Loi SERM, et après ? Première rencontre d’Objectif RER métropolitains. Le vélo à sa place

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Vous vous souvenez de la loi SERM, votée en décembre dernier. Elle consiste en la création d’une véritable alternative à la voiture, partout autour des villes. Cette alternative est d’abord perçue comme un renforcement des transports en commun, comme son nom « services express régionaux métropolitains » l’indique. La loi précise heureusement qu’ils doivent aussi prendre en compte les réseaux cyclables.

L’association Objectif RER métropolitains, créée à l’été 2022, a tenu sa première journée d’étude, à Strasbourg, les 8 et 9 février 2024, sous le titre de RER métropolitains, une loi, et maintenant ? Plus de 200 personnes s’y pressaient, engagées en faveur des RER métropolitains, parmi lesquels le député Jean-Marc Zulesi, rapporteur de la Loi, et le sénateur Jacques Fernique, du club des élus nationaux pour le vélo. 

Objectif RER métropolitains fédère autorités organisatrices de la mobilité, institutionnels, opérateurs et acteurs associatifs et citoyens pour faire émerger et réussir ces projets tant attendus. Dirigée par Jean-Claude Degand, ancien directeur à la SNCF et se déplaçant au quotidien à vélo électrique, l’association a donné la parole à plusieurs entités territoriales. Elle l’a fait très tôt car il ne faudrait pas que l’élan ne retombe, le concept est trop crucial pour qu’il ne soit qu’un vain espoir, plaide JC Degand.

  1. Les règles
  2. Les finances
  3. Nouveaux modes de vie, le vélo
  4. Mobilisation
  5. Exemples
    Sources et remerciements

.

Pour exister les RER métropolitains doivent répondre à certains critères :

  • Il faut un réseau ferré radial1« diamétralisé », en jargon local, les gares doivent être « traversantes », les correspondances les plus rares et faciles que possible. 
  • La fiabilité absolue des horaires est le marqueur principal, avec la disponibilité sur toute l’amplitude de l’activité. Cela signifie cadencement (toujours à la même heure, par exemple 11h23, 12h23, 13h23, etc jusqu’à 23h23 etc) et service même aux heures creuses, tous les jours, jusque tard dans la nuit, toute l’année, même le jour de l’An, le 1er mai ou les vacances scolaires. C’est seulement ceci qui assurera que l’on puisse se passer d’auto et en plus on verra que les heures de pointe vont quelque peu s’alléger. 
  • La perception d’un ensemble cohérent, ce qui passe par l’harmonisation des supports et l’unicité des moyens de paiement. Là encore seule l’Ile-de-France l’a vraiment fait. 
  • Il faut aussi, évidemment, qu’on n’ait pas besoin d’auto pour rejoindre le transport lourd. Les rabattements à vélo sur les gares doivent donc être faciles, directs, sans danger particulier, et les stationnements très sûrs. On peut et on doit ajouter à cela de la location, de la réparation, du conseil … ce que fait très bien Chambéry depuis longtemps.
La foule dans un monde encore assez masculin

Le renforcement des réseaux périurbains (de bassin de vie) devrait pouvoir se faire, dans un premier temps, à prix marginal, puisque infrastructures et matériels sont disponibles. En revanche cela n’aura qu’un temps, et il faudra  forcément trouver dans un second temps des financements pour renforcer les infrastructures et acquérir du nouveau matériel. Ces nouvelles ressources sont à rechercher du côté des contrats de plan Etat-Région et par le déplafonnement du versement mobilité des entreprises. De nouveaux services devront aussi être créés dans certaines agglomérations importantes, financés par des taxes nouvelles comme celles qui ont été instituées pour le Grand Paris ou La LGV Sud-Ouest-Atlantique. 

Pour Jean-Claude Degand les premières mises en service des nouveaux réseaux sont possibles dès la mi-2025, avec, espère-t-il, un « effet rafale », ou d’entrainement, comme on avait eu pour les tramways, mais comme on n’a pas eu pour les tram-trains, qui pourtant étaient un très bon concept.  

Corrections dans cette partie effectuées le 21 février

Un atelier était consacré au vélo, animé par Erick Marchandise, de CyclotransEurope, une association combattante inlassable du train + vélo. La multi-modalité « vélo – TC » est essentielle, on l’a vu, et est une condition incontournable de l’avènement des nouveaux modes de vie dé-motorisés auxquels nous devons parvenir le plus tôt possible. Décarbonation et densité doivent être les marqueurs du 21eme siècle, donc ville compacte, actions sur les centre-villes, commerces, vélo. 

Le vélo est très fortement inscrit dans la loi SERM, c’est la première fois qu’on parle autant de vélo dans un projet de loi, se félicite JC Degand. Si les réseaux cyclables ne sont « que » rabattement vers les gares on aura déjà beaucoup gagné, remarque-t-il. Car qui dit gare dit centre, ou depuis le centre, et donc dit de partout à partout. 

En atelier

Et si le vélo devient un acteur important, ce n’est pas forcément l’envahissement des trains par les vélos, précise Erick Marchandise. Bien sûr l’emport est essentiel dans le cadre des loisirs, avec rampes ou ascenseurs, et plancher bas, mais pour le quotidien c’est garage sûr et facile ! 

N’empêche que le projet francilien de Grand Paris Express a tout faux, le rabattement sur les gares à vélo n’est même pas organisé et les places de stationnement notoirement sous-estimées, me rappelle-t-on. Attention si vous faites appel à la Société du Grand Paris devenue Société des Grands Projets … son savoir-faire repose beaucoup sur la valorisation du foncier… contrairement à ses beaux discours (et là c’est moi qui parle).

L’appel à la mobilisation est sonné, politiques, personnels des administrations, société civile, experts, opérateurs … Ce sont les préfets, dans le cadre notamment des contrats de plan, qui coordonnent et orchestrent cette part du financement. Il est souhaitable que soient mis en place des organisations à pouvoir d’action, comme Ile-de-France mobilité. Tout ce qui touche à la mobilité dans la Région-capitale, du vélo au train, est organisé là, même les locations de vélos, avec le même visuel bleu. 

Pour Jean-Claude Degand 25 sites ont déjà des projets ou au moins des réflexions avancés. 

Mise en chantier prévue en 2025 du tram Nord, corollaire de son Serm inauguré en décembre 2022. Aménagements sous la houlette du paysagiste Alfred Peter et de l’ingénieur transport Samuel Maillot (Ribi). Le journal Le Moniteur nous montre Peter à vélo sur l’échangeur routier qui va disparaître au profit d’un parc. Le culot de Strasbourg vaut le détours au moins par la lecture. ADEUS, son agence d’urbanisme, a quant à elle expliqué par force images qu’il fallait installer emplois et garages à vélo « au droit des gares » et garantir l’accès à vélo aux gares depuis chaque village du territoire. Et ne pas augmenter les capacités de stationnement automobile près des gares, mais bien augmenter celles des garages à vélos … 

Lancement de la mission de préfiguration du sillon lorrain, avec une vision fortement orientée sur l’économie et les centralités urbaines. Cela dans la suite du système déjà ancien de Métrolor, le train qui irrigue toute la vallée. 

La vélostation de Chambéry est un modèle, de même son agence Ecomobilité, qui pilote des projets territoriaux, mène des enquêtes, anime, sensibilise et conseille. Elle opère aussi stationnement et location de vélos en gare. 500 places sont disponibles, alors que la loi en imposait 180 … , pour environ 700 abonnés. 

C’est presqu’un problème, pour Alain Caraco, vice-président du Grand-Chambéry chargé des coopérations métropolitaines de mobilité (et membre fondateur de la FUB il y a bien longtemps), car aujourd’hui ce sont 4 entités, les agglomérations de Chambéry, Montmélian et Aix-les-Bains qui sont en train de se monter, avec le Département, en syndicat mixte. L’armature ferroviaire existe, avec 7 lignes de TER, mais peu de services directs entre Aix-les-Bains et Montmélian et pas mal de gares faiblement desservies. L’objectif est 4 trains par heure et des améliorations importantes à venir avec l’ouverture du tunnel Lyon-Turin. 
C’est le schéma directeur vélo qui va raccorder les tuyaux, dit-il. La politique du vélo remonte aux années 80 et a souvent été signalée. Chambéry était 5eme au premier Palmarès des villes cyclables, en 1990.

Le SERM Toulousain est un des plus difficiles à réussir au niveau ferroviaire car l’étoile ferroviaire à 6 branches est très complexe à gérer et à améliorer : lignes diverses (une ou deux voies, électrifiée ou non), et saturées avec deux goulots d’étrangement (gare Matabiau et le tronçon commun à 3 branche entre Matabiau et Niel-St-Agne). C’est aussi le plus grand de France. 

La Région Occitanie, le Département de Haute-Garonne et Toulouse Métropole portent officiellement la candidature de Toulouse à un service express régional métropolitain (SERM), dont le RER fait partie. Les trois collectivités demandent également, d’une seule voie, un engagement financier fort de la part de l’État. 

Le journal toulousain, 24 janvier 2024. 

Le coût total dépasse les 15 milliards € sur 30 ans, 700 millions € d’études, 4 milliards pour les travaux, 10 millions d’€ par an pour le fonctionnement du seul RER. « L’État a décidé d’impulser cette démarche des SERM, il en a même fait une loi, donc il serait logique qu’il soit locomotive du financement », analyse Jean-Luc Moudenc (Le journal toulousain, 24 janvier).

Possible mais le potentiel est là, ce serait regrettable de le décevoir. Selon un sondage IFOP sur ce territoire :

  • Sans évolution la surfréquentation sera de 160% en 2030
  • 42% des répondants sont désormais prêts à renoncer au véhicule individuel
  • 62% sont satisfaits des transports collectifs (51% en Ile de France) 51% ont déjà renoncé à les utiliser (car manque d’offre, la régularité, la rapidité et la ponctualité)
  • 91% sont désormais favorables à un SERM
  • 91% souhaite un ticket unique. 

Les axes REV et le maillage cyclable sont cités comme objectif mais pas comme facteur d’intermodalité, fait remarquer Julien Savary, de l’AF3V.


  • Un très complet entretien avec Jean-Claude Degand, dans aef info le 7 février 2024
  • Le Moniteur, RER métropolitains : les candidats convergent à Strasbourg, 13 février 2024. 
    Avec notamment des réflexions sur le risque d’ultra-mobilité, bien résumé par Aurore Fabre-Landry à partir de son étude Vers une mobilité sobre en CO2 (lien vers sa présentation) et la présentation de plusieurs projets. Pas de lien vers le journal, réservé aux abonnés.
  • Services express régionaux métropolitains, les travaux pratiques avec le collectif Objectif RER métropolitains. Bus Car Connexion, le 13 février. Réjouissant par son écriture et complétant bien ma contribution.
  • Des coups de fil, des appels téléphoniques et des câbles.
  • La réception de documents, compilés après première rédaction bien sûr. Merci à tous, et en particulier à Gilles Laurent, de Lille.
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