qui augmente le risque.

ggd
1 année
En réponse à  Laurent

J’entends souvent cet argument : la visibilité, ce qui veut en fait dire « vêtements fluos criards » et « éclairages puissants ».
J’avais vu les photos accompagnant un article sur les vêtements dans un vieux 200, ça semble parlant. Pourtant, avec une veste fluo jaune, un casque fluo jaune, des couvre-chaussures jaunes (fluo aussi) et des gants jaunes fluo : j’ai failli me faire renverser plusieurs fois à un rond-point, et d’autres fois à un croisement. Clairement : ce n’est pas ma « visibilité » qui est en cause, mais la mauvaise foi automobiliste.
Une camionette qui m’avait croisé, sur route départementale un matin, a fait demi-tour et le conducteur a voulu en venir aux mains : ma lampe avant l’avait « aveuglé ». Une lampe à 400 lumens… Peut-être avait-elle bougé avec les vibrations de la route ? Si je faisais le rapport avec des feux de route, la puissance me paraît faible.
Donc, transformer un cycliste en fluo clignotant avant arrière : non, ça ne suffit pas à expliquer la non-visibilité.

Je ne remets pas en doute l’utilité (et la légitimité) en conditions nocturnes ou faible visibilité météo, bien sûr. Mais sincèrement : est-ce que rouler au milieu ou sur côté gauche de la voie n’en ferait pas plus pour la visibilité ?
La multiplicité des dispositifs de sur-visibilité pour cyclistes a explosé ces dernières années, mais je n’ai pas l’impression que cela ait changé quoi que ce soit. J’entends l’argument s’étendre aux piétons (vêtements trop sombres ! pourquoi marchent-ils ?). Mais on remet rarement en question les façons de faire pour les véhicules « lourds ».

Hervé
1 mois
En réponse à  Isabelle Lesens

Clairement. Quand on se retrouve à rouler sur départementale très fréquentée pendant les voyages longue distance, il m’arrive même d’agiter inutilement le bras gauche comme si je voulais tourner, pour forcer les véhicules à ralentir et se déporter le plus loin possible. Ca dure 10 minutes jusqu’à se que je pète un câble et que je m’arrête sur le bord pour trouver une petite route alternative…

1 année

« Plus on est vieux, plus c’est dangereux » ? Et si les cyclotouristes sportifs sont plus nombreux parmi les vieux, et si l’examen de l’accident montre que le mort est mort parce qu’il est cycliste et accessoirement ou pas du tout parce qu’il est vieux ?
Quant à la ville et à la garantie relative des pistes, d’accord, en particulier en observant la situation allemande et ses 400 morts par an.
Etonnant que personne n’évoque la nécessaire adresse et l’indispensable connaissance du danger potentiel pour l’éviter. Le profil des accidentés n’est jamais celui d’un coursier professionnel.
Adresse et connaissance des dangers nécessitent un apprentissage. Pas plus en France qu’en Allemagne, associations et pouvoirs publics ne se sont sérieusement attelés à la tâche. A l’inverse des Pays-Bas.

Lievens
1 année

Pour choisir son éclairage et éviter les « bouts de plastique » il y a les tests de la FUB

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