Transports publics urbains : le nombre caché qui fait exploser tous les autres

Les chiffres ne sont jamais donnés. On ne sait pas quelles sont les distances parcourues en transport en commun. Si on le savait on saurait quel est le coût du kilomètre parcouru à la personne.  Nous avons fait une simulation… Profitons de l’arrêt des transports pour y réfléchir …                                

Prenons comme base de réflexion une ville ordinaire de 200 000 habitants, dotée d’un tramway et de quelques lignes d’autobus. Cette ville ordinaire imaginaire a un budget annuel pour ses transports en commun de 90 millions d’€.

La distance entre deux stations va de 300 mètres (certains autobus) à 800 mètres (certains métros), une moyenne de 500 mètres apparaissant comme raisonnable. A Paris c’est 570 mètres, à Lyon 715, et à Lille de 727 à 782 mètres. Le tramway en Ile-de-France a une inter-station moyenne de 778 mètres, mais ailleurs plutôt de 400 à 500 mètres (source wikipedia et cerema).

Dans ce rapport du cerema on s’intéresse à tout (capacité, vitesse, investissement, durée de vie, coût d’exploitation, image auprès du public, insertion urbaine, impacts environnementaux), sauf à l’usage qui est fait de ces transports en communs. 

  • Le voile sur les distances parcourues
  • La consommation de carburant
  • Le coût au kilomètre
  • Les autobus empoisonnent leurs passagers et ruinent les chaussées
  • Les transports passifs paralysent et coupent le souffle
  • Un argent complètement gaspillé
  • L’illusion de la gratuité
  • A vélo on ne peut pas tricher
  • Alors, en finir avec les transports publics ?

Le voile sur les distances parcourues 

Ce que nous ne trouvons écrit nulle part, c’est de combien de stations se composent les trajets effectués en ville. On le comprend, c’est ce simple nombre qui permettrait de calculer les distances moyennes parcourues.
Ce chiffre, nous l’avons entendu par inadvertance. Il serait de 4 km.
Par prudence nous allons partir sur l’hypothèse d’une distance moyenne de 4,5 km pour chaque trajet effectué en transports publics dans notre fameuse ville moyenne. 

La consommation de carburant

Dans cette ville imaginaire, les bus brûlent chaque année 3 400 000 litres de gas oil, parcourent 9 100 000 km et réalisent 15 millions de voyages.
Cela fait 3 400 000 litres divisés par 15 millions de voyages, soit 0,22 litre de gas oil par voyage.
Comme le voyage moyen est de 4,5 kilomètres cela donne  :

Consommation moyenne par siège et par personne transportée en bus :
4,8 litres aux 100 kilomètres
soit la consommation d’un petite voiture comme la Toyota Yaris
ou à peine moins qu’une voiture moderne de moyenne gamme.

Dans cette même ville le tramway consomme 5 700 000 kwh pour faire 12 500 000 voyages. Cela fait donc : 

0,45 kwh par voyage en tramway de 4,5 km soit
10 kwh pour 100 kilomètres,
c’est à dire à peine moins qu’une voiture électrique type Renault Zoé,
qui consomme en ville 12 kwh aux 100 kilomètres.
10 kwh aux 100 kilomètres/personne transportée,
c’est 20 fois plus que le vae. 

Le bus consomme 50 kwh/km/personne transportée
soit 100 fois plus que le VAE. 
Le vélo à assistance électrique (vae) consomme environ
0,5 kwh aux 100 kilomètres. 

Le coût au kilomètre

Les transports en commun n’ont donc pas les vertus écologiques dont ils veulent se parer, mais surtout ils coûtent très cher. 
En effet le voyage unitaire coûte à la production 90 millions d’€ divisé par 27 500 000 voyages. Chaque trajet revient à 3,2€.

Chaque trajet de 4,5 kilomètres coûte donc 3,2 €, soit
0,71 € par kilomètre.
Une Dacia Logan coûte 0,33 € du kilomètre,
une Peugeot 308 ou une Renault Captur coûte 0,70 € du kilomètre.

Leurs vitesses (lorsqu’ils roulent, hors arrêts et hors gêne à l’avancement) sont comparables à celles du vélo, de l’ordre de 20 kilomètres/heure, mais le vélo fait du porte à porte sans rupture de charge, et va donc beaucoup plus vite. C’est d’ailleurs, selon les sondages, la première raison qui explique le succès du vélo dans les pays où l’usage du vélo s’est massivement répandu. 

Les autorités organisatrices des transports de ces pays expliquent ce succès par la qualité et la quantité des infrastructures réalisées, dont le coût est, faut-il le rappeler, dérisoire par rapport à celui des transports publics. Elles peuvent causer.

Nous avions montré que les trottinettes étaient plus polluantes que les transports en commun (article Trottinettes, la France se trahit).


Aujourd’hui nous découvrons que, à la personne transportée, les transports en commun urbains, eux-même, sont plus polluants que les automobiles, qu’ils consomment à peu près la même quantité d’énergie (4,8 litres/km/pers ou 10 à 50 Kwh/100 km : 20 à 100 fois la consommation d’un VAE) et qu’ils reviennent clairement plus cher (0,71 €/km/pers contre 0,33 à 0,70 en auto).
Cela n’est même pas leurs seuls défauts. Ils n’ont « bon » sur aucun tableau.

Les autobus empoisonnent leurs passagers et ruinent les chaussées

Les bus émettent des oxydes nitriques, de l’oxyde de carbone, des hydrocarbures et des nanoparticules (redoutablement cancérigènes) au plus près de leurs utilisateurs.
Comme le tramway, ils génèrent du bruit, dont des basses fréquences à la nocivité bien connue. 
Ils dégradent la chaussée 10 000 fois plus que les voitures et 1 000 000 de fois plus que les vélos, l’usure de la chaussée étant proportionnelle à la puissance 4 de la masse des essieux.

Les transports passifs paralysent et coupent le souffle

Les transports en commun contribuent dès le plus jeune âge à la sédentarisation humaine. Le résultat direct est que les jeunes ont perdu en moyenne 25 % de capacité musculaire en quelques années. Les transports en commun ont généreusement contribué à cette catastrophe sanitaire, alors que la première source d’activité physique devrait être d’aller au travail, à l’école, à l’université en utilisant ses muscles. 

On sait très bien qu’il faudrait 75 minutes d’activité physique quotidienne d’intensité moyenne (simple accélération de la respiration) pour protéger la santé et assurer un bon fonctionnement du cerveau. 

Les transports en commun sont aussi une occasion de transmission des infections aéroportées comme la grippe. Ceci n’arrive pas avec le vélo, au contraire même, puisque l’activité physique entraine le renforcement des défenses immunitaires. On le sait d’ailleurs, les employés cyclistes prennent beaucoup moins de congés pour maladie que les autres.

Les cartes, payantes ou non, donnant le libre accès apparaissent désormais comme totalement contre-productives.

Un argent complètement gaspillé

Avec les 90 millions d’€ économisés sur le budget des transports on pourrait subventionner ou offrir à tous les habitants des vélos, vélos électriques, vélos familiaux, véhicules à propulsion humaine, voire fauteuils roulants électriques selon les besoins de chacun. On pourrait en plus facilement organiser des transports à la demande de très bonne qualité pour les personnes en ayant réellement besoin.

Les économies réalisées permettraient  d’investir dans des infrastructures ambitieuses pour les vélos.

Les villes retrouveraient le silence, on verrait un report modal massif des voitures vers le transport actif (une ville  de 500 000 habitants comme  Copenhague connait des parts modales de vélo de l’ordre de 50%), la pollution locale s’effondrerait, le plan climat air énergie territorial (PCAET) ferait un bond en avant dans le réel, les maladies modernes reculeraient, les résultats scolaires grimperaient et l’ambiance dans les entreprises s’améliorerait.

L’illusion de la gratuité

Le billet plein tarif est d’environ 1,8 € alors que le voyage, nous l’avons vu, coûte 3,2 euros. Le transport en commun est donc une occasion d’expérimenter l’illusion de la gratuité.
Si les utilisateurs payaient le vrai prix ils arbitreraient en faveur des transports actifs. S’ils payaient au moins à chaque trajet il en serait de même.

Si l’on payait au nombre de stations on saurait quelles distances sont parcourues. Lorsque l’on fait payer au trajet, pour les voyageurs occasionnels, on se prive volontairement d’informations sur l’usage.

A vélo on ne peut pas tricher

Par ailleurs les transports en commun sont une occasion d’apprentissage de la tricherie, et source de mauvaise citoyenneté puisque leur taux de fraude est d’environ 10 %, souvent plus important dans les tramways que dans les bus. Les  fraudeurs n’ont généralement aucune conscience de faire mal. A vélo on ne peut pas tricher avec le réel.

Alors, en finir avec les transports publics ?

Connaître les usages, afficher les vrais coûts, aideraient à orienter les dépenses sur ce qui est le plus efficace. Les cacher c’est leurrer tout le monde. Cet article, qui révèle ce qu’on nous cache, devrait faire réfléchir. 

Or, après avoir vu que le gouvernement français autorisait les EDP en dépit de sa connaissance de leurs graves défauts (Trottinettes : la France se trahit) et avoir constaté que les Villes avaient délégué leurs services de transport au secteur privé international, y trouvant un intérêt qui n’est pas forcément celui des habitants (Mobilités partagées : Comment le capitalisme transforme villes et écologie), nous voyons ici que cet effacement du pouvoir public a conduit à une situation dans laquelle la question de la réelle utilité, rapportée notamment aux coûts de toutes natures, ne peut même plus se poser. Au moins ça, désormais, vous le savez.

La méthode

Les chiffres pour cet article ont été compilés par un agent de la fonction publique territoriale (qui requiert forcément l’anonymat) à partir de ceux de sa propre commune. La suite n’a été possible que du moment où a été connue la longueur des trajets.
Notre informateur a ensuite tout ramené à un nombre rond et arbitraire d’habitants, rendant ses calculs plus faciles et sa démonstration valable dans tous les cas.  
Je redis que la longueur de trajet retenue est probablement exagérée, ce qui aggrave encore les coûts au km parcouru.
Quant à moi je me doute qu’en publiant ces données je ne vais pas me faire que des amis, comme on dit. Il aurait d’ailleurs mieux valu les publier à une autre période, n’empêche que ce qui est écrit ici est soit vrai, soit pas. C’est à vous de voir.

Cet article concerne les transports urbains. Je n’en tire rien d’autre. Olivier Razemon, sur le rapport Spinetta trouvant que la SNCF coûtait cher, titrait La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route. (ajout du 18 décembre). Rien n’est simple, mais mieux vaut avoir les informations ! 

23 juin 2020 : Frédéric Héran, de l’université de Lille, pense à peu près comme nous : Transports publics gratuits, une mesure inefficace contre la pollution en ville. (The conversation, 21 juin 2020). Il montre surtout que la clientèle des TC provient de la marche et du vélo.

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53 réflexions au sujet de “Transports publics urbains : le nombre caché qui fait exploser tous les autres”

  1. On apprend ce matin (Le Monde.fr) que la région PACA, la première, vient de voter l’ouverture de ses TER à la concurrence. On espère qu’elle pensera à demander un suivi des parcours effectués réellement, ce que ne permettent pas les systèmes d’abonnement. Des fois que certains trajets soient contre-productifs.

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    • Attention à éviter les amalgames. La privatisation des trains est un autre sujet, je ne suis pas fan. Mais surtout, en lien avec le sujet, il me semble que la distance moyenne entre deux arrêts de TER est bien supérieure aux distances admises comme étant parcourables à vélo. Il y aurait donc utilité à traiter de manière différente le TER d’un côté et métro, tram bus de l’autre.
      Ceci dit, la distance moyenne parcourue serait aussi utile à connaître. Et ce doit être possible, puisque la plupart des trajets quotidiens sont payés par abonnement enregistrant la gare de domicile et de destination. C’est en tout comme ça chez nous.

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      • L’article parle de transports urbains, en ville ou en agglomération, mais si vous trouvez les distances en péri-urbain, cela peut être éclairant aussi.

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          • Si c’est 15 km en moyenne, un certain nombre de Franciliens pourraient le faire à vélo pourvu qu’il y ait l’infrastructure nécessaire, et non des « coupures urbaines » (mot de Fr. Héran) comme aujourd’hui.

          • Le problème se pose sans doute différemment suivant les agglomérations. Mais pour Paris, tout à fait. Même si il faut prendre en compte le multimodal et considérer qu’une partie au moins de ces déplacements se continuent en métro – tram – bus et sont donc plus longs.
            Les enquêtes déplacement devraient apporter une vision plus nette de ces questions.
            Ceci dit, puisque de toute façon, les transports publics franciliens sont en grande partie saturés, offrir une alternative qui réponde aux différentes exigences modernes (pollution, santé, …) est indispensable. Oui, indéniablement, le vélo fait partie des solutions modernes. Et, oui, il apparaît clairement que la résorption des coupures urbaines est une des conditions nécessaires à son développement. A condition de les faire d’emblée à l’échelle, parce-que quelqu’un disait un truc comme : « on ne construit pas un pont en comptant les personnes qui traversent le fleuve à la nage. » L’augmentation considérable du nombre de cyclistes constatée à Paris en est la preuve. Et je crois qu’aucun candidat aux municipales prochaines n’a envie de déclencher sur sa commune un phénomène #JeSuisUnDesDeux !

  2. Merci pour le partage.
    Quelques biais dans l’étude :
    – calculer la consommation moyenne par siège et par personne me semble inexact : il y a bien plus d’usagers que de sièges dans un bus. Vous voyagez souvent assis?
    – les bus tournent-ils encore tous au gasoil?
    Quelques remarques :
    – le VAE n’a pas la même accessibilité, n’est pas autant inclusif que les transports en commun des villes
    – les transports en commun restent un mode actif dans lequel on n’a pas toujours le c– sur un siège, car ils ne vous déposent pas souvent devant votre destination et les connexions peuvent vous rendre marcheurs.
    – le VAE n’a-t-il pas un petit côté polluant avec la construction des batteries et sa fin de vie hasardeuse?
    Etant cycliste moi-même par tous temps, je me rends compte que je n’ai plus très souvent l’occasion de marcher et d’un point de vue santé (et notamment transit!), ce n’est pas extra non plus!

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    • Pardon, on ne parle pas de places assises mais de personnes transportées.
      Pourquoi parler des vae? Cet article porte sur les TC. Il ne s’agit ici que de montrer qu’ils sont très chers, pas écologiques et souvent contre-productifs, et que l’information qui permet de le savoir n’est pas rendue publique.

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    • Ce raisonnement reste-t-il applicable pour une mégapole comme Paris où les trajets en transport en commun font clairement entre 10 et 50 km ? De mon expérience des deux RER les plus saturés, les gens ne les prennent pas pour seulement 4 stations (en général c’est pour traverser Paris + le trajet banlieue).
      Évidemment pour les Parisiens intramuros oui on revient à un modèle compatible avec celui dont vous faites la démonstration.

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    • Très intéressant, beaucoup de données! On y voit que la majorité des déplacements en TC sont, à Paris, intra-muros, avec des durées moyennes d’une demi-heure. Et surtout deux données. Portée en RER : 16,4 km. Portée en métro : 4,6 km. Cela signifie que la longueur moyenne d’un trajet dans le métro parisien est de moins de 5 km et que cela fait du 10 km/h… Un cycliste pédalant très mollement fait mieux. Je vous laisse y réfléchir …

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  3. Sauf méprise, les données fournies par Orléans Métropole permettent de calculer la distance moyenne par voyage sur le réseau TC (via « Les chiffres clés de la mobilité dans la métropole orléanaise 2018″ p. 8-9).
    Sur toute l’année 2018, 11 545 000 km parcourus divisés par 36 136 000 voyages donne environ 320 m par voyage. Ce qui paraît insensé. Quelque chose cloche dans mon calcul ? Le document l’exprime ainsi : « 3,13 voyages par kilomètre parcouru« .

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    • Je pense qu’Orléans métropole parle des kilomètres offerts (c’est-à-dire la somme des kilomètres parcourus par l’ensemble des véhicules). Du coup, le 3,13 est ce que l’on appelle dans le jargon le « V/K » soit le nombre de voyages que le réseau réalise par kilomètre proposé. Autrement dit, en moyenne, à chaque fois que l’on fait rouler un bus ou un tramway un kilomètre, 3,13 personnes montent dedans. C’est objectivement très faible, mais pas très loin d’autres chiffres que j’ai sur trois métropoles un peu plus grandes qu’Orléans qui se situent toutes entre 3 et 4. Par contre, rien à voir avec la distance parcourue en TC.

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  4. Merci pour cet article très intéressant! L’exemple n’est effectivement pas entièrement applicable au cas parisien, pour lequel on a un écart énorme entre le transport de masse du métro et du RER, d’un côté et le bus de l’autre. La RATP en rend bien compte dans les bilans carbone qu’elle publie sur son site en information lors des choix de trajets.
    Mais la raison d’être première des TC dans les grandes métropoles, c’est leur efficacité, pas leurs qualités écologiques. La grève est un bon moyen de le montrer : la voiture et le vélo ne peuvent pas les remplacer.

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    • C’est là que l’on peut voir, notamment, l’intéret d’un réseau de pistes ou itinéraires cyclables. Ils autoriseraient de nombreux déplacements pendulaires à vélo, comme le montrent les cyclistes situés sur la coulée verte du sud-parisien ou sur la piste de Bercy. Leurs témoignages sur les réseaux sociaux sont éloquents !

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  5. Informations intéressantes qui mériteraient d’être éclairées par des avantages qui persistent par rapport à la voiture individuelle :
    – moindre emprise au sol de l’infra par personne transportée
    – moins de surface occupée par des parkings
    – une certaine idée de la société moins individualiste qui ne peut pas faire de mal.

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  6. Comprenons-nous bien. Ce que cet article soulève c’est :
    1) que les TC urbains n’ont pas les vertus qu’on leur prête (consommation, pollution, coûts);
    2) que la longueur des trajets n’est (presque) jamais divulguée;
    3) que nous ignorons donc quelle est la proportion de ces trajets qui devraient être faits à pied ou à vélo et relèvent donc de l’affichage politique à prix exorbitant.
    Il ne s’agit ici pas d’opposer TC à auto, mais de suggérer une utilisation des uns et des autres à bon escient et en toute connaissance de cause, sans diaboliser les transports publics, mais sans leur prêter toutes les vertus non plus.

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    • C’est tout l’objet du livre de Julien Demade : le tout transport en commun est aussi absurde que le tout voiture.
      En période de disette budgétaire, qui a des chances de s’aggraver, les responsables vraiment responsables feraient bien de redécouvrir l’intérêt du vélo.

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  7. Article très riche et alimenté de données que l’on pourrait volontiers affiner avec des services de collectivités volontaires, notamment celles qui ont en charge ces questions de déplacements et qui les financent avec l’impôt public.
    Je me permettrais juste une remarque.
    L’étude est faite en prenant en compte le nombre de personnes transportées, bien.
    Mais il faudrait aussi intégrer dans l’étude la qualité ou capacité physique de la personne transportée pour voir la pertinence de lui proposer le vélo.
    Dans les personnes transportées, combien de personnes en situation de handicap, combien avec contre indication, combien avec enfants- poussettes, combien de «  grands seniors invalidé.es » susceptibles de ne jamais pouvoir monter sur un vélo. J’avoue que je ne mesure pas cet impact sur le nombre mais cela mériterait d’être simulé.
    Sinon c’est toujours bien de savoir où passe l’argent des citoyens et d’avoir des arguments pour discuter avec des élus surtout en cette période ….

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  8. Les transports en commun ont au moins l’avantage quand ils sont électrifiés de moins polluer que la majorité des automobiles et d’être plus silencieux.
    Ce n’est pas rien pour les personnes qui les empruntent, ou qui travaillent ou qui habitent sur leur trajet.

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  9. Au fond, ce constat, s’il est exact, est sans grand intérêt. Sauf si tous les usagers des TC savaient conduire, avaient les moyens financiers et pratiques de leurs futures voitures moins coûteuses. Tel n’est évidemment pas le cas. Donc d’autres contraintes que financières devraient continuer à occuper ceux qui gèrent les reports modaux, ceux qui militent pour.

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  10. La grève actuelle montre que les reports modaux en région parisienne ne peuvent qu’être lents. Sans TC, comment aller de Noisy-Champs à Bobigny-Préfecture pour y travailler tous les jours ? La voiture ? impossible si c’est un choix collectif, le réseau routier serait paralysé. Le vélo ou la marche ? Impossible, 28 kms par jour, sauf pour moins d’1/1000 personnes concernées par ce type de trajet. Le vélo électrique ? avec des voies sécurisées, possible pour 10/100 après une période d’apprentissage de plusieurs mois. Bien sûr, une majorité des Franciliens n’habitent pas à 14 kms de leur bureau. Le vélo sera une alternative quand les Franciliens seront capables de rouler sur 6 kms sans risques, ce qui n’est le cas actuellement que d’une infime minorité. L’électrique va remplacer le pétrole. Une crise majeure n’interviendra que le jour où l’électricité ne pourra plus répondre aux besoins. Mais à cette époque, nous serons tous morts ! Et à ce moment-là, des transformations capitales seront intervenues, par exemple dans les distances habitat-travail ou le contenu du travail, qui rendront la question des reports modaux probablement secondaires.

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      • Alors disons 998/1000 ! Cycliste quotidien depuis 57 ans et mon entrée en 5 ème, fondateur et animateur de Vivre à Vélo en Ville en 1993, créateur de sa vélo-école qui a vu passer 4000 adultes depuis 2002, je sillonne aussi Paris et sa banlieue depuis 1977. J’ai la faiblesse de penser que je ne suis pas totalement ignorant de ce qui se fait et de ce qui peut se faire à vélo. 28 kms A/R le long du canal de l’Ourcq, c’est jouable pour 3 à 4 % des Franciliens. Le parcours de 14 kms que je citais en exemple, serait l’itinéraire d’une monitrice de notre VE. Moi, bien qu’à 69 ans je peux faire 200 kms dans la journée dès demain, je ne ferai pas ce trajet tous les jours tellement il est dangereux. Quand je dressais l’avenir à 30 ans, ce n’est pas l’avenir dont je rêve, évidemment, mais la dure et future réalité en projetant ce que je vois en région parisienne depuis 1977. Quant à l’Europe du Nord, n’oublions pas la spécificité de la région parisienne. Hormis Londres – où le vélo n’est pas roi – ailleurs, il n’y a aucune agglomération de la taille de la nôtre, même Berlin.

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    • Tout ça est vrai, François Fatoux. Au moins si on raisonne à court terme. Mais il peut être salvateur, parfois, de … lever la tête du guidon. Au regard par exemple des sommes faramineuse à engloutir dans le projet de grand Paris express, que certains auraient en leur temps diagnostiqué de « machin », le développement d’un réseau cohérent de voies cyclables accompagnées d’un rééquilibrage habitat – entreprises sur la métropole paraît cohérent.
      Dire que le vélo serait réservé à 10% des gens est ignorer les parts modales constatées dans certaines villes du nord et du sud de l’Europe.
      L’électricité est certes une solution. A condition de l’utiliser avec modération, comme toutes les énergies. Elle est plus propre. Du moins en apparence. Du moins sur le lieu de sa consommation. Je suis Meusien et j’invite tous ceux qui pensent que l’électricité est propre à venir voir ici, à Bure, l’avenir réservé aux déchets nucléaires.

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      • L’électricité française est propre. Avec les précautions gigantesquissimes prises par l’ANRA pour préparer l’enfouissement des déchets nucléaires, je ne vois pas ce qu’il y aurait de malpropre dans ces fûts de déchets entreposés à 500 m sous terre dans des argiles qui ne devraient pas bouger avant quelques centaines de millions d’années. A supposer qu’un cataclysme venu d’on ne sait où (une multiplication par 100 de la vitesse de déplacement de la plaque africaine ?) les fasse émerger à la surface de la campagne de Bure dans 600 ans, ceux-ci ne tueront personne. Car les promeneurs qui se seraient inquiétés de ces drôles de fûts ressentiraient des nausées au bout d’une demi-heure et s’en éloigneraient prudemment.
        Mais ce n’est pas une raison pour dépenser 40 milliards dans le Grand Paris Express. Jancovivi, avec sa société Carbone 4, avait montré que le GPE ne rembourserait jamais sa dette carbone après les travaux. Cette étude n’est malheureusement pas publique, elle appartient à la SNCF, pour laquelle elle a été réalisée. Celle-ci était un peu étonnée de voir 40 milliards aller plus ou moins à sa concurrente, la RATP. Mais ses dirigeants savent obéir et ne l’ont jamais révélé !

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  11. Article très éclairant. Bravo d’oser mettre ce sujet sur le tapis, même s’il ne faut pas en conclure trop hâtivement que les TC sont sur la sellette, ils ont quand même quelque intérêt ne serait-ce que pour les personnes – il y en a quand même, même si c’est beaucoup moins qu’on ne le croit communément – pour qui les transports actifs ne sont pas ou plus une option.

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  12. Les transports publics urbains sont onéreux parce que l’objectif plus ou moins affiché est d’inciter les usagers à ne pas prendre leur voiture pour se déplacer dans l’agglomération, et de limiter la discrimination entre ceux qui sont motorisés et ceux qui ne le sont pas. Cette ambition implique un niveau de performance (vitesse commerciale, fréquence) qui coûte cher et est loin d’être rentabilisé par la fréquentation.
    Mais tant qu’une grande partie des adultes peuvent conduire leur voiture, les collectivités territoriales sont condamnées à subventionner lourdement les transports publics, sous peine de report modal vers l’automobile dont le préjudice (congestion, pollution, insécurité) est de moins en moins supporté par la population.
    La seule solution à court terme serait de limiter non le déplacement mais la possession d’automobiles. Sans en venir aux extrêmes chinois (loterie, crédit social…), l’exemple tokyoïte où il faut prouver l’attribution d’une place de stationnement résidentiel pour faire immatriculer un véhicule pourrait en inspirer plus d’un.
    Cependant, cette limitation ne passera jamais sans une incitation claire à l’usage d’autres modes de transport, en particulier le vélo.

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  13. Il ne faut pas se tromper de combat ! C’est vrai que le vélo devrait et pourrait être beaucoup plus développé, même disons jusqu’ à une part modale de l’ordre de 50 % des déplacements en agglomération comme le montrent certaines études (part modale en terme de nombre de déplacements, pas en voyageur.kilométre). Mais pour ça il faudrait prendre tout un ensemble de mesures, et en premier lieu réduire la circulation automobile (en terme de volume, vitesse, pollution, ..) et non pas critiquer les transports publics avec des arguments fallacieux. Les transports publics sont l’allié et non pas l’ennemi du vélo, ceci à plusieurs titres. Par rapport à l’automobile l’un des avantages des transports publics est d’être potentiellement économe en espace (circulation et stationnement) et de pouvoir libérer de l’espace pour les vélos et l’agrément de la ville. Par ailleurs les déplacements trop longs pour être effectués de bout en bout en vélo (la distance maximale à vélo en nombre de kilométres dépend à la fois des individus et de l’agrément et sécurité des trajets eux-mêmes tributaires de l’intensité de la circulation automobile) pourraient être effectués en combinant vélo et transport public. Qu’un trajet en transport public fasse 3, 4 ou 5 kilométres ne change pas beaucoup le bilan, en revanche ce qui change le bilan c’est de faire 3, 5 ou 10 kilométres en voiture pour accéder à la station ou la gare plutôt que d’ y aller en vélo ou à pied.
    Il ne faudrait pas se laisser piéger divers lobbys qui (par intérêt ou méconnaissance de ce sujet très complexe) mettent le projecteur sur le coùt apparemment élevé des transports publics, en omettant de pointer les couts encore plus élevés de l’automobile dès l’instant où on additionne tout : couts directs, couts indirects, cout des parkings, etc.
    Bien-sûr on pourrait aussi tout à la fois accroitre les recettes des transports publics (éviter les tarifications trop basses) et réduire leurs couts. Par exemple les tramways peuvent devenir plus économiques si on fait des choix techniques simples, si les interstations sont plus longues, si on évite d’inclure dans leur coût les mesures d’embellissement urbain, si on les amortit sur 40 ans, etc.

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  14. Très bon article, Isabelle, qui pose de bonnes questions, mais… comme le dit Claude Soulas juste avant moi le vélo ne sera pas pour tout le monde (voir aussi François Fatoux 16 décembre 2019 à 16 h 06 min) et n’ira pas partout dans une mégalopole comme Paris (trajets de plus de 50 km, densité impropre à une circulation de milliers de vélos en même temps). Donc il faut des TC de toute façon. De plus, comme ceux-ci sont déjà construits en majorité, on ne peut pas considérer leur coût comme s’ils ne l’étaient pas. Quand un décideur choisit de favoriser le métro ou le vélo, il ne considère que le coût marginal du passager-km en métro, qui vaut très peu une fois le métro construit. La question vaudrait pour un nouveau métro, comme le Grand Paris Express, déjà décidé ! Mais comme son coût et ses retards ne cessent d’augmenter, je suis favorable à l’abandon des lignes 16 (le tramway T4 dessert déjà Clichy sous Bois et Montfermeil) et 17 (Europacity abandonné, CDG Express décidé pour Roissy). Quelques milliards d’économisés !
    Je suis étonné que personne ne propose le péage urbain, moyen de faire payer à l’automobile son surcoût en zone dense, d’apporter de l’argent aux TC et de rendre les rues plus agréables aux vélos : la solution magique !

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    • Il faudrait effectivement instituer des péages urbains, comme à Oslo, entre autres, et reverser leurs produits à un fond d’action vélo FAV et non aux transports en commun qui ont déjà le versement transport VT qui représente 7,3 milliards d’€ en 2015.

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    • – La densité est en effet impropre à la circulation de milliers d’automobiles en même temps, en parlant de vélos vous avez dû vous tromper.
      – L’argument selon lequel le vélo n’est pas pour tout le monde n’a aucune valeur. C’est au contraire le mode qui convient au maximum de personnes.
      – Quand à la longueur des trajets, nous avons appris (commentaire de Vincent) que 1/3 des déplacements réalisés en RER ou Transilien avaient une portée inférieure à 10 km, ce qui relativise vos trajets de 50 km, lesquels relèvent des « effets-rebonds » des transports en commun, c’est-à-dire des effets secondaires qui réduisent à rien les effets bénéfiques attendus.

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  15. Entendons nous sur l’expression « le vélo n’est pas pour tout le monde » qui, littéralement, est faux. Et nous en faisons la preuve à Montreuil en apprenant aussi bien à des adultes de plus de 60 ans qui n’ont jamais eu d’activité sportive, sont en surpoids …, comme à des adolescents à handicaps physiques non négligeables. Ce qui vaut par contre d’être rappelé dans un échange sur la place respective des divers moyens de déplacement, c’est qu’
    – avec l’état actuel de la voirie,
    – avec la distance à parcourir,
    – avec le savoir-faire insuffisant de la grande majorité des cyclistes potentiels, de très nombreux trajets sont inaccessibles à ces derniers.
    Pour l’instant !
    Il suffit de faire d’innombrables trajets de 5 à 10 kms en banlieue, proche ou pas, pour s’en convaincre.

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  16. J’aime bien répéter que déplacer 1 tonne pour transporter 80kg (1 personne dans 1 voiture) c’est disons « débile ». Avec un VAE on est proche de l’optimum, disons 25 kg pour transporter 80 kg.
    Je me suis amusé à calculer pour le RER B : 1 élément de 4 voitures pèse 208 tonnes avec une capacité théorique de 850 personnes, mais ils sont parfois chargés à 1000 ou peut-être plus.
    Eh bien donc, un RER bourré c’est 200 kg par personne transportée !
    Si pas plus que toutes les places assises sont occupées, c’est près de 700 kg déplacés pour transporter une personne !

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  17. Bonjour Isabelle, vous ne devez pas connaître de déficients visuels, car pour nous il est IMPOSSIBLE de faire du vélo en zone urbaine où nous habitons dans l’immense majorité. Nous pouvons juste faire du vélo sur un tracé plat sans bosses/creux et sans obstacles. Pour nous, les transports en commun sont vitaux et dégager des fonds destinés aux TC pour les allouer au vélo entraînerait une baisse de qualité de nos déplacements.

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    • En tous cas vous nous faites dire ce que nous ne disons nulle part. Nous disons: connaître les réalités pour faire les choix les plus efficaces. Rien de plus.

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  18. Encore une fois, merci Isabelle pour cet article qui a le mérite de tenter de lever le voile sur certains chiffres clés !
    Attention aux comparaisons de coûts avec les coûts voitures, qui ne prennent pas en compte le coût du réseau routier !
    Le résultat ne m’étonne guère d’un point de vue énergétique, vu la masse des vecteurs de transport, cela nous ramène à des masses/pers_transportée qui ne sont pas négligeables (comme Jurvillier nous le précise)
    La comparaison avec le rendement énergétique et le coût du vélo est un bon rappel, mais… on ne peut pas en conclure grand chose puisque le service est assez différent, le vélo imbattable, et que l’idée n’est pas de se passer des TC existants.
    Là où cela devient intéressant, c’est lorsqu’il s’agit d’arbitrage pour de nouveaux équipements, tels que le GPE : est-il raisonnable d’engloutir des milliards d’€ dans des projets qui vont provoquer obligatoirement une poursuite de l’étalement urbain plutôt que de développer un réseau de circulations actives efficace, interconnecté et sécurisé ?
    Les TC dans nos grandes villes, et singulièrement en RP, sont saturés, et il est donc plus qu’urgent de promouvoir des solutions permettant un report modal significatif des TC (et de la voiture bien entendu) vers les mobilités actives !
    Le potentiel de report vers le vélo est juste ENORME dans un pays comme le nôtre, pour peu qu’une véritable volonté politique nationale voie le jour et permette la construction d’un réseau digne de ce nom.
    Les contraintes budgétaires étant ce qu’elles sont (et cela ne va pas s’arranger !) il faut bien choisir nos investissements, tant sur le capex (investissement initial) que l’opex (budget de maintenance), ces derniers étant souvent les laissés pour compte dans notre pays…
    Attribuer des budgets conséquents au développement des transports à la demande (mentionnés à juste titre par Isabelle dans son article) est par exemple une très bonne stratégie de mobilité pour personnes âgées ou handicapées et doivent par conséquent être intégrés aux arbitrages dans ce domaine.
    Chaque euro mal investi est un euro définitivement perdu pour la collectivité !!

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  19. Votre article est un peu biaisé, et malgré tout malhonnête en plusieurs points :
    1/ Tout d’abord, vous parlez, de la pollution des bus, mais il faut savoir que les bus de nos jours circulent avec des rejets d’émissions moins élevée, et à terme peu polluant (Gaz Naturel, Electricité, Hybride (Gaz + électrique) ou (diésel + électrique)
    2/ Vous prenez un exemple d’une agglomération de 200 000 habitants avec un réseau de bus, et une ligne de tramway, le coût d’exploitation est de 90M€, ce qui est totalement faux, prenons un exemple concret et véridique :
    o Angers : 300 000 habitants, 1 ligne de tram + réseau de bus : 67 595 800€ en 2018 (25M€ de recettes billeterie à déduire du coût d’exploitation du réseau payé par l’agglo)
    o Orléans : 300 000 habitants, 2 ligne de tram + réseau de bus : 72M€ en 2019 et 20M de recettes billeterie soit 52M€ payé par l’agglo
    A savoir aussi, ce n’est pas vos impôts qui payent les transports, mais bien les entreprises essentiellement via le Versement Transport (2% de la masse salariale maximum)

    3/ vous parlez que l’on investit trop dans les transports collectifs, mais cet investissement profite aussi au vélo, il suffit de voir des villes comme Strasbourg, Nantes, Bordeaux qui ont mis +1Mds€ dans le réseau de tramway, et font parti des villes qui ont une part modale élevée sur le vélo, comme quoi il est l’un peut aller avec l’autre : TC et Vélo, surtout sur la Multomodalité, et l’intermodalité.
    L’augmentation de la fréquentation des transports collectifs participent aussi à l’augmentation de l’usage du vélo, car les aménagements réalisés pour le tramway, ou au BHNS profite aussi aux vélos
    https://twitter.com/GregoryRambour/status/1040601469882392576

    4/ D’ailleurs, en parlant de transports collectifs, les villes de Copenhague et de Amsterdam, villes qui font rêver les aficionados de vélo en zone urbaine, ont un excellent réseau de transport collectif (+20% part modale), la ville de Copenhague investit dans le métro, à terme vers 2050, il y aura 7 lignes de métro, en plus du réseau de bus, d’une ligne de tramway et du train de banlieue, idem à Amsterdam, 5 lignes de métro dont une ouverte fin 2018 qui a coûté près de 3Mds€ sur un axe Nord Sud, pourtant, là bas ils opposent pas le vélo au TC, car c’est complémentaire

    5/ Pitié, ne faite pas ce stupide jeu de mettre de la concurrence entre ces deux modes de transports « bas carbone » qui ont un effet à réduire la place de la voiture, ce qu’il faut réellement, c’est opposé la voiture aux Vélo et TC, car ces deux modes de transports ont des atouts pour les usages différents.
    Ne soyez pas dogmatique, mais plutôt pragmatique, investir dans les TC, c’est aussi investir dans le vélo, et participe à la baisse de la voiture

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    • Hélas … nous ne mettons personne en concurrence, il n’y a pas de lien automatique entre transports publics et pistes cyclables, ni entre transports publics et baisse de l’automobile comme l’explique encore Fr. Héran dans le dernier « 200 ». La seule question que nous posons est : Quelle est la longueur des déplacements faits en transports publics urbains ?.

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  20. Beaucoup de chiffres au sujet des transports collectifs sont cités, mais pour que la comparaison avec le trafic automobile soit pertinente, il conviendrait de mentionner des données analogues, mesurées en conditions réelles et calculées de façon aussi précise dans cette « ville ordinaire imaginaire » : le nombre de trajets effectués, la distance moyenne parcourue, la consommation de carburant, les couts directs et indirects (voirie, stationnement, bruit, pollution, accidents, …). Les seules valeurs mentionnées concernant la voiture individuelle, consommation de carburant et cout kilométrique, sont données sans aucune précision quant à leur source.

    Il manque également, et ce n’est pas la moindre des variables à porter à la connaissance du lecteur, le taux d’occupation des véhicules, autrement dit le nombre moyen de voyageurs transportés par trajet. Selon que le bus transporte 4 ou 40 personnes, la consommation de carburant et le cout seront quasi identiques, mais la part affectée à chaque voyageur sera sensiblement différente. Les automobiles, quant à elles, ne transportent probablement guère plus que leur seul conducteur, en moyenne.

    Si les transports collectifs sont peu utilisés dans cette ville, différentes mesures peuvent être prises afin de renforcer leur attractivité : adaptation des horaires et itinéraires, desserte de pôles importants d’activités ou de services, renforcement de l’offre (fréquences et amplitude horaire) sans oublier l’aménagement de la voirie : couloirs réservés, mise en site propre, priorité aux intersections, …

    Il est regrettable d’opposer cyclistes et piétons aux usagers des transports collectifs, ces modes de déplacement sont bien plus complémentaires que concurrents. Le véritable enjeu est de réduire la part modale de l’automobile dans l’ensemble des déplacements, qui, elle non plus, n’a pas été précisée dans l’article.

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    • Merci pour votre commentaire mais je le répète, la principale question que nous posions était celle-ci : Quelle est la longueur des déplacements faits en transports publics urbains ? Ensuite certes l’idée est plutôt d’alléger les TC en les libérant de trajets indus. L’enjeux est plus large que l’auto. Il est de réduire les transports passifs, coûteux et polluants, au bénéfice des transports actifs et gratuits. Et indépendants!

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      • Je viens de recevoir un argumentaire du quel je retiens deux points :
        – Le métro, qui aujourd’hui doit une partie de sa saturation à l’accumulation de petits trajets de 3 stations maximum. Savez-vous qu’à Lyon, 20% du trafic de la ligne A est composé de voyageurs n’effectuant qu’une seule interstation ?
        – L’ordre pertinent est le suivant : le piéton d’abord, les TC ensuite, le vélo et les véhicules motorisés particuliers enfin. Je pense qu’il faut que les TC soient avant le vélo, car c’est un service public, payé par la collectivité, au service de tous, et qu’altérer ses performances, c’est minorer son attractivité, sa capacité à capter des flux qui sont effectués aujourd’hui en voiture… avec 2 conséquences : cela coûte plus cher… et on ne peut pas vraiment réaffecter une partie de l’espace aux vélos.
        –> L’auteur est anonyme… Voici ma réponse : Ce n’est pas parce que c’est public que c’est bon. D’ailleurs routes et pistes cyclables sont aussi payées par la collectivité.

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  21. Merci pour cet article très intéressant.
    J’ai toujours trouvé qu’on allait un peu vite en considérant les TC urbains comme forcément vertueux, du fait qu’ils transportent beaucoup de monde à la fois avec un seul véhicule, mais sans jamais se poser la question de leurs coûts financier et écologique réels par kilomètre parcouru et par personne transportée. Cet article me laisse à croire que je me posais les bonnes questions.
    Je crois qu’il devrait être évident pour toute personne sensée que la meilleure manière de remplacer l’auto en ville, c’est le vélo (sauf cas particuliers de santé ou handicap…). Et il faudrait le faire tout de suite, et pas à coup de mesurettes sans intérêt. Quant aux quelques personnes ne pouvant réellement pas se déplacer à vélo, il existe quantités de solutions simples (y compris le recours à l’automobile dans certains cas), faciles à mettre en œuvre sur une voirie libérée du tout auto et avec des collectivités libérées du fardeau de la gestion des TC urbains.

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  22. Quoique grand partisan du vélo, je trouve votre article irresponsable et mensonger sur bien des points. Juste un exemple parmi d’autres: il ne prend pas en compte le fait que les infrastructures nécessaires aux transports en commun (en particulier ferrés) sont beaucoup moins gourmandes en espace que les infrastructures nécessaires à la voiture.
    Les infrastructures des transports en commun sont moins énergivores et il faut le prendre en compte dans les calculs, et puis il faudrait aussi parler du bilan énergétique de la construction de millions voitures versus quelques milliers de trains/bus. On pourrait aussi vous reprocher d’escamoter le rôle social et convivial des transports en commun, le fait qu’ils permettent une urbanisation moins diffuse etc. Mais je crois que le pompon c’est la pub que vous faites pour renault et toyota au milieu de l’article…

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  23. Bonjour Isabelle, cet article est une bombe ! Tu l’as envoyé à tous les média et aux mairies des grandes villes francophones ?

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  24. Bonjour, une petite question: quand vous comparez le prix des TC et des voitures, vous ne prenez en compte pour les voitures que les coûts individuels (achat et entretien de la voiture + carburant). Pour les TC, il y a le tout: coûts d’investissement et d’exploitation complets (donc j’imagine l’énergie, bien sûr, mais aussi entretien des sites). J’imagine que si on rajoute, à la voiture, les coûts d’investissement (création des routes) et d’exploitation complet (entretien des routes), cela fait exploser le calcul et redonne un immense avantage aux TC? Merci de votre éclairage.

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    • On compare surtout la pollution à la personne transportée, l’efficacité en occupation de l’espace et les effets en santé publique. L’article ne peut pas tout calculer, et vise surtout à montrer que le vélo devrait passer avant les TC.
      L’argent ne peut et n’aurait jamais dû être un critère central, mais pour les TC il y a construction + exploitation alors que pour l’auto l’exploitation est bénévole et l’entretien des véhicules offerte …

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