Chiffres du vélo à Paris : 11% des déplacements contre 4% en auto. Comment est-ce possible ?

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La presse en parle abondamment depuis une dizaine de jours, l’agence d’urbanisme de la région a mesuré, grâce à une enquête, que les vélos étaient désormais plus nombreux que les autos à circuler dans Paris. ( MàJ le 18 avril)

Entre octobre 2022 et avril 2023, 3 337 Franciliens âgés de 16 à 80 ans ont été équipés d’un traceur GPS qui a enregistré leurs déplacements durant sept jours consécutifs. On nous assure que ces volontaires étaient représentatifs de la population. Il ne semble pas que les longueurs de déplacement soient ici une variable utile à prendre en compte.

Le résultat de l’enquête c’est que la part des déplacements à vélo est supérieure à celle de la voiture pour les déplacements entre la capitale et la petite couronne, tout comme pour les déplacements qui s’en tiennent à la ville de Paris elle-même. Dans la capitale, la place de la voiture ne représenterait que 4,3 % des déplacements intra-muros, et ceux réalisés à vélo 11,2 %. 

Un aveu : je n’y croyais pas, je pensais sincèrement que c’était truqué à des fins de propagande électorale.
J’ai découvert ensuite que Thomas Wagner, fondateur de Bon Pote, avait lui aussi douté : « J’avais du mal à y croire jusqu’à vérifier les chiffres : la voiture est majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour un trajet de moins de 2km. » en France (linkedin).
Mais cette information a été reprise par des gens très bien, par exemple Loïc Cédelle dans Linkedin aussi et évidemment il fallait aller à la source de ces chiffres. 

Les chiffres viennent de l’Institut Paris-Région, qui est l’agence d’urbanisme officielle de la Région d’Ile-de-France, à qui je n’aurais pas idée de chercher des poux ! 

Le titre de Loïc Cédelle est : 2,5 fois plus de vélos que de voitures à Paris et son article est en lien.

L’Institut précise que les résultats confirment «les grandes constantes de la mobilité francilienne » , en écho aux résultats des enquêtes transports et des comptages plus récents. Cela renforce encore ma confiance.

L’observatoire parisien des mobilités ne l’a pas vu, et c’est sans doute parce que ses dernières publications datent de 2020. A ce moment-là le vélo était à 3% et l’auto à 4%, ce que nous aurions pu relever, pour les déplacements à l’intérieur de Paris (départ et arrivée dans Paris). 

Un graphe montre cependant un échantillon plus récent. Entre 2021 et 2022 la fréquentation des pistes cyclables a augmenté de presque 20%. 

Stein van Oosteren résume le propos de l’Institut Paris-Région par un croquis très éloquent publié sur son compte X.

Certains mettent en doute la qualité de l’échantillon :

La prétendue étude « Paris régions » est biaisée statistiquement par recrutement sur Facebook et Instagram de « volontaires » payés 30 euros. Ce biais n’est pas redressé par un redressement sur les seules catégories CSP et les tranches d’âge.

Un autre écrit

Enquête menée sur 3.337 Franciliens recrutés sur FB et Insta, soit environ 578 Parisiens, dont 25 automobilistes et 65 cyclistes.

En tous cas cette augmentation des cyclistes saute aux yeux, même si une partie correspond à des allongements de parcours (car désormais plus faciles), et même si parfois la foule de cyclistes observée correspond plutôt à un manque de pistes dans le secteur, car la piste attire le cycliste à elle, vidant certaines rues de ses cyclistes d’avant. Il y a aussi les lieux mal-traités où l’auto continue à tout envahir et où les cyclistes ne trouvent pas leur place.

Paris 15, place réaménagée il y a moins de 10 ans

Cependant l’essentiel ne repose pas sur notre impression, mais sur la question de savoir : Que s’est-il passé ? 

David Belliard, l’adjoint aux mobilités de la maire de Paris, commente :

▶️ Il y a 10 ans, qui aurait pu prédire qu’à Paris, le vélo dépasserait la voiture ? C’est pourtant chose faite.

Stein van Oosteren ajoute :

Un changement de paradigme radical rendu possible par la politique vélo ambitieuse de Anne Hidalgo depuis 2015 seulement. Elle a été la première maire de Paris à proposer un RESEAU de pistes au lieu de quelques bouts de piste. Voilà le secret tout simple. Le reste n’est que courage politique et mise en oeuvre.

Linkedin
  • (Eléments de réponse ici1Le linéaire c’est spectaculaire et c’est le plus facile à faire. Mais décoincer un point noir ouvre la possibilité de faire le linéaire, régler un carrefour est aussi utile que de faire un linéaire pour y arriver. Les accidents et les embouteillages, les places infranchissables … ce sont toujours des places ou des carrefours ! Par ailleurs, les maires d’avant pensaient aussi linéaire qu’aujourd’hui. Et aucun ne pensait globalité, exactement comme aujourd’hui..)

Il dit aussi :

▶️ Les maires de la petite couronne doivent tenir compte de cette réalité et développer le réseau cyclable. 

Tous les deux se trompent

  • Pour la prédiction on le savait
    ———————————————————————-

En septembre 2015 paraissait un livre intitulé Les embarras de Paris, sous titré : L’lllusion techniciste de la politique parisienne des déplacements. Auteur Julien Demade, chercheur au CNRS.

Le livre montrait d’une part que les aménagements venaient toujours après l’augmentation de la pratique, en clair que les élus sont toujours en retard par rapport à la réalité. Il prédisait d’autre part que la circulation cycliste dépasserait celle des autos dès 2022, même si on ne faisait rien.

Ce livre plein de chiffres nous indiquait aussi que l’auto baissait « toute seule » depuis les années 90, et plus encore à partir de 1996. En 2010 l’auto n’assurait déjà plus que 13 % des déplacements dans Paris, 10% des déplacements des Parisiens et 6% des déplacements internes à Paris.

La même place
  • Pour le rôle joué par les autorités, il faudrait être plus humble
    ————————————————————————————–

Ce faisant le livre donne tort à Stein, sauf s’il voulait juste dire que puisqu’il y a beaucoup de cyclistes il faut construire un réseau cyclable. Dans la pratique, notamment à Paris, ce sont surtout des pistes cyclables, ce qui est apparamment le plus facile.

En réalité cette explosion du vélo est due à la baisse de l’automobile et à la fuite des transports en commun. La première se produit dans toutes les métropoles du monde, la seconde a été provoquée par les ruptures de service (grèves, accidents, confinement …) et le désir de les éviter.

Les aménagements sont utiles (et pas seulement sous la forme de pistes), ils permettent plus de confort, ce qui n’est pas rien, éventuellement ils donnent de la dignité au vélo, mais ils ne sont pas le principal déclencheur, contrairement à ce qu’espère sûrement le représentant de la maire.
Loïc Cedelle indique aussi que la part du vélo est corrélée aux km de pistes. Sans doute, puisqu’elles facilitent le trajet, et ne sont construites que s’il y a des cyclistes, je l’ai évoqué plus haut, mais Il y a trop de difficultés en-dehors des pistes pour imaginer qu’elles suffisent.

> Un des principaux déclencheurs, hors événements de rupture, c’est l’envie (la mode, l’esprit moutonnier, la jalousie, l’admiration, le sentiment de communauté, etc) et l’impression de sécurité. Ce peut être aussi le plaisir attendu, le long d’une rivière par exemple, ou parce qu’on le fait avec les copains. C’est la familiarité avec l’engin, sa popularité, aussi. C’est aussi que la question du rangement à domicile et au travail soit réglée. 

Entre nous :
Pour la sécurité il faut se méfier des pistes, ce que je résume par « attention aux carrefours », chacun tentant de forcer le passage, ou ayant oublié la présence de l’autre. La sécurité est souvent là où règne l’insécurité … car alors tout le monde se méfie. Quand on parle de sécurité par le nombre, c’est bien de «dans la circulation» que l’on parle. Le kilomètre de pistes réalisées (seul critère actuel de la politique du vélo à Paris) n’est qu’un indicateur de kilomètres réalisés … au milieu de quartiers délaissés et de carrefours mal traités comme tout le monde peut le constater.
J’ajoute que la sécurité du cycliste est doublement améliorée par son propre comportement : il doit se rendre visible et sa trajectoire anticipable.
Enfin, les accidents sont dûs avant tout aux angles morts et aux portières qui s’ouvrent. Pour les angles morts les pistes, justement, sont souvent impliquées, surtout lorsqu’elles sont dans le même sens que le poids-lourd ou l’automobile.

D’accord, ce que je dis ici ne correspond pas à ce que ressentent les nouveaux cyclistes, ceux qui grossissent les statistiques. En gros ils voient du danger là où il n’y en a pas, et de la sécurité là où elle n’est pas. Il reste qu’ils sont nombreux ceux qui disent qu’ils ont peur, malgré l’abondance des pistes et pour une part à cause de leur haute fréquentation.

La Ville devrait s’excuser au lieu de se vanter !

Ce n’est pas la piste qui fait le cycliste, tout comme la canalisation ne fait pas l’excès d’eau. La piste attire le cycliste, nuance. Lors du confinement on a construit en urgence des « coronapistes » pour parer à l’afflux attendu de cyclistes, venus des transports publics désormais craints. Je vois encore l’accélération spectaculaire de la fin du chantier de la piste de la Seine rive-gauche au pont d’Iéna !!! Il était déjà envahi malgré les barrières de chantier ! Il s’agissait de rouler à contresens sur une voie stratégique !
Tibéri avait construit des couloirs réservés surtout sur les grands axes les plus épouvantables, le boulevard de Sébastopol par exemple, pour être sûr qu’il y aurait des cyclistes dessus. Les cyclistes (existants, donc) s’étaient rabattus dessus parce que cela rendait un long trajet plus commode. Je n’étais pas, et de loin, une nouvelle cycliste qui aurait été convaincue de le devenir. Je m’étais par contre rendue compte que tout d’un coup mes distances avaient doublé

Un indice encore, une directrice d’école écrit à son maire :
« Nous faisons face à une complexification de la situation routière devant l’école. (…) De ce fait de plus en plus de familles optent pour le vélo comme moyen de transport pour accompagner leurs enfants à l’école. (…) C’est pourquoi, monsieur le maire, nous sollicitons votre appui pour demander aux responsables de la voirie … [ de créer un espace de « dépose-minute » spécial vélo]. » (avril 2024)
▶️ Le vélo arrive pour cause de difficulté à utiliser l’auto, et parce qu’il apparaît désormais comme ordinaire. S’en suit une demande d’aménagement, lequel pourra entraîner davantage de cyclistes, plutôt probablement parmi les « déjà cyclistes » et non parmi des débutants. Ce n’est pas la piste qui créé le cycliste … (ajout du 18 avril)

Pour le stationnement nocturne à domicile ou pas loin, la Ville de Paris est très loin du compte… je ne reviens pas là-dessus (un exemple comme un autre : la mauvaise gestion du placard à vélos de Maine-Montparnasse). C’est un problème pourtant extrêmement pesant, et on voit qu’il n’empêche pas totalement la hausse de la pratique du vélo.

Encore un exemple : des personnels et enseignants d’un lycée parisien viennent à vélo. Lorsqu’ils se rendent compte qu’ils sont 6 ou 7 ils souhaitent avoir un garage à vélo dans l’établissement. Ce garage risque d’amener d’autres pratiquants. (18 avril)

Les changements dans la mobilité proviennent principalement d’autres facteurs
Ce que l’on sait aussi, depuis au moins 1990, c’est que les changements dans la mobilité s’opèrent à l’occasion d’un changement de travail, de situation maritale, d’adresse … ou d’évènement massif d’une certaine durée. Nous avons eu des grèves (1995) et le COVID (2020). 
Il se fait aussi par un changement radical de la configuration, sur un espace cohérent, comme nous l’avons appris de l’Italie. La fermeture aux autos des centres historiques entiers (pour cause de pollution affectant les façades historiques) avait provoqué la sortie des vélos, sans le moindre aménagement particulier. Retirez les autos et dès le lendemain les cyclistes sont là ! C’est aussi ce qui s’était produit lorsque l’on fermait les voies express des berges de la Seine, toujours à Paris, chaque dimanche (sans rien ajouter, alors qu’aujourd’hui on a saturé l’espace).

▶️ Un milliard de déplacements par semaine, La mobilité des Français, INRETS 1989.

Toujours aussi commode, ici !

En général on construit pour les cyclistes présents, donc on est toujours en retard puisqu’il y en a des nouveaux. De plus leurs véhicules sont de plus en plus gros ou rapides, ce qui rend obsolètes les pistes d’il y a à peine quelques années. En plus (entre nous) ce qu’on construit crée parfois du danger, ou ne sert à rien.
Autrement dit, le nombre de cyclistes n’est pas directement -ou uniquement- dû à l’action publique.
Je ne dis pas qu’il ne faudrait pas aménager. Au contraire nous devons mieux organiser, sécuriser (ce que ne fait pas vraiment la piste), donner envie, ne pas décourager. Il faut aussi encourager l’apparition des services indispensables, stationnement et location, entre autres.
Il faut aménager pour tirer profit du changement, le pérenniser, et que cela soit bénéfique à tout le monde. Retirer des obstacles c’est donner du confort, pas plus mais pas moins non plus. Ça peut permettre d’augmenter les distances, ainsi que je le vérifie souvent.

▶️ L’étude à mener -à nouveau, en 2024- me paraît être : comment les cyclistes sont-ils devenus cyclistes ? Francis Papon (directeur de recherche à l’IFSTAR) penche sur le facteur Je me souviens quand j’étais gamin.


Nous sommes très fiers du basculement et savons qu’il était inéluctable. Aujourd’hui il faut au moins continuer à accompagner le mouvement (et aménager là où ce sera utile). Même trop tard c’est mieux que jamais, et même si Demade considère que l’action des pouvoirs publics consiste souvent à freiner le mouvement. Moi je crois que l’on est obligé de passer par toutes les étapes, si Tibéri n’avait rien fait Delanoë aurait eu encore plus de mal à faire. Il faut accepter de faire des aménagements presque déjà périmés qui seront compris par la population, par exemple, et faire beaucoup mieux la fois d’après. Je trouve bien de ne pas se raconter d’histoires. Ni la maire de Paris ni son adjoint à la mobilité ne sont des démiurges, et la politique du vélo a commencé avant leur arrivée. La vie est dans la rue, la politique dans les mairies, chacun fait, ou pas, sa part.

Au-delà des nombres de cyclistes, dont je me réjouis comme vous, je n’oublie pas que le « système vélo », et même la « culture du vélo » sont loin d’être installés dans Paris. Quand à la ville apaisée ou la ville accueillante à tous, promue par certains films néerlandais … on en est très loin. La culture du chiffre ne fait pas tout, et la capitale française du vélo, désormais, c’est Lyon.

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Devauton, Monique
1 mois

Oui, chiffres étonnants ! Reste aux nouveaux cyclistes à ne pas se rendre haïssables pour les piétons, pour les cyclistes formés à l’urbanité (et au code de la route : doubler sur la gauche et non sur la droite, s’arrêter au feu rouge, etc.)… et même pour les voitures (pour ma part, je ne me risquerais plus au volant à Paris, de peur d’amocher trois ou quatre trottineurs ou cyclistes par jour) ! Si l’on souhaite que le vélo devienne le véhicule évident à Paris sans dresser les uns contre les autres, comment former les nouvelles générations à cette pratique ? Les jeunes Parisiens peuvent-ils seulement se hasarder sur des pistes devenues sauvages (boulevard de Sébastopol, par exemple, piste hyper-stressante même pour un cycliste rodé…) ?

marmotte27
1 mois

Quel est le pourcentage d’enfants de moins de 12 ans non accompagnés parmi ces cyclistes (et celui de personnes de plus de 65 ans) ?
Alors on pourra dire, s’il faut plus d’infrastructures et encore moins de circulation automobile ou non.

Alexandre
1 mois
En réponse à  Isabelle Lesens

Pour moi ce qu’il manque surtout en France (et pourtant, le Cerema s’y échine depuis des années…) c’est un guide du genre CROW néerlandais qui définit des grands principes d’aménagements. Typiquement, les Hollandais définissent quatre niveaux d’aménagements :
routes non circulées ou à moins de 30 km/h -> pas d’aménagement ;routes entre 30 et 50 -> rues cyclables, chaucidou ou bandes ;routes entre 50 et 80 -> bandes cyclables ou jalonnement si peu de trafic piste sinon ;routes à plus de 80 -> pas de mixité, pistes obligatoires.A partir de là, il suffit de regarder le niveau de trafic de sa rue/route et on sait quel type d’aménagement faire. Évidement, comme précisé dans les guides du Cerema, si on souhaite faire un réseau à haut niveau de service, on va pousser un peu les curseurs et faire des aménagements pas seulement pour la sécurité mais aussi pour le confort, ce que font Grenoble et Lyon par exemple.
Bon, évidemment, il faut aussi avoir le courage de supprimer du stationnement ou des espaces de circulation quand c’est nécessaire, et ça, politiquement, c’est encore assez compliqué en France (y compris à Paris d’ailleurs, où à chaque fois que j’y vais, je suis très surpris de voir la quantité de toutes petites rues ouvertes à la circulation générale).

Bertrand
1 mois
En réponse à  Alexandre

Attention, certains aménagements fonctionnent très bien aux Pays-Bas, parce que tout le monde y est cycliste. En France un truc comme le chaucidou*, c’est la certitude que l’automobiliste se serrera pour croiser, qu’il y ai un cycliste sur le « chaucidou » ou pas. Je me souviens, au Danemark, sur une piste cyclable longeant une 2×2 voies dans la périphérie de Copenhague. Une voiture me dépasse avant de s’arrèter à un feux rouge au carrefour 50m plus loin. Le feu est passé au vert, et l’automobiliste est resté à l’arrêt la bonne minute nécessaire pour que j’arrive moi même au carrefour et le traverse. Elle m’avait dépassé, avait du coup en tête qu’un cycliste de déplaçait sur sa droite et était donc prioritaire. Avant que cela arrive en France, il faudra qu’une ou deux générations passent de vie à trépas. On ne peut donc pas se contenter de copier des aménagements qui marchent dans des pays civilisés. Il faut tenir compte du je m’enfoutisme d’une majorité d’automobilistes, sans même parler de la haine de ceux qui ont compris que leur domination s’achève et qui ne supportent pas la remise en cause de leurs privilèges.*j’en profite pour dire tout le mal que je pense de toutes ces déclinaisons autour de la douceur. On est dans des mobilités actives ! et quand je redémarre au 45000ème feu tricolore de quelque trajet parisiens que ce soit, ce n’est pas de la douceur, mais de vigoureux efforts avec mes cuisses pour relancer la mécanique. Et le piéton qui doit faire moulte détours pour contourner un disque de goudron grand comme un stade de foot, dédié aux enclumes, il ne le fait pas dans la douceur, mais avec des efforts physiques.

Philippe
1 mois

En nombre, les déplacements à vélo sont plus nombreux mais le sont-ils encore quand on raisonne en kilomètres parcourus ? Les trajets en voiture – en particulier ceux réalisés par les habitants des banlieues de Paris – sont beaucoup plus longs que ceux réalisés à vélo. Quand on tient compte de cette différence la place du vélo n’est pas si importante en banlieue, et cela explique en partie la résistance des maires de banlieue à réaliser des aménagements cyclables.

Vincent
1 mois
En réponse à  Philippe

Justement : pour comparer des modes aussi différents, il ne faut pas compter en kilomètres mais au temps passé. Sinon, ça n’a aucun sens de comparer par exemple la marche et l’avion.
Le fait demeure que la moitié des déplacements en France fait moins de 3 km, et que la moitié des déplacements domicile-travail fait moins de 8 km

Bertrand
1 mois
En réponse à  Philippe

Ça doit être pour ça que l’étude nous donne une part de trafic de 18% pour le vélo contre 6% pour l’automobile entre Paris et petite couronne à la pointe du matin. La petite couronne c’est en banlieue. Et sur mes trajets courants de banlieusard, en temps il n’y a pas de doute, c’est en général plus rapide à vélo.

Gérard. B.
16 jours

A Paris la création d’aménagements cyclables n’est pas forcément indispensable d’abord parce que la vitesse de circulation des véhicules routiers est très réduite pour différentes raisons (réglementation, surabondance de feux et de croisement, bouchons/ralentissements, voirie au tracé torturé) et parce qu’il existe un réseau de voies secondaires pléthorique. Ces conditions n’existent pas dans de nombreuses villes moyennes où du coup l’absence d’aménagements cyclables est objectivement un frein à la croissance de la part modale du vélo.

Gérard B.
16 jours

J’ai fait quelques calculs et la part modale attribuée au vélo par l’étude me semble suspecte :
En jour ouvré l’étude indique qu’il y a sur l’Ile de France en moyenne 34,6 millions de déplacements de personnes entre 16 et 80 ans.Les personnes résidant à Paris réalisent 20% de ces déplacements soit 6,92 millions La part modale du vélo des résidents parisiens (toutes destinations des trajets confondus) est évaluée à 11% soit 426 000 déplacements quotidiensLe chiffre me semble très élevé compte tenu de ce que nous indiquent les compteurs installés sur les principales pistes cyclables (grosso modo en moyenne 180 000 passages de vélo relevés sur la dernière année connue d’après ce site https://comptages.nocle.fr/ et sachant qu’un cycliste passe sans doute souvent devant plusieurs stations de comptage) et du nombre d’artères parisiennes fréquentées par un nombre significatif de cyclistes, non pris en compte par les compteurs. Par ailleurs il y aura environ 120 000 locations de Vélib en mai de cette année qui se répartissent entre Paris et Petite Couronne (un tiers ?).

Un calcul effectué à partir d’éléments fournis par la même étude donne 833 000 déplacements à vélo quotidiens pour les résidents de la petite couronne et 287 000 pour ceux de la grande couronne (le réalisme de ces chiffres est plus difficile à évaluer)

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