Paris ne réalisera que la moitié de son Plan vélo, et c’est déjà pas mal

Pas plus que la moitié du Plan vélo parisien a des chances d’être fait à temps pour les élections, indique l’association Paris en Selle dans la 3° édition de son Observatoire du Plan vélo. Mais cette fois-ci les progrès sont si spectaculaires qu’ils changent la donne.

L’association Paris en Selle pourrait être critique, elle préfère voir le verre à moitié plein, après, il est vrai, avoir tapé très fort contre la Ville de Paris les deux années passées. L’aurait-on priée de se calmer un peu à l’approche des élections municipales ? Peut-être, mais, surtout, ses coups de boutoir ont donné des résultats. 

Les comptes

Ses comptes ne seront pourtant pas ceux de la Ville. L’association n’a d’yeux que pour les vraies pistes cyclables, séparées des autos par du dur, au motif que c’est ce qui est propre à rassurer les gens. Elle ne compte aussi que les rues utilisables dans les deux sens, car cela devrait être le cas de toutes, ainsi qu’elle le souligne. 

Elle ignore donc dans ses comptes toutes les zones 30, puisque leurs double-sens cyclables ne sont indiqués que par de la peinture, sans se demander s’ils pourraient créer de nouveaux itinéraires. Plus rapides à faire, la Ville compte au contraire beaucoup dessus pour gonfler son bilan. 

Enfin, Paris en Selle compte chaque rue pour sa longueur et rien qu’elle, pendant que la Ville persiste à doubler ses distances aménagées en additionnant chaque sens.

Quand la ville estime avoir réalisé 700 km de « pistes cyclables » l’association n’en compte que 200. Le reste se répartit en couloirs de bus (160 km), bandes cyclables (60) et double-sens cyclables (275). Je note par ailleurs que personne ne fait de soustraction avec les pistes démolies, mais passons. 

         Deux précisions apportées après coup par l’association

  • Nous comptons bien toutes les rues avec aménagements, y compris les rues avec une piste dans un sens comme Lecourbe par exemple. De même nous comptons comme réalisé des rues où la mairie n’a mis que de la peinture (bande, voie bus). Seulement, sauf exceptions, ces rues sans aménagements en site propre dans les deux sens sont comptées en orange et non en vert [satisfaisant]. Les exceptions sont principalement des rues étroites, comme la Rue Buffon par exemple, où le plan vélo se résume à une bande cyclable à contre sens, ce qui est déjà bien compte tenu de l’étroitesse des lieux. Au total nous comptons 123 km pour le plan vélo : 38 REVe, 85 non REVe
  • Nous ne comptabilisons pas les zones 30 avec DSC en effet : nous avons essayé mais les données fiables manquent cruellement sur leur déploiement. De plus il s’agit d’une autre logique. Là où les aménagements cyclables (y compris voie bus partagée) séparent de la circulation générale, les zones 30 avec DSC obligatoire les mélange. Nous sommes très favorables à ce mélange à la condition que le plan de circulation exclut tout transit motorisé et abaisse le volume de trafic à moins de 2000 véhicules/jour.

Paris en Selle insiste beaucoup sur la notion d’itinéraire structurant, plus important à ses yeux que les kilomètres, et se réjouit donc chaque fois qu’un trou dans un linéaire a été comblé. Le boulevard de Magenta figure donc dans son bilan du mandat (hors plan vélo) pour des rafistolages aux passages piétons, et bien qu’il soit jugé médiocre et ayant été réalisé sous le maire précédent !
Mais ce qui lui plaît le plus c’est la piste en double-sens de la rue de Rivoli, qui reliera la place de la Concorde à la place de la Nation. Son premier tronçon a même été inauguré par la maire elle-même, une grande première qui a été saluée et qui montre que le vélo est désormais une réalité politique.

Du côté de MDB, l’autre association (bien plus ancienne) de cyclistes, on a un avis proche. Ça sort de terre, remarque son président, en 2018 ils ont tenu le rythme, il faut qu’ils continuent mais ce n’est certainement pas le moment de les critiquer. La qualité y est aussi, selon lui, notamment la largeur, qui est passée à 2 mètres. En revanche ce qu’il appelle « les finitions » pourraient être meilleures. Pour exemple il me donne la piste qui longe la Seine depuis la gare d’Austerlitz vers l’extérieur, toujours envahie de camions de livraison. 

Les pronostics

Les 51 % que Paris en Selle croit possibles d’atteindre ne le seront que si aucun pépin n’intervient, car les délais deviennent très justes. Par exemple les manifestations du samedi font perdre pas mal de temps en démontage et remontage préventif de chantier, notamment aux Champs-Elysées ou sur la rue de Rivoli … deux des chantiers les plus emblématiques.  

Les axes qui ont une chance d’être finis à temps

Réseau express vélo en rive droite :

  • L’axe nord-sud dans sa partie nord, de Châtelet à porte d’Aubervilliers (la partie sud est abandonnée);
  • L’axe est-ouest par les Champs-Elysées, surtout si le préfet de police autorise la jonction par la place de la Concorde.

Réseau express en rive gauche :

  • L’axe le long de la Seine, sauf dans les parages de la tour Eiffel, pour laquelle une consultation internationale est en cours.
  • Vient s’y ajouter la rue Lecourbe, sur presque 3 km dans le 15° arrondissement.

Les « points noirs »
Certains ont été résolus, et donc ne bloquent plus les itinéraires, et parmi eux un certain nombre de grand-places. Leur qualité est cependant jugée diversement : la place des Fêtes est dangereuse, dit l’association, la place du Panthéon médiocre, voire invisible. La place de la Nation, dont le chantier est en cours, relèvera du bricolage, tout comme la place de la Madeleine. La place de la Bastille et la place Gambetta devraient être bien, les travaux sont prévus pour cette année.

Un bon point a aussi été décerné à l’aménagement de l’accès à l’ex-voie express rive droite, au bout du bassin de l’Arsenal.

Les services
Paris en Selle constate que les vélos en libre-service sont devenus essentiels au système vélo parisien, et rappelle que les difficultés rencontrées par le nouvel attributaire du marché ont été suivies par la France entière et même bien au-delà. Cela a aussi été un enjeu politique grave tant les usagers se sont retrouvés démunis.

L’association a par ailleurs bon espoir que l’année 2019 voit enfin les premiers véloboxes (abris fermés pour quelques vélos, installés dans les rues), ainsi que deux vélostations (grands garages à vélos, à Montparnasse et à la gare de Lyon), mais à petite échelle pour commencer : 500 places en vélo-boxes et 1000 places en vélostation. 

Chacun sa logique, mais cela permet à Paris en Selle de mesurer les progrès depuis son premier bilan. L’association n’en fait pas tout un plat, mais rappelle quand même qu’à sa suite le directeur de la voirie avait été remplacé et qu’avait enfin été créée une (petite) équipe technique dédiée au vélo.
Le ressenti des citoyens étant finalement le plus important pour la mise en selle, l’association donne rendez-vous au second baromètre de la Fub qui sera réalisé à l’automne 2019, et rendu public pour les élections municipales de mars 2020.

En complément

  • Deux éditions précédentes de l’Observatoire du plan vélo parisien : 

Paris se voulait capitale du vélo. Février 2017
La Plan vélo de Paris est un désastre, estime l’association Paris en Selle. Janvier 2018

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8 réflexions au sujet de “Paris ne réalisera que la moitié de son Plan vélo, et c’est déjà pas mal”

  1. París sólo realizará la mitad de su Plan ciclista, muy lejos de su aspiración a convertirse en la capital mundial de la bici. París, que pretendía convertirse en la capital mundial de la bici, no cumple ni de lejos sus metas. Denuncian que el plan de vías ciclistas de París no se haya ejecutado más que en un 12% / Parisek bere Bizikleta planaren erdia baino ez du egingo, munduko bizikletaren hiriburu bilakatzeko helburutik oso urruti beraz.

  2. C’est vrai il y a un réel effort et pourtant il faudra encore beaucoup pour que des cyclistes occasionnels se sentent en sécurité.
    Quelques bémols :
    -beaucoup d’aménagements lourds rue de Rivoli alors qu’une simple restriction de circulation dans l’hyper centre (ZTL) aurait sans doute suffit.
    -Regression rue de Bagnolet, une voie de bus/vélo a disparu.
    -Vivent les zones 30 mais si la vitesse n’est jamais controlée ça ne sert à rien

  3. Merci, Isabelle pour cet article.
    Je suis surpris qu’il n’y ai eu, à ma connaissance, aucun débat sur la pertinence des pistes cyclables. Elle sont utiles dans le péri urbain lorsque l’espace public est largement dimentionné, mais certainement pas en zone urbaine dense où l’espace public est contraint et où il est impératif de fluidifier les modes de transports y compris les modes actifs, ainsi que d’assurer un stationnement adéquat notamment aux véhicules de livraison et à ceux des artisans: la plupart des immeubles parisiens construits avant 1970 requiert des travaux de rénovation, de mise aux normes et il est irréaliste de penser que les outils et matériaux peuvent venir à vélo.
    De plus, les bordures qui délimitent les pistes cyclables sont réalisées avec du granit qui vient de la Chine ou de l’Inde, ce qui n’est pas très durable. Je souhaiterais aussi connaître le coût d’achat et de pose de ces bordures.
    C’est pourquoi, il est préférable de créer des bandes cyclables matérialisées par de la peinture au sol. C’est la pratique dans de nombreuses villes françaises et européennes.
    Bien évidemment se pose le problème des véhicules qui stationnent sur les bandes cyclables. Il me semble qu’en augmentant les systèmes de surveillance , les pouvoirs publics pourraient apporter une réponse en sanctionnant les contrevenants, ce qui n’est guère le cas aujourd’hui.
    Ainsi, le plan vélo à Paris pourrait être réalisé très rapidement et à moindre coût.
    La ville pourrait prévoir une instance d’évaluation avec le concours d’autres villes cyclables pour tirer les enseignements utiles des pistes et des bandes cyclables.

    • Je ne comprends pas la juxtaposition des besoins supposés en stationnement et la problématique des bandes au lieu des pistes. La largeur d’une piste ou d’une bande en tant que telle n’est pas liée à la présence ou l’absence de bordures : qu’on fasse une bande plutôt qu’une piste, ce n’est pas ça qui libérera de la place pour stationner des véhicules automobiles !
      Mais pour revenir au propos de façon plus générale, si on regarde les pays industrialisés les plus en avance sur les politiques vélo, on note qu’ils développent de vraies pistes cyclables. Celles-ci permettent en effet notamment de voir (ré)apparaître (à Lyon, par ex.) des déplacements d’adolescents à vélo ou de parents accompagnés de leurs enfants. C’est la bordure qui crée, semble-t-il, ce sentiment de sécurité suffisant pour franchir le pas. Dès lors, la perception qu’on peut en avoir en tant que cycliste « rapide » ou « habitué de la circulation à vélo en ville » doit être réinterrogée face à l’enjeu.
      La meilleure solution me semble de donner la priorité aux itinéraires cyclables et de ne pas les rendre obligatoires.

  4. L’article R 110-2 du code de la route fournit aux collectivités territoriales maîtres d’ouvrage une large palette d’outils pour favoriser le développement de l’usage du vélo. Il leur revient de les utiliser intelligemment afin d’assurer la fluidité des différents modes de déplacement.
    Au delà de ses limites, il existe aussi un domaine qui appartient à la ville de Paris. Il s’agit du canal de l’Ourq qui va jusqu’à Meaux.
    Ce canal est bordé par un chemin de service emprunté par les cyclistes, piétons, PMR, jusqu’à Claye Souilly. Au delà la circulation des vélos est interdite.
    J’aimerais en connaître la raison car rien ne s’oppose physiquement à cette utilisation.
    Il n’y a même pas lieu d’établir une convention de superposition d’affectation puisque la ville dispose de toutes les compétences.
    Il suffit à la Ville de Paris de prendre un arrêté ouvrant la section Claye-Souilly – Meaux pour l’information du public, les conditions d’utilisation et d’éventuelles mesures de police.
    Je tiens à signaler que cette liaison Paris-Meaux fait partie d’un grand itinéraire européen: la Paneuropa Radweg Prague-Paris. La continuité est assurée de Prague à Saverne. Entre Saverne et Paris, il y a encore des secteurs à aménager. Compte tenu du succès de tels itinéraires, de leurs retombées économiques très positives pour les territoires traversés, de leur utilité pour les habitants, il serait urgent, notamment dans la période actuelle incertaine, de pousser ce projet en commençant par ce qui semble le plus facile!
    Au travail en équipe!

  5. Je trouve que les aménagements cyclables créés cette année sont d’une grande qualité. Les bandes cyclables en contresens sont vraiment remarquables en particulier quand, parallèles à des places de parking, elles intègrent un zébra afin d’éviter aux cyclistes un coup de portière de voiture. Cela vaut presque une piste cyclable mais ce type de voie doit encore être amélioré pour éviter qu’elle ne serve de file de droite pour les voitures (exemple typique de la bande cyclable de la rue Falguière au croisement de la rue de Vaugirard qui est empruntée systématiquement par les voitures, obligeant les cyclistes en face à attendre leur tour). Avec tous ces aménagements, les contresens cyclables dans les zones 30 apparaissent comme des solutions obsolètes car les cyclistes sont obligés de rouler dans le caniveau en cas de croisement avec une voiture (la rue de Beaune par exemple) ou très prudemment sur de longues distances car ils longent une rangée de voitures (partie sud de la Rue du cherche-midi).

  6. « L’axe nord-sud dans sa partie nord, de Châtelet à porte d’Aubervilliers (la partie sud est abandonnée) » Mais dites, ça ne fait bondir que moi ? Abandonnée. Quel scandale…

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