Suite à son rapport sur la sobriété énergétique (en pdf. Y voir notamment pp. 69-77 les limites de la technologie, qui nous rend fragiles car dépendants, avec ceci « En premier lieu, l’État se doit d’être un modèle, car sa crédibilité dans l’appel à un changement de comportement est étroitement liée à sa capacité à mener sa propre transformation » …) remis l’an dernier, madame Olga Givernet, députée Renaissance de l’Ain, vient de déposer une proposition de loi ayant pour objectif de
- Réduire de moitié le nombre de voitures en circulation
- Réduire d’une quart le poids de celles-ci
- Réaliser la transition vers les véhicules intermédiaires
L’article 1er introduirait des tarifs de péages d’accès sur les autoroutes différenciés selon le nombre de personnes à bord d’un véhicule. La tarification serait inversement proportionnelle au taux d’occupation et serait obligatoire lors de toute nouvelle convention de délégation autoroutière.
L’article 2 créerait une obligation d’allègement des flottes professionnelles sur le modèle des obligations de verdissement de la loi d’orientation des mobilités. Seraient concernés :
- L’État et les collectivités territoriales à partir de 20 voitures gérées directement ou indirectement et si leur poids total autorisé est inférieur ou égal à 3,5 tonnes.
- Les entreprises, à partir de 100 véhicules professionnels. Dans le cadre du renouvellement de leurs flottes, les entreprises auraient obligation d’acquérir des véhicules plus légers dans certaines proportions minimales, qui pourraient être croissantes dans le temps.
Les véhicules plus légers sont des véhicules qui n’excèdent pas une certaine masse. Pour les voitures particulières, ces seuils sont fixés à 1600 kilogrammes pour les véhicules thermiques, 1800 kilogrammes pour les véhicules hybrides rechargeables et 1900 kilogrammes pour les véhicules électriques. Pour les autres catégories de véhicules, notamment les camionnettes, il faudra définir ces seuils par décret.
L’article 3 instaurerait une taxe dite « malus masse » pour les véhicules détenus par les entreprises dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité.
L’article 4 autoriserait « à titre expérimental » pendant 3 ans les véhicules de catégorie L7e sur les autoroutes et routes express. Les L7e, dits quadricycles lourds, ont un poids à vide de 450 kg maximum s’ils sont destinés au transport de personnes, et 600 kg s’ils sont destinés au transport de marchandises.
Risque de fausse route : pédalage ou pas pédalage ?
Les quadricycles lourds font bien partie officiellement des véhicules intermédiaires. Pour les conduire il faut le permis de conduire B1, accessible à partir de 16 ans. Cette autorisation leur donnerait une bonne visibilité, se réjouissent Nicolas Trüb, créateur du cyclospace, comme le docteur Saladin. Nicolas Trüb craint cependant que leur présence sur le territoire réservé aux autos provoque un rejet. Il préfèrerait que les véhicules plus légers soient autorisés partout (mais pas sur les voies rapides). Il faut également qu’il soit clair qu’un véhicule intermédiaire a besoin du pédalage pour de vrai, insiste-t-il, pas pour faire semblant. Il s’inquiète d’une certaine dérive qui commence à se faire jour sur ce point.
Mes deux interlocuteurs se rejoignent sur le fait que le pédalage assure l’autonomie et l’agentivité : il y a un lien immédiatement perceptible entre notre action et le résultat obtenu. S’il y a bien pédalage, et donc activité physique, Saladin est donc plutôt prêt lui aussi à se réjouir de la nouvelle visibilité que cette autorisation donnerait aux véhicules intermédiaires.
Proposition de loi n°2098 portant transformation du parc automobile français.
Bien que le texte ait été validé par le bureau de l’Assemblée Nationale, rien ne nous dit, à ce jour, que la Loi sera soumise aux votes et encore moins quel sera son avenir.
A priori, la plupart des véhicules intermédiaires se limitent à 45 km/h. Je les vois mal sur autoroute ! Cixi prétend que son Vigoz peut atteindre 120 km/h. Peut-il les tenir sur longue distance en pédalant ? Avant de voter, que nos députés fassent eux mêmes des essais, afin de ne pas se tromper comme sur les VAE interprétés par certains constructeurs (chinois !)comme des draisienes ou des mobylettes électriques.
Les « Véhicules Intermédiaires » sont définis par leur position entre le vélo et la voiture.
Certains sont plus proches du vélo, VAE, 25 et 45 km/h, d’autres déplacent le curseur vers la bagnole pour atteindre des vitesses de croisière de 80 km/h.
Actif ou passif, pédalier générateur, cela fait 29 ans que le Twike suisse en fait la démonstration, ou bien encore le Raht Racer, de Rich Kronfield.
Les Français Vigoz Cixi ou Dual Ev4 sont une bonne opportunité pour faire avancer la législation.
Ce n’est pas spécialement l’autoroute des longues distances qui est visée, mais la conurbation avec les rocades et voies rapides permettant d’éviter les détours pour les courts trajets quotidiens.
En quelque sorte, un aménagement routier d’optimisation, telle l’introduction intelligente du panneau M12 qui a simplifié la vie à vélo.
Idée, proposer la création d’un panneau spécifique « M quelque chose » pour informer les automobilistes que dorénavant ils doivent partager. C’est le sens de l’histoire.
Avant de voter les députés peuvent s’informer et comme le but est de décarboner, la solution est toute trouvée.
On ne peut que se réjouir que pour une fois, un projet de loi de mobilité s’applique d’abord et avec plus de force à l’état et aux collectivités territoriales plutôt qu’aux entreprises (article 2). On regrette toujours que ce ne soit pas le cas du forfait mobilité durable.